Класс минивэнов (они же MPV) не слишком-то популярен в нашей стране – на него приходится не более 1% продаж новых легковых автомобилей. Но вот спрос во входящем в него сегменте MPV-E, к которому относятся дорогие минивэны с роскошным оснащением, растет, причем хорошими темпами. Если в 2021 году на них приходилось 30,7% проданных однообъемников, то в нынешнем году – уже 48,9%. Отвечая на этот запрос, китайские марки одна за другой пополняют свои линейки моделями этого класса: вполне официально продаются Voyah Dream и GAC M8, в следующем году к ним прибавится JAC Refine RF8, а параллельные импортеры предлагают Zeekr 009, Hongqi HQ9 и Denza D9. Вот и руководство премиальной марки Wey, которая официально зашла в Россию в начале этого года, решило, что ей не мешало бы откусить кусочек этого небольшого, но вкусного пирожка. Для участия в дележе выпечки к нам привезли минивэн Wey 80.

Минивэн в гамме Wey появился совсем недавно, в 2023 году – до того марка концентрировалась исключительно на кроссоверах и внедорожниках. Дорогой однообъемник, оснащенный гибридной силовой установкой, дебютировал в Китае под именем Gaoshan. В апреле текущего 2024 года минивэн был представлен на рынке Объединенных Арабских Эмиратов, а в ноябре состоялась официальная премьера этой модели и в России под именем Wey 80.

Одна платформа, две версии

Разработка новой модели и прорыв в новый для концерна сегмент потребовал весьма серьезных вложений. Если в ходе работ над кроссоверами компания могла отталкиваться от модульной платформы L.E.M.O.N., на которой строятся практически все модели марки Haval, то для минивэнов пришлось разработать новую оригинальную «тележку», изначально рассчитанную на гибридные и чисто электрические силовые установки. Пришлось вложиться и в разработку ходовых батарей – благо еще в 2018-м на базе аккумуляторного подразделения группы GWM была создана компания SVOLT Energy Technology Company, ориентированная на выпуск аккумуляторов для электромобилей. Естественно, серьезные усилия понадобились и для разработки гибридной силовой установки со специализированной двухступенчатой трансмиссией DHT, которая нашла применение не только в минивэнах, но и в кроссоверах – например, Wey 07. Что же касается платформы, то ее модульность позволила представить Wey 80 сразу в двух ипостасях: семиместной версии Premium, ориентированной на семейное применение, и шестиместного корпоративного лайнера Business Lounge.

Эти две версии отличаются не только количеством посадочных мест, оснащением и организацией внутреннего пространства. Кузов исполнения Wey 80 Business Lounge длинней на 360 мм (5405 против 5045 мм), и у него более длинная колесная база, 3275 против 3085 мм. Но дорожный просвет у них одинаково мал, всего 155 мм в случае Premium и 145 мм у Business Lounge, так что Wey 80 рассчитан исключительно на эксплуатацию на хороших дорогах, несмотря на полный привод. Нет никаких различий между версиями и с чисто технической точки зрения, за исключением емкости тяговой батареи: в случае версии Premium она составляет 37,96 кВт⋅ч, а в случае Business Lounge – 44,28 кВт⋅ч. Внешнее оформление у обеих версий тоже никак не различается – облицовка радиатора в модном стиле «водопад» с массивными вертикальными ламелями делают внешность не просто солидной, а даже грозной. 

Параллельный и последовательный

Основа гибридной силовой установки – 1,5-литровый бензиновый турбомотор E15BD мощностью 152 л.с. Он работает по циклу Миллера, может выдать до 232 Нм крутящего момента в диапазоне от 1500 до 4000 оборотов, имеет алюминиевый блок цилиндров, цепной привод механизма ГРМ и оснащен непосредственным впрыском топлива с давлением 350 бар, турбокомпрессором с изменяемой геометрией лопаток и встроенным в головку блока выпускным коллектором. 

К двигателю пристыкована двухступенчатая коробка передач DHT, с которой интегрирован передний тяговый электромотор мощностью 177 л.с. и отдельный генератор. Второй электромотор мощностью 184 л.с. расположен на задней оси. Первая передача используется в диапазоне скоростей от 35 до 65 км/ч, вторая – после 65 км/ч. Но для того, чтобы тронуться с места, обязательно задействуются электродвигатели – либо только передний, либо при максимально интенсивном разгоне – оба. Поскольку бензиновый двигатель Wey 80 имеет непосредственную связь с колесами и в принципе может обеспечить движение при полностью разряженной батарее, автомобиль можно отнести к гибридам параллельного типа, причем подзаряжаемым. Более того, в режиме чистого электромобиля, с выключенным ДВС, запас хода на полностью заряженной батарее составляет 155-160 км, что вполне достаточно для передвижений по городу в течение рабочего дня. 

Однако для минивэна предусмотрено три режима питания: EV, то есть исключительно на электротяге, режим приоритета EV, при котором ДВС будет включаться в работу только для подзарядки батареи, и режим гибрида, когда электронный мозг сам будет решать, что ему делать: передать часть мощности ДВС на колеса, использовать его только для подзарядки, включить только один или задействовать оба электромотора. Выбор этот делается по очень сложному алгоритму, учитывая скорость, сцепление с дорогой, температуру за бортом… При этом можно вызвать на большой экран развлекательно-информационного комплекса главное меню, выбрать приложение «Потребление энергии» и посмотреть красивый и познавательный мультик, в режиме реального времени иллюстрирующий, как и куда движется энергия: из аккумулятора в один или оба мотора или от них в аккумулятор, в режиме рекуперации, от генератора в аккумулятор… И если выбрать режим гибрида, отлично видно, что в течение значительного времени ДВС работает только на подзарядку, а энергия течет к электромоторам. Таким образом, правильней всего было бы называть тип силовой установки Wey 80 «параллельно-последовательным». Ну а пытливый ум может вызвать на экран графики расхода энергии и проанализировать, что происходит в том или ином режиме и как нужно вести автомобиль, чтобы добиться максимальной экономии при достаточной скорости перемещения в пространстве.

Динамика и автономность

Краткий анализ техники намекает, что использованные конструктивные решения и алгоритмы обеспечили роскошному минивэну два основных достоинства: динамику, свойственную электрокарам, и автономность, характерную для гибридов. 

Действительно, чуть более легкая версия Premium способна разогнаться до 100 км/ч за 5,7 секунды, а Business Lounge – за 5,9. И, скажем прямо, такой темп разгона впечатляет, хотя разгоняется автомобиль исключительно плавно, без малейших рывков. Но еще в большей степени впечатляет ускорение во время обгонов на трассе. Впрочем, чему тут удивляться? Суммарная пиковая мощность составляет 487 л.с., а передаваемый на колеса крутящий момент – 762 Нм. При этом приятно, что для начисления транспортного налога будет использоваться не максимальная, а так называемая 30-минутная мощность электромоторов, которая составляет 95 л.с. для переднего и 52 л.с. для заднего двигателя. Вот такой приятный бонус для владельцев.

Понятно, что минивэн такого класса в принципе не может быть «автомобилем для водителя», но управлять Wey 80 мне очень понравилось. Во-первых, здесь очень удобное рабочее место – комфортабельное кресло с массой регулировок (включая положение и выраженность поясничного подпора), подогревом, вентиляцией и возможностью включить массаж, причем выбрав при этом его вид – волна вдоль всей спины, массаж отдельных зон… Есть «режим приветствия», отодвигающий кресло назад для наиболее комфортного доступа. Руль очень удобный, с постоянным сечением без наплывов, обтянутый «цепкой» кожей наппа. Экран приборной панели вполне информативный: помимо базовых показателей правое информационное поле можно занять отображением текущего расхода энергии, состояния батареи, пробегов, среднего расхода бензина и электроэнергии, а в центральном поле вы видите информацию о работе ассистентов и дорожную обстановку. Все эти данные подтверждают, что официальные таблицы не врут: при полном баке и полной зарядке аккумулятора вы действительно можете проехать порядка 800 км, а средний расход бензина составит 0,2 – 0,5 л/100 км!

Достаточно одной педали

Единственное, что огорчает – это необходимость периодически обращаться к главному сенсорному экрану, хотя специально для российского рынка инженеры снабдили автомобиль дополнительным блоком физических клавиш, размещенных на панели под главным тачскрином. Некоторые из этих кнопок непосредственно включают отдельные функции, например, обогрев переднего или заднего стекла, а некоторые просто одним нажатием вызывают экран управления – так организовано управление климатом. Но в любом случае меню автомобиля «неисчерпаемо, как электрон», и его желательно изучить внимательно и подробно. Потому что включение такого полезного режима, как «управление одной педалью», закопано на третий экран вкладки «Вождение». 

При его включении рекуперация энергии осуществляется настолько жестко, что темп замедления оказывается вполне сопоставим с работой обычных тормозов, причем работает этот режим до полной остановки автомобиля. Спрашивал у коллег, загораются ли при этом стоп-сигналы – да, загораются. В итоге режим не только удобен для водителя, но и обеспечивает максимальную экономичность, так что отправившись в путь с наполовину разряженной батареей, можно с удивлением обнаружить, что к концу поездки батарея оказалась практически полностью заряженной, а общий запас хода не уменьшился, а вырос! 

Огорчило, что приложения Apple CarPlay и Android Auto пока что не установлены в русифицированную версию головного устройства – они появятся только через несколько месяцев, и перепрошивка ГУ для владельцев будет бесплатной. Но пока обходимся для навигации экраном телефона.

Все во имя человека

Очень неплохо настроенная подвеска (спереди – стойки МакФерсон, сзади – независимая, пятирычажная) обеспечивают очень неплохую плавность хода и точность траекторий при прохождении быстрых поворотов, а размещенная под полом в пределах колесной базы тяговая батарея гарантирует низкий центр тяжести и возможность не сбрасывать скорость на виражах. Но вот в каких-то узких местах маневрировать все-таки довольно сложно – сказываются и более чем трехметровая колесная база, и метровый задний свес. Неоценимую помощь в таких случаях оказывает система кругового обзора с режимом «прозрачного шасси». Признаюсь: если бы не она, то, заезжая с узенькой улицы в ворота парковки около отеля, я бы точно усадил автомобиль правым порогом на высокий бордюрный камень.

Но в любом случае и в обеих версиях Wey 80 – это автомобиль для пассажиров, и главным из них положено сидеть на втором ряду. Для них предусмотрены все жизненные блага, от управления микроклиматом и откидного столика до холодильника, а точнее – термобокса объемом 12,5 литра, который может работать как на охлаждение (в диапазоне от 0° до 15°), так и на подогрев (от 35° до 50°). В Business Lounge все кресла имеют встроенную вентиляцию, электроприводы регулировок, массажную систему и оттоманку. Кресла закреплены на общих направляющих, так что их взаимное расположение можно варьировать в очень широких пределах. Есть так называемый режим Zero Gravity («нулевого тяготения»), при котором все кресло откидывается назад и человек принимает позу космонавта в ложементе – правда, без поджатых к груди коленей. Использовать этот режим на ходу не получится – считается, что это может быть опасным в случае столкновения. Зато на стоянке можно просто отлично отдохнуть.

Есть масса «фишек», которые я не видел ни в одном автомобиле, например, подвижный светодиодный источник индивидуального освещения, который можно переключать в режим «теплого» или «холодного» света, или россыпь крохотных светодиодов на потолке, изображающих звездное небо. Единственное замечание – управление всеми функциями кресел сведено в пульт, который прячется под откидной крышкой в подлокотнике, и эта крышка откидывается «на себя», в сторону сидящего, перекрывая часть пульта. В итоге нужно либо запомнить расположение всех клавиш, чтобы пользоваться ими вслепую, либо как-то выкручиваться, вытягивая шею – а делать это, будучи пристегнутым ремнем, довольно непросто, особенно людям солидной комплекции.

Стоит отметить и то, что в версиях Premium и Business Lounge доступ на третий ряд сидений организован по-разному. В Business Lounge ты нажимаешь специальную кнопку, и кресло отъезжает до упора вперед, одновременно откидывая вперед спинку и открывая достаточно широкий проход прямо из сдвижных дверей. В варианте Premium установлены более узкие кресла второго ряда, и проходить на задний трехместный диван полагается между ними. Но в любом случае самым комфортабельным является второй ряд – именно его пассажиры менее всего подвержены тряске при проезде через препятствия. А вот отличной шумоизоляцией и качеством акустической системы могут наслаждаться все обитатели салона. Работа ДВС в салоне вообще не слышна, не услышал я и аэродинамических шумов. Думаю, что будь автомобиль оснащен штатными покрышками со специальным шумовибропоглощающим слоем, и то шум дороги остался бы исключительно за бортом. Но погодные условия заставили переобуть минивэны в шипованные шины – и вот шипы все же были слышны.

Что считать преимуществом

Остается вопрос: на какую аудиторию рассчитана каждая из версий? С Business Lounge все понятно – это корпоративный лайнер, бизнес-джет на колесах. Цена в 8 599 000 рублей вряд ли отпугнет таких клиентов, хотя определенный выбор у них все же будет. Впрочем, в компании считают, что большие габариты, колесная база и пространство в салоне станут преимуществом при сравнении с теми же Voyah Dream и GAC M8, которое компенсирует и оправдывает более высокую цену. В случае с версией Premium все несколько сложней – она рассчитана на индивидуальных владельцев. Причины для покупки минивэна у них могут быть самые разные – от большой семьи до регулярных поездок на принадлежащие им предприятия, расположенные достаточно далеко от места проживания. Действительно, в таком автомобиле регулярные дальние поездки оказываются комфортнее, чем в салоне седана представительского класса. Вот только по длине колесной базы Premium уступает практически всем конкурентам – и «официальным» Voyah Dream и GAC M8, и «параллельным» Kia Carnival и Hyundai Staria, а вот по цене (7 299 000 рублей) эта версия Wey 80 выигрывает только у Zeekr 009. Остается надеяться на эксплуатационные показатели и развитость дилерской сети: автомобили Wey продаются и обслуживаются через салоны и сервисные центры Tank, а эта сеть охватывает практически все крупные города России.

Технические характеристики Wey 80 Premium /(Business Lounge)КузовТип кузоваминивэнЧисло дверей/мест5 / 7 ( 5 / 6)Длина/ширина/высота, мм5045/1960/1900 (5405/1960/1890)Колесная база, мм3085 (3275)Колея передняя/задняя, мм1689 / 1707Масса снаряженная/полная, кг2850 / н.д. (2960 / н.д.)Объём багажника, лн.д.Силовая установкаТиппараллельная гибридная, подзаряжаемая Суммарная отдача силовой установки, кВт /л.с., Н·м358 / 487, 762Бензиновый двигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядная, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4 / 16Рабочий объём, см³1499Мощность, кВт/л.с./об/мин112 / 152Крутящий момент, Н•м/об/мин232 / 1500-4000Электрический двигатель Число2Мощность перед. (задн.), кВт/л.с.130 /177 (135/183)Крутящий момент, перед. (задн.), Н•м300 (232)ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, двухступенчатаяПриводполныйХодовая частьПодвеска передняянезависимая, МакферсонПодвеска задняянезависимая, пружинная многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, вентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин245 / 50 R18Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч170Время разгона 0–100 км/ч, с5,7 (5,9)Расход топлива, смешанный, л/100 км0,2Ёмкость топливного бака, л79Емкость ходовой батареи, кВт⋅ч42,5Максимальный запас хода , км1140Запас хода на электротяге, км201ТопливоАИ-92Дорожный просвет, мм180Емкость ходовой батареи, кВт⋅ч37,96 (44,28 )ТопливоАИ-92Дорожный просвет, мм155 (145)

Источник

Автоэксперты еще долго будут обсуждать, как так получилось, что автомобили китайской марки Lixiang даже без официального представительства и дилеров в течение очень короткого времени стали настоящими бестселлерами в России, стоило западным конкурентам уйти с нашего рынка, а правительству – разрешить параллельный импорт. Естественно, эта ситуация требовала ответа со стороны официально представленных в нашей стране марок. Одним из таких ответов и стал большой и роскошный кроссовер Wey 07.

Марка Wey входит в концерн Great Wall Motors, и ее специализацией являются премиальные автомобили с гибридными силовыми установками. Флагман марки Wey 07, относящийся к сегменту Е-SUV (полноразмерных кроссоверов), – модель довольно свежая, представленная в Китае в 2023 году. Там кроссовер продается под названием Lanshan – в честь горного хребта в центральной части страны. Для некоторых рынков зарезервировано название Blue Mountain, продолжающее «кофейную» линию – младшие модели марки в Китае называются Latte, Mocha и Macchiato. Но в Россию автомобиль пришел со скромным индексом 07. А вот станет ли он тем «агентом 007», который лихо расправится со всеми конкурентами? Это покажет время, а мы попробуем оценить шансы.

Всегда ли хороша простота

Как ни удивительно, но это не первый вариант внешности Wey 07. Изначально кроссовер должен был выглядеть несколько иначе, но та версия, как говорится, «не зашла» придирчивой китайской аудитории. В итоге дизайнеры Wey утверждают, что сегодняшний экстерьер автомобиля призван навевать ассоциации с частными виллами в стиле конструктивизма со строгими линиями и минимализмом в деталях. Их должны подчеркивать и очертания передней части, оформленные в рамках «Н»-концепции, и резкая подштамповка, соединяющая фары головного света с задними фонарями, и сами задние фонари, соединенные единой светящейся линией. Все это вместе дизайнеры называют «эстетикой комфорта». Ну что же, вполне возможно… 

Правда, у меня при первой встрече с Wey 07 не возникло ощущения, что передо мной стоит люксовый кроссовер. Мы как-то привыкли, что на фасаде премиального автомобиля должно быть много хрома, заранее извещающего о финансовом статусе владельца, как в случае Toyota Land Cruiser 300 или Lexus LX, или он должен выглядеть хищно и грозно, как Audi Q7 или Porsche Cayenne. А тут – сплошной домашний уют и никакой агрессии.

Кое-что о режимах питания

Что касается технической стороны вопроса, то тут есть что обсудить. Кроссовер построен на модульной платформе с хорошо известным названием L.E.M.O.N., на вариациях которой базируются практически все кроссоверы марки Haval. Здесь платформа была адаптирована под установку гибридной силовой установки. Прежде всего ей обеспечили оптимальное размещение под полом салона тяговой батареи емкостью 42,5 кВт⋅ч с собственной системой терморегуляции. Попутно батарея смещает вниз центр тяжести, что для кроссоверов весьма актуально. Полный привод обеспечивается за счет отдельного заднего электромотора, что позволяет сохранить ровный, без трансмиссионного тоннеля, пол в пассажирском салоне. 

Под капотом разместился 1,5-литровый турбомотор E15BE мощностью 150 л.с., который имеет непосредственную связь с колесами через автоматическую  двухступенчатую трансмиссию DHT. Почему всего две ступени? А больше-то и не нужно. Первая работает в диапазоне 35-65 км/ч, вторая – свыше 65 км/ч, но, разумеется, не до 180. Понятно, что без помощи электромоторов ДВС такой мощности в принципе не может разогнать автомобиль полной массой более 3 тонн даже до трассовых 110 км/ч, не говоря уж о паспортном максимуме. И медленней 35 км/ч автомобиль на бензине ехать не сможет: чтобы тронуться с места и достичь этой отметки, требуется работа электрической части гибридной установки. В принципе, если Wey 07 уже находится в движении и при этом батарея разрядилась до нуля, он все-таки может двигаться только при помощи ДВС, расходуя при этом 6,3 л/100 км. Принудительно включить такой режим нельзя, а вот режим движения на чистой электротяге – можно, причем в некоторых жизненных обстоятельствах и вполне разумно.

Например, если счастливый обладатель такого кроссовера полностью зарядил батарею, он гарантированно может съездить на работу, завезти детей в школу, заскочить в магазины за продуктами – запаса энергии в батарее точно хватит на целый день. Особенно в случае, если включить «режим одной педали» с максимально жесткой рекуперацией энергии торможения. В этом случае Wey 07 замедляется очень эффективно, причем до полной остановки. А вот на трассе ехать в режиме «чистой электрички» невыгодно: даже на скорости 110-120 км/ч запас хода на индикаторе убывает с пугающей скоростью, буквально по пять километров на один пройденный. 

Так что, если на маршруте будут участки городских скоростных магистралей вроде МКАД, лучше включить режим «Приоритет EV». 

В этом случае движение в основном будет обеспечиваться электротягой, но в «пиковой ситуации, критическом положении» в работу включится ДВС, в основном для подзарядки батареи. Ну а если владелец отправится в дальнюю поездку, тут сам автомобильный бог велел включить режим гибрида, и пусть уже электронный мозг решает, как обеспечить максимальную экономичность и пробег без дозаправки и подзарядки. И если не злоупотреблять скоростью, то заряженная батарея и полный бак теоретически позволят прокатиться, к примеру, от Москвы до Архангельска! Кстати, если выбрать в меню приложений на главном экране приложение «Потребление энергии», то красивый «мультик» на экране наглядно покажет, какие двигатели крутят колеса в текущий момент времени, а какие заряжают батарею.

Настоящий премиум?

Управлять Wey 07 по-настоящему легко и приятно. Открываешь водительскую дверь, потянув за выдвижную ручку, и попадаешь в царство рыжей кожи наппа, которой отделано все – и кресла водителя и пассажиров, и внутренние панели. Всего предусмотрено три цветовых варианта отделки салона: бежевый, рыжий, который в документах назван «коричневым», и черный. Людям невысокого роста понравятся аккуратные выдвижные подножки, но мне они оказались без надобности. Кресло здесь по-американски широкое, «покойное», с массой регулировок, обогревом и вентиляцией. Руль – просто круглый, с постоянным сечением, очень ухватистый, обтянутый все той же кожей наппа и совершенно не скользящий в руках. 

Далее переходишь к настройке автомобиля. Выбираешь подходящий режим энергопитания, затем – режим вождения. Режимов этих семь, три основных – «Normal», «Sport» и «Eco» плюс четыре специальных «внедорожных» – «Снег», «Песок», «Грязь» и универсально-внедорожный «4WD». Выбирая из последних, стоит помнить, что «Снег», как правило, подразумевает заснеженный асфальт, а в снежной целине нередко оптимальным оказывается «Песок». Находишь и включаешь «Режим одной педали», затем – уровень загрузки руля. Просишь пассажиров на втором ряду пристегнуться – иначе в правом поле на приборном экране вместо интересующих вас показателей повиснет предупреждение о непристегнутых ремнях. Все, можно трогаться в путь: «ноль седьмой» практически бесшумно берет с места.

А вот и главный недостаток

Шумоизоляцию салона я бы назвал безукоризненной – звук работающего ДВС не проникает в салон ни при каких режимах, а специальное остекление качественно отсекает аэродинамические шумы. Что касается дорожного шума, то он все-таки слышен, но лишь потому, что на участвовавших в тесте автомобилях штатные шины с внутренним звукопоглощающим слоем заменили на зимнюю шипованную резину.

К обзорности никаких претензий нет, а в сложной ситуации включаешь видеообзор, выбираешь подходящий режим (например, «прозрачного шасси») – и вперед. Например, когда мы решили съехать на грунт, нам потребовалось пересечь горную речку по очень узкому мосту с металлическим ограждением. На первый взгляд было непонятно, пройдет по нему настолько крупный автомобиль или нет, но круговой обзор позволил точно прицелиться в створ моста и проехать его без особого напряжения.

Приборная панель, а точнее, 12,3-дюймовый экран, вполне информативен, тем более что его дополняет отличный проекционный дисплей, который можно настроить и по содержанию выводимой на стекло информации, и по высоте ее расположения. Многим проекционные дисплеи не нравятся и даже раздражают, я же могу только приветствовать любое решение, которое позволяет не отрывать взгляд от дороги, и не одобряю все, что заставляет переводить взгляд куда-то еще. Увы, несмотря на наличие под большим 14,6-дюймовым тачскрином блока физических кнопок, обращаться к сенсорному дисплею на ходу все-таки приходится – и это я считаю главным недостатком Wey 07.

«Бешеный, как электричка»

На ходу Wey 07 ведет себя как типичный мощный электромобиль – очень быстро и ровно разгоняется и с места, и с трассовой скорости во время обгонов, и в городе при энергичных перестроениях. Правда, честно скажу: чересчур уж шустрить, устраивать «шашечки» и светофорные гонки на нем не хочется. Вся атмосфера салона и плавность хода настраивают на быструю, но достаточно спокойную езду. В скоростных поворотах автомобиль практически не кренится и цепко держит траекторию, что позволяет проходить их, не сбавляя хода. Это явная заслуга многорычажной задней подвески, многие элементы которой изготовлены из легкого алюминиевого сплава, и низкого центра тяжести. Неплохо подвеска справляется и с неровностями, включая «лежачих полицейских».  

Добавляет комфорта для водителя и очень корректно работающий адаптивный круиз-контроль, которым можно пользоваться не только на трассе, но и в городе. Во всяком случае система исправно замедляет автомобиль до полной остановки и сама трогается вслед за лидером, даже если вам пришлось простоять на светофоре порядка минуты. Что приятно, разгон в таком режиме тоже получается вполне адекватным, и вклиниться в поток перед вами никто не пытается.

Переключение из моноприводного в полноприводный режим происходит практически незаметно, и его можно отследить только по анимации на большом экране (если, конечно, вы включили соответствующее приложение). Но вот что я заметил: на петлях скользкого местами горного серпантина электронный мозг кроссовера включает режим 4WD, и тогда автомобиль демонстрирует практически заднеприводную управляемость, поскольку задний электромотор на 68% мощней и на 47% тяговитей переднего, а вот на сухом асфальте вы чувствуете, что едете на переднеприводном автомобиле. Эти ощущения не меняет даже подключение задних колес во время ускорений. 

Кстати, теоретически гибридный привод «ноль седьмого» позволяет движение с использованием только ДВС, только заднего или только переднего электромоторов, двух электромоторов одновременно или всех трех двигателей. Однако в ситуации, когда работал бы только ДВС или только задний электромотор, мне попасть не довелось. Принудительно такие режимы не включаются, а электроника, по всей видимости, применяет их исключительно редко.

Это емкое слово «комфорт»

Увы, проверить, как работают «внедорожные» режимы, не получилось, их у нас на маршруте просто не было. Дорога к участкам, где предполагалось это делать, оказалась перекрыта из-за обильных снегопадов, обрушившихся на Северный Кавказ, так что мы ездили исключительно по уже расчищенным трассам, огорчаясь только отсутствием возможности остановиться на смотровых площадках, все еще засыпанных снегом глубиной чуть ли не по пояс. Здесь оставалось вспоминать, что главным качеством Wey 07 является отнюдь не проходимость, а комфорт.

Комфорт – слово емкое, оно вбирает в себя целый ряд отдельных параметров. Среди них – и отменная плавность хода, и великолепная динамика, и оборудование салона. Судите сами: салон – трехрядный, шестиместный, но «галерка» предоставляет два полноценных посадочных места для взрослых пассажиров. Да, у этих кресел меньше регулировок, чем у кресел второго ряда, они не снабжены выдвижной подставкой для ног, но в них без особых мучений можно провести несколько часов. Доступ на третий ряд организован несколько менее удобно, чем в минивэне Wey 80 Business Lounge с его широченными сдвижными дверьми, но не требует акробатической гибкости.

Wey 07, в отличие от прямых конкурентов, сертифицирован для буксировки прицепа и имеет штатное место, подготовленное для установки фаркопа. Ну а приехав с прицепом в живописное место, можно использовать Wey 07 в качестве источника электроэнергии для привезенных с собой бытовых приборов, например, электрогриля или кофеварки.

Конечно, самые комфортабельные посадочные места – справа от водителя и во втором ряду. Тут создатели автомобиля не поскупились на жизненные блага. Все эти три кресла имеют сервоприводы регулировок, обогрев, вентиляцию, массажный режим и выдвижные подножки-оттоманки. Пассажиры на этих местах могут самостоятельно управлять микроклиматом, к услугам обитателей второго ряда – удобные откидные столики с нескользящим покрытием, а пассажир на «штурманском» месте еще и может воспользоваться конфигурацией Zero Gravity, которая обеспечивает комфортное положение полулежа со сниженным давлением на позвоночник. 

Есть ли у агента шанс?

У Wey 07 действительно много достоинств и не так уж много недостатков, по крайней мере – тех, которые можно почувствовать и увидеть во время короткого тест-драйва. Но вот сможет ли «ноль седьмой» одолеть в конкурентной борьбе многочисленных противников из сегмента SUV-E, в том числе – семейство Lixiang?

Главным преимуществом Wey 07 в сравнении со многими конкурентами является больший размер и внутренний объем при каталожной цене в 6,9 миллиона рублей. В то же время Voyah Free все-таки стоят заметно меньшe, 4,49 – 5,59 миллиона, а Aito M7 – даже чуть дороже, 6,4 – 7,5 миллиона. За Li L7 параллельные импортеры просят от 7,3 до 8,9 миллиона, и это при чуть меньших габаритах, чуть худшей динамике и экономичности. А вот Li L9 имеет чуть большие габариты и колесную базу, при этом оснащен пневмоподвеской, так что соревнование по плавности хода он точно выиграет. При этом L9 стоит от 8,95 до 10,9 миллиона рублей, то есть как минимум на 3 миллиона дороже «ноль седьмого». Плюс кроссоверы Wey будут продаваться и обслуживаться в тех же салонах, что и внедорожник марки Tank, а салонов этих достаточно много, и они есть во всех крупных городах. Одни словом, шанс на победу у Wey 07 есть, а вот сможет ли марка его реализовать, узнаем по итогам следующего года. 

Технические характеристики Wey 07КузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/6Длина/ширина/высота, мм5156/1960/1805Колесная база, мм3050Колея передняя/задняя, мм1676/1702Масса снаряженная/полная, кг2685/3137Объём багажника, л239/1040Силовая установкаТипподзаряжаемая гибриднаяСуммарная отдача силовой установки, кВт/л. с., Н·м380 (517), 930Бензиновый двигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядная, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1499Мощность, кВт/л.с./об/мин110/150Крутящий момент, Н•м/об/мин230/1500-4000Электродвигатель передний Мощность, максимальная / 30 мин, кВт (л.с)130 (177)/70 (95)Крутящий момент, Нм300Электродвигатель заднийМощность, максимальная / 30 мин, кВт (л.с)220 (299)/80 (109)Крутящий момент, Нм410ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, 2-ступенчатаяПриводполныйХодовая частьПодвеска передняянезависимая, МакферсонПодвеска задняянезависимая, пятирычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, вентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин255/50 R20Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч190Время разгона 0–100 км/ч, с4,9Расход топлива, смешанный, л/100 км0,7Ёмкость топливного бака, л79Емкость ходовой батареи, кВт⋅ч42,5Максимальный запас хода , км1140Запас хода на электротяге, км201ТопливоАИ-92Дорожный просвет, мм180

Источник

На самом деле у этого автомобиля много имен. Мы знаем его как Cityray, в Китае этот кроссовер, представленный в январе 2023 года, продается под названием Boyue Cool, но на старте разработки проекта с заводским кодом G426 предполагалось, что это будет следующее поколение модели Binyue L, то есть удлиненной версии автомобиля, известного нам как Coolray (а теперь и как Belgee X50). Ну а в результате кроссовер, построенный на модульной платформе BMA, заполнил некий прогал между компактным Coolray и новым Atlas, относящимся к сегменту C-SUV. В России официальные продажи новой модели стартовали 15 октября текущего года.

Замах на Corvette и имперский шаттл

От Coolray новинке досталась платформа BMA и силовой агрегат в составе 147-сильного четырехцилиндрового мотора BHE15-EFZ объемом 1,5 литра и семиступенчатого робота со сдвоенным «мокрым» сцеплением. А от нового Atlas – общая стилистика. Внешне Cityray действительно выглядит очень неплохо: его образ получился ярким, дерзким, футуристичным. Чего стоит только форма головной и задней светотехники, явственно вызывающая некие авиационно-космические ассоциации. Мне, например, вспомнились имперские шаттлы типа «Лямбда» из «Звездных войн».

Но, с другой стороны, дизайнеры Geely явно отказались от части наследия Питера Хорбери – и от характерного изгиба задней части подоконной линии в виде своеобразного плавника, и от пятиугольной облицовки радиатора, повторяющей в своей форме эмблему марки. Не скажу, что нынешний дизайн с решеткой в виде перевернутой трапеции выглядит как-то не так, а уж сзади Cityray в топовой комплектации и вовсе бьет наотмашь эффектными деталями: диффузором и четырьмя законцовками выхлопной системы, собранными в единый пакет по центру – таким в свое время впечатлял Corvette C7. И вот представьте себе: катит перед вами такой автомобиль, дразнит тем самым диффузором и хитрым дефлектором с крупным повторителем стоп-сигнала в центре, как у болидов F1, целится в вас счетверенной крупнокалиберной выхлопной установкой… Так и хочется предположить, что вы видите корму этакого дорожного монстра, а не скромный семейный кроссовер. Вот только новый дизайн передней части, выполненный в полном соответствии с модными тенденциями, разом лишил марку какой-то части индивидуальности, поставив в одну шеренгу с Changan, Omoda и Jetour.

Следуя модным тенденциям

Стоит открыть водительскую дверь, как сразу понимаешь, что и здесь создатели Cityray решили действовать в соответствии с последними веяниями моды. А эти тенденции, заданные разработчиками электрокаров Tesla, подразумевают управление основными функциями автомобиля не при помощи кнопок, клавиш и ротор-контроллеров, а через меню на сенсорном экране головного медиаустройства. Экран этот, естественно, должен быть как можно больше, и здесь он первым делом бросается в глаза. Хотя 13,2 дюйма – не рекордная диагональ, вертикально расположенный экран с традиционным соотношением сторон оказывается значительно больше, чем горизонтальные «сосиски». А уж 10,5-дюймовый дисплей, заменяющий в Cityray приборную панель, на фоне главного экрана и вовсе смотрится крошечным.

Еще один элемент интерьера, который притягивает взгляд, это сплюснутый руль со срезанными верхним и нижним сегментом. Впервые с такой конструкцией я столкнулся в Peugeot 5008, но там это решение было вполне оправданным конструктивно: панель приборов расположена выше руля, и водителю полагается смотреть на нее поверх баранки. В Geely Cityray на приборный дисплей смотришь традиционным образом, через обод, так что «сплюснули» руль сугубо в угоду моде. Забегая вперед, скажу, что привыкнуть к этому все-таки можно. На скоростных трассах, там, где даже в быстрых поворотах не нужно поворачивать руль на большой угол, все вполне удобно, тем более что рулевое управление Cityray очень острое и точное. Но в ситуациях, когда нужно быстро крутить руль «от упора до упора», я однозначно испытывал неудобство. Но вернемся к дисплеям и другим органам управления.

Только меню, только хардкор

Да, в салоне Cityray практически отсутствуют физические кнопки, клавиши и «крутилки». Даже в блок слева от рулевой колонки помещен лишь корректор фар, а рядом с селектором коробки расположились только клавиши стояночного тормоза, «аварийки» и включения режима Parking. Все остальное – либо кнопками на спицах руля (а их не то чтобы очень много), либо через меню. В нижней части большого дисплея расположен ряд сенсорных кнопок, и некоторые из них имеют прямое действие: например, включают и выключают обогрев ветрового стекла и руля, позволяют повысить или понизить температуру, заданную климатической установке. А вот другие вызывают экран с более широким доступом к тем или иным функциям. Например, для полного доступа ко всем «теплым опциям» и расширенной настройке климата нужно ткнуть в область со значком вентилятора. Вот тогда можно будет настроить климат для водителя и переднего пассажира, включить обогрев сидений и заднего стекла.

Изначально выбор режима движения (Eco, Comfort, Sport и Smart) тоже осуществляется через меню – соответствующий экран вызывается свайпом вниз. Но если вы хотите получить быстрый доступ к системам помощи водителю, включая помощь при спуске со склона, отключить систему стабилизации, включить или отключить систему Auto Hold, вам нужно сделать свайп вниз, а затем свайп влево. 

По счастью, на левой спице руля есть волшебная кнопка со звездочкой, на которую при помощи главного меню можно повесить некоторые функции – например, последовательный выбор режимов движения. Некоторые, но, увы, не любые: вам предложат выбор из принудительного включения кругового видеообзора, открывания багажника сервоприводом, управления боковыми зеркалами, ну и упомянутое переключение режимов. А вот для того, чтобы открыть люк в крыше, обязательно придется зайти в главное меню, выбрать слева пункт «Люк», ну а затем ткнуть в поле «Откр», причем отдельно для шторки и отдельно для самого люка.

Незадача с интеграцией

Если у вас в машине имеется здоровенный «телевизор», значит, есть смысл интегрировать его со смартфоном и вывести на экран навигационную карту. Я, честно говоря, ожидал, что, как и в случае с Coolray, это будет CarBitLink. Ан нет, в меню – нечто новенькое под названием AutoDo. «Скоро у меня в телефоне будет уже целая коллекция таких пакетов», – подумал я, наводя камеру на QR-код, чтобы установить нужную программу на телефон. И тут облом. Пакет загружает исходник, запускается установка, затем следует предложение открыть саму программу, все доходит до некоего экрана с «Напоминанием о конфиденциальности» и на этом стопорится. Пришлось просто вешать телефон с навигацией на кронштейн. А счастье, как говорится, было так возможно – по идее, пакет AutoDo должен работать «по воздуху», а мой телефон в кои-то веки вписался в площадку для беспроводной зарядки. При этом подключение телефона по Bluetooth прошло без малейших проблем.

Расстроило меня и отсутствие возможности настроить приборную панель в соответствии с моими предпочтениями. Ну вот привык я контролировать обороты, а тут они выводятся в левом нижнем ряду экрана в виде невнятной неградуированной полосочки и цифры, причем цифра – очень маленьким шрифтом. Смена режимов движения ничего не меняет на приборном экране, только справа внизу появляется соответствующая надпись, причем опять же – мелким шрифтом. Ну и зачем мне информация о том, какой трек сейчас проигрывает медиасистема, если все это есть на экране головного устройства?

Сюрпризы электроники

«Электронные мозги» Cityray вообще доставили много неоднозначных эмоций, поскольку жили своей, не очень понятной мне жизнью. Например, при каждом запуске двигателя система с упорством, достойным лучшего применения, включала на максимум обогрев руля. Ну а поскольку погода во время теста стояла достаточно теплая, нужно было сразу находить ту самую сенсорную кнопку в нижней части экрана и трижды в нее тыкать, чтобы отключить ненужный обогрев. Искал в меню соответствующий ползунок – думал, что кто-то случайно поставил его в положение «Включено», не нашел! Но в последний день, когда я уже собирался сдавать машину в пресс-парк, Cityray сжалился и не стал испытывать мое терпение. Однако система принципиально не запоминала мой выбор режима движения и при каждом запуске включала Comfort. Аналогичным образом она не запоминала привязанный по Bluetooth телефон, и после каждого запуска двигателя нужно было зайти в меню и выбрать телефон из списка. Стоит ли говорить, что система не запоминала и последний воспроизведенный трек.

Были сюрпризы и со стороны электронных ассистентов. Например, система предупреждения столкновений вдруг срабатывала в ситуациях, в которых, по моему мнению, опасностью столкновения даже и не пахло. Или система удержания в полосе вдруг цеплялась за обочину, после чего следовал неожиданный рывок руля. Но все эти сюрпризы целиком и полностью компенсировались положительными эмоциями от управления автомобилем.

Что же будет зимой?

Во-первых, инженеры Geely отлично настроили совместную работу мотора и семиступенчатого робота: ни рывков, ни задержек, ни судорожного метания между передачами. Cityray едет так, как положено Geely – «на сколько нажал, на столько и поехал». Казалось бы, 147 лошадок и 270 ньютон-метров на пике – не так уж много, но этого хватает с головой, чтобы первым уйти со светофора или резко ускориться, чтобы занять место в разрыве в потоке. При этом совсем не обязательно выбирать режим Sport – даже в режиме Eco кроссовер не превращается в «овощ», и если хорошенько нажать на педаль газа, то мотор провернет колеса даже на сухом асфальте. Что уж говорить про старт в режиме Sport.

Честно говоря, мне показалось, что этой модели явно не хватает какого-то варианта Launch Control. Впрочем, горевать об отсутствии такой фишки будут только любители светофорных гонок, а вот отсутствие зимнего режима, равно как и возможности ручного переключения передач при помощи селектора или подрулевых лепестков, в зимний период может огорчить очень многих. Вот что делать, если машина стоит в снегу и трогаться с места нужно без пробуксовки, причем желательно – со второй передачи?

Фейерверк и брызги шампанского

И в любом случае к некоторым особенностям управления Cityray нужно будет привыкнуть. К нефиксируемому селектору, который для включения Drive или заднего хода нужно дергать дважды, потому что включение происходит через «нейтраль». К чувствительной педали тормоза и очень эффективным тормозным механизмам – если прижать тормоз сильней, чем нужно, автомобиль буквально «встанет колом», хотя педаль прошла лишь половину хода. К трехпозиционной клавише управления задним стеклоочистителем на торце правого подрулевого рычажка. Это привыкание занимает день-два, но потом вождение превращается в фейерверк положительных эмоций, в первую очередь – когда вы катаетесь по нормальному асфальту. 

Плотная, собранная и очень энергоемкая подвеска позволяет закладывать повороты на высокой скорости, «подкручивая» машину добавлением газа. При этом отзывчивость двигателя и отсутствие задержек в переключении передач позволяет использовать при проезде через «лежачих полицейских» такой эффективный прием, как динамическая разгрузка. Да и на разбитом асфальте (на котором, конечно, трясет неимоверно) я не зафиксировал ни одного пробоя подвески. А тряска – что тряска, ее и потерпеть можно. Ну и с обещанием среднего расхода в 6,5 л/100 км в компании точно погорячились – у меня при активной езде получалось не менее 9,5 литров. Тем не менее закрываешь машину после ездового дня – и оставшееся итоговое настроение не могут испортить никакие чудеса электроники.

Почем семейные ценности

При всем при этом Geely Cityray полностью подходит для исполнения роли семейного автомобиля. Хватает места на заднем диване – во всяком случае, когда я сел «сам за собой», между моими коленями и спинкой сиденья водителя осталось пространство шириной в ладонь. Хватает места и в багажнике: 571 литр – это совсем не мало, а если сложить спинки заднего сиденья, то доступный объем вырастет до 1271 литра. Остается вопрос цены… Как всегда, мы рассматриваем только каталожную цену без возможных скидок. Итак, базовая комплектация Comfort на сегодня предлагается за 2 818 190 рублей. Комплектация Luxury, в которой появляется панорамный люк, круговой видеообзор, адаптивный круиз-контроль и комплекс ассистентов, стоит уже 3 058 190. За топовую комплектацию Flagship, где появляются электропривод пассажирского сидения и двери багажника, беспроводная зарядка и 8 динамиков акустической системы, компания просит 3 178 190 рублей. Ну а специальная версия Flagship Sport, которая щеголяет тем самым счетверенным выхлопом, увеличенным задним спойлером особого дизайна, молдингами на окнах и отдельными контрастными декоративными элементами, стоит еще на 100 тысяч дороже. Прямо скажем, немало. 

Поговорим о конкурентах

Примерно столько же – от 3 080 190 до 3 380 190 рублей – просят за полноприводную версию Belgee Х70, то есть за предыдущее поколение Geely Atlas, причем это «мягкий гибрид» с силовой установкой мощностью 177 л.с. Вариант этого же автомобиля с передним приводом, 150-сильным мотором и классическим шестиступенчатым автоматом стоит заметно дешевле, 2 785 190 – 2 905 190 рублей. Примерно столько же (2 730 000 – 3 070 000 рублей) просят за один из бестселлеров сегодняшнего рынка, Chery Tiggo 7 Pro Max в переднеприводной конфигурации. Полноприводный вариант, естественно, дороже, 3 020 000 – 3 320 000 рублей, но и эти цифры вполне сопоставимы с ценником Geely Cityray. Дешевле оказывается и близкий по габаритам Changan CS55 Plus, который стоит от 2 789 900 до 2 909 900 рублей – и это при том, что 1,5-литровый турбомотор этой модели развивает 181 л.с. Дешевле (от 2 699 000 до 2 899 000 рублей) стоят и переднеприводные версии Haval F7, хотя этот кроссовер заметно крупней. Ну а за 3 099 000 – 3 299 000 продают и полноприводные варианты F7 с двухлитровым турбомотором мощностью 192 л.с. Стоит включить в число конкурентов и Jetour Dashing, который со 147-сильным мотором стоит от 2 498 900 до 2 979 900, а со 190-сильным – 3 189 900 рублей.

Таким образом, цена не входит в число главных конкурентных преимуществ Geely Cityray: за те же деньги можно купить более мощный полноприводный кроссовер, а сопоставимые по параметрам стоят заметно дешевле. Что же остается? Дерзкая и стильная внешность, приличный объем салона, ну и, конечно, разноцветные фейерверки и брызги шампанского, которые остаются в душе после каждой поездки.

Технические характеристики Geely CityrayКузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5 / 5Длина/ширина/высота, мм4510/1865/1650Колесная база, мм2701/Колея передняя/задняя, мм1580/1594Масса снаряженная/полная, кг1545/н.д.Объём багажника, л571/1271ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядная, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1447Мощность, кВт/л.с./об/мин108 /147 / 5500Крутящий момент, Н•м/об/мин270 / 3500 ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, роботизированная, 7-ступенчатаяПриводпереднийХодовая частьПодвеска передняянезависимая, МакФерсонПодвеска задняянезависимая, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин225/55 R18, 235/45 R19Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч190Время разгона 0–100 км/ч, с8,9Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 км8,0/5,7/6,5Ёмкость топливного бака, л51ТопливоАИ-95Дорожный просвет, мм185

Источник

Обычно в рубрику «опыт владения» попадают относительно редкие или необычные машины, которые уже перешли в категорию хобби, а не просто средства передвижения. Но кто сказал, что серенький и неброский, но верный и надежный автомобиль не заслуживает своей порции внимания? Олдскульный Nissan Sunny, безупречно сохранившийся за 24 года весьма активной эксплуатации, как раз из таких!

– Этой машиной 2000 года выпуска, девятого поколения, в кузове B15 я обладаю не так давно, с 2023 года, – рассказывает Дмитрий, 32-летний айтишник из Москвы. – Приобретена она была, что называется, по случаю. Изначально автомобилем владел дедушка моей подруги – он жил в Хабаровске и купил его не то пяти-, не то шестилетним, что называется, из первых рук в порту Ванино сразу по прибытию из Японии. Машина не покидала одной семьи: спустя много лет эксплуатации дед отдал ее внучке, а когда та в 2021 году приехала в Москву, то привезла с собой и автомобиль. Я был хорошо знаком с этой машиной и восхищался ее состоянием для возраста в двадцать с гаком лет. Мне же в то время требовалась универсальная машина для повседневной езды. И когда подруга решила продавать Sunny, я, не долго думая, его выкупил. В 2023 году я отдал за Nissan с пробегом около 200 тысяч километров 280 тысяч рублей. Правый руль мне привычен, и с Sunny был мгновенно найден общий язык – как надежный и при этом недорогой автомобиль с бюджетным обслуживанием он для меня практически идеален! 

Снаружи

Никакой изюминки, которую можно было бы зацепить взглядом или назвать фирменной фишкой модели, вы в Sunny не найдете. Но многим по душе именно подобная нейтральность и в хорошем смысле, хотя это и звучит странновато, безликость. Субъективно лучший ракурс этого автомобиля – именно в профиль. Сбоку машина выглядит эдаким пухлым крепышом-бодрячком за счет округлых линий, высокого контура крыши и сильно изогнутых переднего и заднего стекол, визуально выступающих за очертания кузова. 

В девятом поколении дизайн машины несущественно отличается от предшествующей генерации Sunny – восьмой, выпускавшейся с 1993 по 1998 годы. Диски-«паутинки» – это Yokohama Almex YMB в штатной 14-дюймовой размерности. Колеса 80-х годов старше, чем машина, но смотрятся стильно и вполне гармонично.

Спереди из мало-мальски запоминающихся элементов можно назвать разве что радиаторную решетку с рисунком из тонких косых серебристых линий.

А вот задние фонари поинтереснее. Они объединены светоотражающей вставкой в единую фигуру, напоминающую олдскульную телефонную трубку. Сегодня такая оптика (правда, светящаяся целиком, а не только по углам) встречается у каждого третьего «китайца», но Sunny щеголял стилем задолго до того, как это, как сейчас говорят, стало мейнстримом.

Внутри

Комплектация Sunny называется «EX Saloon»: по опциональной насыщенности она считается средней. Имеются электростеклоподъемники, электрорегулировка зеркал, центральный замок, радио с кассетником, антиблокировочная система, водительская подушка безопасности, ГУР, регулировка руля по высоте. Спокойный дух автомобиля подчеркивает приборная панель, на которой отсутствует тахометр – катайся себе, дескать, не заморачиваясь оборотами! Вместо них на приборке – огромный спидометр и лампочки со всеми режимами и передачами АКП.

Салон – простой, но тактильно очень приятный и уютный. Качественный износостойкий велюр комфортен и в жару, и в холод. Сиденья никогда не видели чехлов, но сохранили практически заводское состояние текстиля и упругость набивки!

На заднем диване будет тесновато всем, кто ростом и комплекцией чуть выше среднего. Присесть за водителем с прицелом на дальнюю дорогу можно, если и он некрупный, и пассажир не богатырь. Габариты салона соответствуют классу машины, да еще и умножены на «азиатский коэффициент» – сложно сказать, какой он, но точно меньше единицы. Хотя теплые пастельные оттенки обшивок и обивок делают салон визуально чуть-чуть более просторным, чем есть на самом деле.

Центральная консоль с магнитолой, блоком климата, дефлекторами, клавишей «аварийки» и верхним лотком для мелочей сохранилась просто феноменально. Нигде нет потертостей пластика, затертостей кнопок, а ведь за четверть века избежать таких эксплуатационных следов удается редко.

На задней полке – корпусная двухполосная акустика.

Железо

Двигатель этого Sunny с индексом QG15DE – 1,5-литровый 105-сильный 16-клапанный атмосферник с двумя распредвалами в ГБЦ. Здесь чугунный блок, алюминиевая головка и цепной ГРМ без гидрокомпенсаторов. Агрегатирован мотор с четырехступенчатой гидротрансформаторной АКП. Подвеска спереди – МакФерсон, сзади – торсионная балка: проще не бывает! Тормоза дисковые спереди и барабанные сзади. Рулевое управление – с ГУР. С такими техническими характеристиками машину по сложности и требовательности к обслуживанию вполне корректно сравнить с массовыми и популярными у нас седанами Hyundai, Kia, Volkswagen, а то и с переднеприводными ВАЗами.

Благодаря гаражному хранению автомобиль Дмитрию достался в весьма достойном состоянии по железу, без следов коррозии и нужды в каких-либо малярно-кузовных работах. Разве что «украшенный» нелепым народным «стайлингом», популярным в 2000-х. На багажнике красовался спойлер-«скамейка», повсюду были «хромированные» накладки на двустороннем скотче, «мухобойка» на капоте и тому подобное кощунство. Все это новый хозяин аккуратно демонтировал для приведения машины в исходный заводской вид. 

После приобретения автомобиля было проведено большое ТО: заменено многое в подвеске (стойки, сайлентблоки, шаровые), проведен ребилд рулевой рейки и так далее. Работы вылились в сумму около 50 тысяч рублей, отложенную заранее. С запчастями проблем не возникло – многое по-прежнему доступно благодаря хорошей унификации и массовости модели и стоит недорого. В плане же надежности и отказоустойчивости современным ВАЗам и «китайцам» поучиться бы у 24-летнего бюджетного «япончика». За примерно 30 тысяч пробега у Sunny был заменен потекший радиатор (еще заводской!) и одна из катушек зажигания – больше никаких проблем автомобиль пока не доставил. И это с учетом не только возраста, но и пробега, и в целом не самой легкой жизни: в дальневосточный период на машине накатали немало, к тому же частенько ездили по трассе Хабаровск – Ванино, где достаточно тяжелая дорога шла в те годы через горы почти без асфальта.

В движении

Стойки у машины уже были заменены, и новые газовые амортизаторы сделали ее жестковатой. Это заставляет сильнее, чем на стоке, притормаживать на неровностях, но в обмен дарит весьма приятную для «рабочей лошадки» рулежку. Не спорт, безусловно, и даже не «около», но машина не ощущается размазанно-никакой, а кажется вполне собранной в маневрах, насколько это в принципе возможно с простейшим МакФерсоном и задней полузависимой балкой. От упора до упора рулевого колеса – каноничные 3 оборота, но выворот колес хорош для переднеприводника: развороты в узких городских пространствах не напрягают лишними приемами. Шасси хорошо держит и магистраль, не страдая от порывов ветра и колейности.

Двигатель со скромными 105 лошадиными силами является в определенной степени шаблоном для миллионных тиражей недорогого и экономичного B-сегмента, и машины такой мощности по сей день выпускаются многими производителями. Крутящий момент у Sunny также невелик – 135 Нм, а достигается на типичных для атмосферных «полторашек» четырех тысячах оборотов. Так что скромную динамику машина компенсирует в основном за счет возможности отключения кнопочкой на набалдашнике рукоятки КП высшей, четвертой передачи. В «трехступенчатом варианте» Sunny становится вполне живеньким и отзывчивым на педаль, не имеющую электронных задержек благодаря классическому тросовому приводу. В городской среде и на типичных скоростях до 60-70 км/ч машина без труда держится на равных со многими современными полуторалитровыми «турбокитайцами», чьи моторы, дополненные вялыми электронными педалями газа, малоэффективны на низких оборотах.

Расход по трассе – не более 8 литров, если ехать быстро. В городе – около 10, если, опять же, ездить активно. Бензин двигатель готов есть как 95-й, так и 92-й, но на последнем машина вяловата.

История модели

Принято считать, что у Nissan Sunny было 9 поколений, захватывающих период с 1966 по 2004 годы. Последнее, девятое поколение выпускалось с 1998 по 2004, после чего полноценную хронологию модели можно назвать прервавшейся, поскольку условная десятая генерация уже носила имя Sunny только для китайского рынка, а во всем остальном мире была более известна как Versa или Almera. В Японии же на смену Sunny пришли Nissan Tiida и Bluebird Sylphy, что ознаменовало конец 38-летнего периода производства.

Традиционно Sunny был ниссановским вариантом самой массовой модели Toyota – Corolla, соответствуя ей в плане компоновки, габаритов, агрегатной и опциональной насыщенности. И Sunny, и Corolla с пятого поколения из заднеприводных стали переднеприводными. Правда, Sunny сделал это на два года раньше Toyota – в 1981, и оставался таковым до конца. Практически во всех последних поколениях Nissan Sunny был представлен исключительно в виде четырехдверного седана. Универсалы и купе существовали на разных рынках и в разных поколениях, но их старались обособлять от основной линии Sunny в плане нейминга и дизайна экстерьера, хотя в целом это были одинаковые автомобили.

Строившийся на массовых и недорогих платформах, Sunny не хватал звезд с неба, но уверенно выполнял роль простой недорогой машины, за что и ценился. Например, седьмое поколение, снятое с конвейера в Японии в 1993 году, успешно производилось в Мексике аж до 2017 года, будучи нарасхват у небогатой публики вообще и таксистов в частности благодаря надежности, неприхотливости и дешевизне обслуживания.

Источник

Ни разу мне ещё не приходилось проводить тест не готовой машины, а так называемого «мула» – будущего шасси для линейки нового коммерческого транспорта. Эти машины – не финальный продукт нижегородского завода LCV «Промтех», а лишь база, на которой совсем скоро появятся новые автомобили этого предприятия. А оценить, на что они будут способны, можно уже сейчас. Но сначала надо выяснить, что это за шасси и почему их два.

Ты кто такой?

Мы уже как-то рассказывали про автомобили Промтеха с названием Капитан-Т: у нас на тесте был и промтоварный фургон, и очень самобытный шестиместный грузовик. Но то были варианты, построенные на базе шасси Dongfeng Captain-T. Сегодня же мы будем ездить на совсем другом автомобиле, несмотря на слово «капитан» в его названии.

Помимо вышеназванных Капитанов-Т, в линейке Промтеха есть множество версий, построенных на базе Lada Largus, Granta и даже Niva Legend. То есть, уже есть почти полная линейка лёгкой коммерческой техники, и не хватает только какой-нибудь полуторки на полноприводном шасси. В этом классе у нас сейчас доминирует УАЗ Профи, который в стаде полноприводных лёгких грузовиков стяжал себе славу альфа-самца в силу отсутствия в нём любых других самцов. Да и самок тоже. 

Ситуацию надо было исправлять, а для этого требовалось шасси. У нас его взять негде, поэтому ищущий взгляд специалистов Промтеха устремился туда, где всходит солнце. В том числе и солнце отечественного автопрома. То есть, в Китай. Там нашёлся подходящий производитель, доселе не слишком известный у нас – компания Huanghai. Среди её продукции и выбрали подходящие шасси для будущих машин – Huanghai N2. 

У нас на тесте побывали два варианта: пикап с двухрядной кабиной и бортовой грузовик с однорядной кабиной. Кузов второй машины – уже творчество Промтеха, но это не окончательный вариант. Он был нужен только для того, чтобы уложить в него балласт и дать возможность журналистам оценить возможности загруженного шасси. Второе отличие этой машины – наращенная в заднем свесе рама. В остальном оба шасси идентичны.

Выбора моторов и коробок нет: только дизель и «ручка», только хардкор. Именно то, что нужно коммерческой машине, которая должна быть экономичной и технически несложной. Дизель объёмом 2,5 л (129 л.с., 320 Нм) ведёт свою родословную от Isuzu JE4D25, а точнее, это он и есть, но собранный в Китае. Коробка передач – 6-ступенчатая механика. Ну и фишка этой новой полуторки – полный привод с жёстко подключаемым передом и понижающим рядом в раздаточной коробке. 

Выглядит всё это заманчиво. Вроде бы рама, задняя рессорная подвеска, дизель, МКП и полный привод – это что-то родное из прошлого. Но одновременно с этими признаками железной простоты есть и некоторые совершенно современные вещи типа передней независимой пружинной подвески, шайбы выбора режимов движения 2H, 4H и 4L вместо суровых рычагов раздатки, а также имитации межколёсной блокировки заднего дифференциала. И в целом всё это действительно напоминает УАЗ, только дизельный. А это, как говорят в народе, две большие разницы.

Потянут ли эти шасси полторы тонны груза? Давайте посчитаем. Снаряжённая масса шасси составляет 1810 кг, полная – 3500. Остаётся ещё 1690 кг. Чтобы взять на борт заявленные 1500 кг, масса надстройки должна составлять всего 190 кг, а это не так уж и много, даже если изготавливать её из алюминия, пластика и других лёгких материалов. В итоге фактическая грузоподъёмность может составить около 1200-1400 кг, и этого вполне достаточно. И уж точно эти числа никому не помешают запихнуть в будущий грузовик и две тонны: против менталитета они бессильны. 

Из грязи в грязи

С одной стороны, проведение коротенького теста в грязи просёлка Дмитровского полигона вполне оправдано: оценить на асфальте возможности полного привода и «понижайки» не получится. С другой, покататься по асфальту возможности у нас не было, а увидеть машины чистыми мы смогли только в самом начале теста, когда нам показали, как уверенно они преодолевали 40- и 50-процентные подъёмы. И да: грузовик даже с 1350 кг позади кабины спокойно въехал на 40-процентный подъём. Правда, на 50-процентный не стали даже пытаться: под дождём на мокрой бетонке это немного рискованно. И дело не в тяге, которой машине точно хватило бы, а в шинах. Впрочем, тесты не терпят сослагательного наклонения, так что вернёмся к машинам.

Прежде чем отправиться весело месить грязь, надо устроиться за рулём и осмотреться. А чтобы усесться, надо как-то перепрыгнуть через очень грязный порог. Теоретически он является средством защиты кабины на бездорожье, но практически он очень мешает в неё попасть – вытирать его джинсами нет никакого желания. Поэтому приходится раскорячиваться, как корова в бомболюке, и карабкаться с земли сразу за руль.

Внутри Промтех Капитан производит скорее приятное впечатление. Какой-то роскоши тут нет – она ему не требуется, но собрано всё аккуратно и выглядит в целом симпатично. Экокожа, может, вызовет вопросы, но лично мне она очень понравилась: легко отмыть, а для машины, которая будет иногда съезжать с асфальта, это большой плюс. Немного старомодно выглядит блок с часами и кнопкой аварийной сигнализации, но и чёрт бы с ними – главное, чтобы они работали.

Аналоговая приборная панель хорошо читается, и даже когда я ради собственного удовольствия катался боком по грязи на скорости 80-100 км/ч, мне не составляло никакого труда поглядывать на указатель температуры охлаждающей жидкости. А это значит, что с читаемостью приборов всё в порядке. Правда, есть два вопроса к эргономике. Первый – это регулировка электрозеркал. Я её нашёл не сразу, потому что какие-то злодеи спрятали её слева под рулевой колонкой рядом с корректором фар и кнопкой отключения ESP. Я нашёл эту регулировку только потому, что искал как раз эту кнопку ESP, если понимаете, о чём я. Но скажите честно, как часто вам требуется регулировка зеркал? Их настраивают редко, и куда ставят их кнопки – не так уж и важно. Вторая претензия касается диапазона регулировки угла наклона рулевой колонки. Даже опустив кресло максимально вниз, я не смог поднять руль на удобную высоту. Наверное, создателям этого автомобиля в силу особенностей их телосложения диапазона хватало, мне с ростом 180 см – уже нет.

Ещё одна небольшая придирка касается обилия рояльного лака. Зачем он нужен в коммерческой машине, я не знаю. Но он есть, и он, само собой, всегда грязный. Как и хромированные ручки дверей. Пустяк, конечно, но можно было бы сделать одновременно и чуть дешевле, и чуть практичнее.

Первым мне достался бортовой грузовик. Очевидно, что полноценный тест за полчаса по очень грязной просёлочной дороге не сделать, но хотя бы что-то понять можно.

Первое, что стало ясным, это тот факт, что дизель для такой машины – однозначное добро. Да, 320 Нм – не бог весть какой крутящий момент, но его вполне достаточно, чтобы трогаться с 1350 кг за спиной. Даже по раскисшей грязи это удаётся Капитану без особого труда. Да и по твёрдой поверхности, которую пришлось целенаправленно искать, он тоже стартует достаточно бодро. С равномерно загруженным кузовом управлять им несложно, но очень не хотелось бы, чтобы Промтех повторил ошибку ранних версий УАЗ Профи: там из-за слишком длинного заднего свеса при его загрузке заметно изменялась развесовка автомобиля, которая перемещалась на заднюю ось. Передняя ось разгружалась, вследствие чего управлять машиной становилось очень трудно. Всё-таки полторы тонны – это серьёзный вес, и относиться к этому нужно внимательно. И как раз наращенный задний свес на тестовом «муле» некоторые опасения вызвал. Впрочем, «мул» – это «мул», и что будет с рамами серийных машин, говорить пока преждевременно.

Гидравлические дисковые тормоза со своей задачей справляются, но ещё больше радует удачная настройка системы курсовой стабилизации: она отлично работает в грязи на существенной для такого дорожного покрытия скорости 80-100 км/ч. Само собой, она сильно душила мотор при попытке сделать что-то потенциально опасное, но при включении полного привода и понижайки никак не мешала тяжёлой машине выбраться из весьма серьёзной засады. 

А вот что не совсем понравилось, так это радиус разворота. Бескапотная или полукапотная компоновка более выгодна в городских перевозках, где иногда приходится протискиваться в такие щели, где 200 лет назад с трудом пролезала лошадь. В случае с полуторкой повышенной проходимости это не так актуально, поэтому к капоту сильно придираться не буду, а вот пространство, которое необходимо для разворота Капитана, могло бы быть и поменьше. Что поделать: наличие полного привода неизбежно приводит к увеличению радиуса разворота. В этом отношении у полного привода всегда выигрывает задний, но не дай бог оказаться с ним в грязи или в глубоком снегу. Однако, компромисс.

Ещё более интересно выглядел во время пробной поездки пустой пикап. Так как проверять на нём было уже нечего (на то он и пустой), а времени и места для полноценного тест-драйва нам не предоставили, не оставалось ничего другого, кроме как выключить ESP и хорошенько подубасить по раскисшей лесной дороге. И тут есть что сказать.

Как ни странно, пустой пикап, который обычно из-за недостаточной нагрузки на заднюю ось скачет, как молодой жеребец за кобылицей, держался за дорогу всеми четырьмя колёсами очень уверенно. И даже на неровной дороге он стабильно пёр по траектории, не сбиваясь с курса. Мотора вполне хватало для динамичных разгонов, но особенно интересно, что, даже активно педалируя и вращая руль из одной стороны в другую, я ни разу не задумался о том, как у машины расположены педали и рычаг коробки передач. Тут всё под рукой, и привыкать к пикапу не нужно совершенно. Правда, хотелось немного приподнять руль, о чём я говорил выше, но что есть – то есть. Возможно, чуть более низкому водителю будет удобнее.

Будем ждать?

Очевидно, что говорить что-то определённое о ресурсе будущих машин невозможно: у нас нет объективной статистики эксплуатации Huanghai N2. И это очень плохо, потому что ресурс и стоимость содержания для коммерческих машин – это главное. Возможно, незнание этой техники на нашем рынке станет сдерживающим фактором при выборе машины. С другой стороны, ничего, кроме УАЗа Профи, в этой нише нет. А с ним конкурировать не слишком сложно.

Какими точно будут машины, выезжающие из ворот завода Промтех, и сколько они будут стоить, мы сообщить не можем: пока это сохраняется в тайне. Можно только сказать, что первыми на свет появятся варианты Prima и Kub, и произойдёт это уже в текущем году. Все надстройки будут, разумеется, отечественными, выполненными на Промтехе, а вот с локализацией шасси чудес ждать не стоит: первоначально это будет SKD-сборка (Semi Knock-Down, крупноузловая из машинокомплектов). Но затем планируют переход на CKD, то есть, на сборку полного цикла (Complete Knock-Down). Важно понимать, что речь идёт не о выпуске таких вот пикапов, а о сборке шасси (возможно, с некоторыми изменениями) и установке собственной надстройки. Что из этого получится, увидим чуть позже.

Источник

Этот компактный и почти невесомый спортивный хэтчбек из 80-х до сих пор ценят в первую очередь не за янгтаймерную раритетность, а за серьезный потенциал, который позволяет обойтись без больших вложений для первых успешных выездов на трек-дни. Ну а в дальнейшем, войдя во вкус и располагая бюджетом, можно построить на его базе злейший кольцевой болид.

Владелец: Арен, 29 лет, москвич, работает в области IT.

Автомобиль: Honda CR-X, 1992 год, второе поколение, версия для японского рынка.

– Машину эту я покупал «удаленно», без живого осмотра, – рассказывает Арен. – Я хотел пригодную к доработкам и тюнингу выносливую платформу с массой не более тонны с мелочью, на механической коробке и с атмосферным мотором. Чтобы можно было ездить на трек-дни и чтобы она это выдерживала. Эта CR-X подвернулась в Красноярске – там же я нашел посредника, который ее осмотрел и сообщил о весьма достойном состоянии. Машину строили как проект, но, видимо, забросили. Главным для меня был хороший кузов, а любые технические проблемы я был готов решать. Выслал деньги продавцу, и ее отправили в Москву на автовозе. Это был 2018 год. 

CR-X – относительно редкая модель в нашей стране. В России мне известны около полусотни машин, и по гаражам, думаю, попрятано еще столько же. Однако живых и ездящих в Москве – штуки три, включая мою. Ну еще с десяток «недостроев». Как правило, из них делают автомобили для кольцевых гонок и любительских трек-дней. Хотя американцы строят на них даже дрэговые машины!

Снаружи

Эта CR-X не вполне похожа на своих собратьев по конвейеру, поскольку одета в редкий оригинальный обвес от Mugen Motorsports – известной «придворной» фирмы, организованной сыном основателя компании Honda. Комплект внешнего стайлинга называется Mugen CR-X PRO2. Он выполнен из стеклопластика, что характерно для малосерийного производства, и круто меняет формы автомобиля с рубленых «квадратных» на более округлые и аэродинамичные. Сегодня такие наборы на eBay стартуют с 6-7 тысяч долларов – в комплект входят бамперы, пороги, спойлер и накладки на двери. Опционально можно было приобрести прозрачные защитные накладки на передние поворотники.

Причем, что интересно, купленная нынешним владельцем машина была уже с обвесом, но частично это был клон, изготовленный кем-то вручную по образцу оригинала. Арен потратил немало усилий, времени и средств, чтобы собрать все те же компоненты – но именно от Mugen. Не удалось найти только задний спойлер – его пришлось выписать из Великобритании, где их делает на заказ один кустарь-энтузиаст хондовского коммьюнити. В 2020 году один только спойлер с доставкой обошелся в 36 тысяч рублей в переводе из фунтов стерлингов.

CR-X потрясающе выглядит – возраст в его дизайне налицо, но ничуть его не портит. Причем вид сзади – не хуже всех прочих ракурсов, а может, и наоборот. Ведь одной из самых интересных особенностей модели стал узкий горизонтальный стеклянный экран в основании задней двери, который в сильно упрощенном виде имитировал конструкцию, ранее использовавшуюся ателье Bertone для Lamborghini Espada и Maserati Khamsin. Не видели таких? Ну тогда более распространенный пример использования похожего решения – трехдверный хэтчбек Citroen C4. Вообще же Honda пронесла эту фишку сквозь годы, и на относительно современных CR-Z и Civic Type R 8 поколения стекла пятой двери также двухкомпонентные.

Еще одна интереснейшая опция этой машины – оригинальная заводская стеклянная крыша Glass-top. Изначально в этой комплектации ее не было, но владелец приобрел и установил крышу и ее рамку. По точкам сварки было отсверлено штатное стальное полотно, на те же места приварена рамка и вклеено стекло. Найти такой аксессуар непросто, и куплен он был по случаю – у другого владельца CR-X, который его много лет назад разыскал, но не смонтировал. Крыша обошлась недорого для такой экзотики – 50 тысяч рублей. И еще столько же – работы по установке.

Диски тут тоже от Mugen, модель MF10L. Они более современные, не соответствующие CR-X по годам, ближе к Civic шестого поколения. Размер дисков – 15 дюймов, размерность шин – 195/50, золотой стандарт для этих машин как по ездовым параметрам, так и по внешнему виду. Штатно, к слову, СR-X комплектовались 14-дюймовыми колесами на шинах более высокого профиля.

Внутри

Салон машины сохранен в духе своего времени – доработки минимальны, а искажающих стиль нет вовсе. Атмосфера 80-х присутствует здесь в полной мере! Простые материалы отделки, небольшие и аккуратные элементы интерьера – тут нет морально давящих на современного водителя огромных, как перина, массивов торпедо, толстенных дверных обшивок. Рулевой вал и плоская «бесподушечная» баранка для увеличения пространства на передних сиденьях максимально приближены к лобовому стеклу. Имеется неплохой электропакет, регулировка руля по высоте, а кондиционер – с однозонным, но климат-контролем!

В салонах машин того времени очень уютно – в том числе благодаря использованию велюра и матовых пластиков с фактурой крупной шагрени.

Передние сиденья были отреставрованы нынешним владельцем – перешиты с сохранением текстильной штатной середины и отделкой боковин кожей. Ленты ремней безопасности заменены на зеленые, в общий тон. Кресла весьма удобны, а за счет того, что установлены они очень низко (сидишь буквально на полу!), крыша не давит на макушку даже человеку высокого роста. К слову, и центр тяжести это чуть-чуть да понижает, что благоприятно сказывается на управляемости.

Заднее сиденье символическое, «жердочка». Интересно, что на американском рынке эта машина и вовсе была двухместной – сзади просто сделали полку для вещей без возможности усесться. А вот в японской модификации разработчики сочли возможным обустроить символический диванчик – для японцев с их небольшим ростом это оказалось более приемлемо. Впрочем, у дивана складывается спинка, позволяя либо увеличить крошечный багажник, либо перевезти при случае что-то длинное – французский багет, например.

Железо

Эту машину практически все владельцы рассматривают как удачную платформу для спорта с хорошим потенциалом. Арен пошел в восстановлении автомобиля по тому же пути, выбрав тактику деликатного тюнинга. Салон, как мы убедились, сохранен, а при доработке техники использовались либо компоненты от более дорогих комплектаций CR-X/Civic, либо узлы от родственных моделей Honda, встающие благодаря унификации либо «болт-он», либо с минимальными доработками. Для полной покраски кузова снаружи и внутри автомобиль был разобран владельцем практически до винтика и собирался уже с улучшениями, которые затянулись на несколько лет. 

Изначально в машине был установлен ее штатный двигатель – D15B мощностью 105 сил с системой сдвоенных карбюраторов. При покупке он был неисправен, но Арен его откапиталил, перевел на инжектор (впрыск предлагался на CR-X параллельно с карбюраторами на младших комплектациях) и какое-то время эксплуатировал. Но через пару сезонов под капот CR-X встал куда более интересный мотор B18C от Honda Integra Type R поколения DC2 1999 года. Это тоже 4-цилиндровый атмосферник, но на 1,8 литра и 200 сил, с системой управления высотой подъема клапанов VTEC. Двигатели в целом родственные, так что для монтажа мотора пришлось всего лишь приобрести новые подушки-опоры, и он встал на лонжероны, как родной. Ряд доработок двигателя (поршневая, распредвалы, коллекторы, форсунки, клапаны, регулируемые шестерни распредвалов и т.д.) позволили поднять мощность до 220 сил. Возросла степень сжатия – бензин требуется 98-й или 100-й .

Коробка передач также была поставлена иная: 5-ступенчатая ручная КП EK9 S4C с заводским винтовым самоблокирующимся дифференциалом от Civic Type R 1998 года. Причина простая: коробки от моторов D-серии не стыкуются с моторами от B-cерии.

Тормоза на Хондах тюнингуются очень легко – обычно на родные кулаки «болт-он» встают тормоза от более тяжелых моделей. Поэтому передние суппорты заимствовали от Honda HR-V (диски диаметром 242 мм сменились на 280 мм). Сзади штатно стояли барабаны, а заменили их заводские дисковые от той же CR-X/Civic в более богатом оснащении.

Подвеска – винтовая по кругу. Это потребовало использования регулируемых передних и задних развальных рычагов: после занижения койловерами на 50-60 мм уходит развал, и его нужно выровнять. Передний и задний стабилизаторы можно поставить от Integra – более толстые и упругие. Также Арен демонтировал гидроусилитель руля, установив рейку от простых CR-X. Это увеличило передаточное число (от упора до упора руля было 3,8 оборота, стало 4,3), но владелец счел, что пользы от этого больше, чем вреда. Лишний раз перехватывать руль в знакомых поворотах не приходится, зато ушла лишняя гидросистема (потенциальный источник утечек) и лишняя нагрузка на мотор.

В движении

В силу малого веса и высокооборотистого мощного мотора машина ощущается на ходу как спортивный мотоцикл! Этот эффект, к слову, усиливают приличные аэродинамические шумы. Пик мощности и крутящего момента – ближе к отсечке, которая срабатывает на девяти тысячах, а перед этим на шести тысячах оборотов включается VTEC. Мотор CR-X можно и нужно крутить, что называется, «до звона»! Двигатель с приблизительно 200 ньютон-метрами тяги идеален для тонны веса, а передаточные числа трансмиссии дают возможность, переключаясь возле отсечки, удерживаться в эффективном диапазоне оборотов, не «проваливаясь» ниже 6000. 

На треке эта «старушка» и по сей день достаточно конкурентна. Винтовые стойки полностью убрали крены, а предсказуемый переднеприводный характер усиливается работой самоблока, который, мягко включаясь в работу, плавно тянет машину внутрь поворота. Причем превосходная управляемость – не вполне свойство штатных характеристик машины, а в немалой степени результат работы с подвеской. Многие люди, знакомые со старыми «Цивиками» четвертого поколения (куда более распространенными машинами, нежели редкая CR-X), могут предположить, что эту трехдверку в плане управляемости и поведения можно считать клоном Civic. Однако это не так: колесная база CR-X на целых 200 мм короче, расстановка колес у нее – «более квадратная», и склонность к заносу задней оси выражена значительно сильнее, нежели у Civic. И если в процессе борьбы с кренами пережать заднюю подвеску, сделав ее слишком жесткой, можно стать жертвой злой шутки: машина при переизбытке тяги внезапно проваливается в занос, и хорошо, если получится успеть вовремя ее отловить!

Впрочем, CR-X неплохо показывает себя и в городе, в обычной повседневной езде без экстрима. Она не вытряхивает позвоночник – жесткую подвеску отчасти компенсируют достаточно мягкие и комфортные штатные сиденья, хотя и числящиеся «полуковшами». Коробка передач достаточно короткая, 3800 оборотов на высшей передаче – это 100 км/ч. Главное – следить, чтобы низкая машина не цепляла ничего обвесом и выхлопом: лежащий кирпич она пропустит между колес, а вот стоящий на ребре – уже нет.

История модели

Honda сумела стать ведущим производителем мотоциклов в 1950-х годах, но с проектированием и продажами автомобилей все шло плоховато. Только с появлением первого поколения Civic в 1972 году Honda добилась своего первого значительного коммерческого успеха как автопроизводитель. Помогла и хорошая конструкция, и удачно подвернувшийся нефтяной кризис, запустивший моду на экономичные машины.

И вот на третьем поколении Civic Honda делает попытку вернуться и в сегмент спортивных моделей, где не презентовала ничего уже более десятка лет после фиаско с S-серией (если не считать мини-кар City Turbo), и выкатывает дерзкий побег от ветви Civic – двухместный переднеприводный спортивный хэтчбек под названием CR-X. Успех легкой и динамичной машины с футуристическим обликом на родине и за океаном оказался впечатляющим. За пять лет с 1983 по 1987 было продано 220 тысяч экземпляров, что для неутилитарной машины было превосходным результатом. Так что появление второй генерации, представленной в 1987 году вместе с остальной частью линейки Civic четвертого поколения, было неизбежным. 

Новая CR-X сохранила философию первого поколения молодёжного спорткупе, улучшив техническую часть и великолепно переработав успешный внешний дизайн. Honda подходила к модели со всей серьезностью, поэтому фирменную систему VTEC машина также получила почти сразу, всего лишь через пять месяцев после презентации ее на Integra. Изменилась подвеска: на первой CR-X была весьма странноватая схема в виде стоек МакФерсон с продольными торсионами вместо пружин спереди, а сзади – простая балка с тягой Панара. Второе же поколение получило двухрычажку спереди и многорычажку сзади. Также стала доступна и 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия. Выпускалось второе поколение с 1987 по 1991 годы. За этот период владельцев по всему миру нашли более 170 тысяч экземпляров.

Источник

Может показаться, что от маленького автомобиля со слабеньким атмосферником под капотом и стареньким четырехступенчатым автоматом не стоит ждать ничего хорошего. На самом же деле этот кроссовер, в котором чувствуется вкус Востока – и Дальнего, где его сконструировали, и Ближнего, откуда его привезли, может доставить водителю реальное удовольствие.

У марки Suzuki в автомобильном мире всегда было свое, особое место. Компания, начинавшая в трудное для Японии послевоенное время с мастерской по производству мопедов и легких мотоциклов, в 2023 году уверенно вышла на 8-е место в мире: в настоящее время она производит чуть более 3 миллионов автомобилей в год и имеет заводы во многих странах, в том числе в Испании, Венгрии и Индии. Индию я упомянул не случайно – компания Maruti Suzuki India Limited, фактически являющаяся дочкой Suzuki, занимает более 45% индийского автомобильного рынка. Но вот что интересно: почти все лучшие, наиболее популярные и удачные модели марки соответствуют определению «легкие и компактные». При этом компания отличается редкостным консерватизмом и в плане дизайна, и в плане технических решений: инженеры Suzuki постоянно используют хорошо отработанные, проверенные решения. Вот и одна из последних новинок марки, кроссовер Suzuki Fronx, родилась путем «кроссоверизации» второго по популярности всемирного хита марки, хэтчбека Baleno, и выпускается она как раз на заводах Maruti Suzuki. 

Поговорим о родственниках

Получилось вполне удачно – премьера состоялась на выставке Auto India в январе 2023-го, а к окончанию года только в Индии было реализовано 94 тысячи таких автомобилей. На самом деле изменения, вносимые в исходную модель, оказались несколько глубже, чем в случае многих других кросс-хэтчбеков, и не ограничились установкой защитного пояса из неокрашенного АБС-пластика в нижней части кузова. Взяв без изменений всю платформу с силовым агрегатом и салон со всем внутренним оснащением, конструкторы «обтянули» их совершенно другими кузовными панелями, добившись стилистического сходства с еще одним популярным кроссовером марки, Suzuki SX4 (а если быть совсем уж точным, то с третьим рестайлингом SX4 S-Cross). Какая-то логика в этом есть – по крайней мере для многих индийских покупателей сходство с более дорогой моделью будет приятным бонусом. У нас же это работать наверняка не будет. И все-таки для чего же марке понадобился еще один кроссовер B-класса? 

Во-первых, SX4 существенно крупнее. По длине кузова он превосходит Fronx на 350 мм, а по колесной базе – на 80. Во-вторых, SX4 вместительней из-за конфигурации кузова с более вертикально расположенной пятой дверью. Наконец, он оснащается более мощным 1,4-литровым турбомотором K14C мощностью 129 лошадиных сил. Опять же, SX4 изначально имеет полный привод и многорычажную заднюю подвеску, а Fronx унаследовал от Baleno полузависимую подвеску с торсионной балкой. Соответственно, и разница в цене получается весьма существенной: в Индии полноприводные SX4 c интеллектуальной системой AllGrip 4WD стоят 2 655 170 рупий, а переднеприводный Fronx – 1 228 400. 

Да, Suzuki Fronx – маленький автомобиль, и еще бросается в глаза «легковая приземистость» – модель явно ниже многих одноклассников, Например, кузов Geely Coolray выше на 65 мм, а Chery Tiggo 4 Pro – и вовсе на 112. Тем не менее спереди автомобиль выглядит достаточно дорого: массивная хромированная перемычка облицовки радиатора, «двухэтажная» головная оптика… Дизайнеры явно очень постарались, добиваясь непохожести Fronx на модель-прародителя. И задняя светотехника тоже совершенно другая, и сопряжение остекления с задней стойкой выполнено совершенно иначе. Ну и чтобы закончить обсуждение отличий Fronx от Baleno, отмечу, что дорожный просвет кроссовера больше на 20 мм. А вот в салоне отличий практически нет, и если бы не другой цвет тканевой обивки, то вполне можно было бы проиллюстрировать интерьер Fronx фотографиями, сделанными в Baleno.

Эстетика японского минимализма

Ну а внутри Fronx являет собой классический пример японского минимализма, помноженного на традиции и консерватизм Suzuki. На передней панели – только хардкор, только жесткий, хотя и качественный, пластик. Из мягкого материала сделаны только дверные карты. Приборы – аналоговые, с дисплеем бортового компьютера между спидометром и тахометром. Восемь лет назад в SX4 и комбинация приборов, и архитектура передней части салона выглядели почти так же. Разве что дисплей бортового компьютера был монохромным, да еще конструкторы не стали изобретать велосипед и просто врезали в центральную консоль стандартный «двухдиновый» медиацентр, он же – навигатор, он же – hands-fee, окружив его матовой алюминиевой окантовкой в виде шестиугольника со скругленными углами. Теперь же центральную консоль Fronx, как и в случае многих новых Suzuki, венчает 8-дюймовый планшет – и опять же с окантовкой в виде шестиугольника со скругленными углами. Но управление информацией, выводимой на экран БК, осталось таким же неудобным. Чтобы сменить выводимый на экран показатель, нужно буквально просунуть руку через руль, и делать это на ходу крайне неудобно.

Очень порадовало наличие выдвижного проекционного дисплея. Ну да, он маленький. Ну да, такими дисплеями щеголяла когда-то Mazda 3 (пока в компании не освоили проекцию непосредственно на ветровое стекло). Ну да, по сути, это бюджетное решение. Но много ли вы назовете автомобилей сегмента B, в которых вообще есть проекционный дисплей? А он весьма удобен, поскольку может показывать не только скорость, обороты и мгновенный расход, но и подсказки навигационной системы, если вы синхронизируете навигацию в вашем телефоне с головным устройством через пакет Android Auto.

Но вообще в плане эргономики Suzuki Fronx – мечта консерватора. Практически все функции автомобиля имеют вполне физические органы управления. Даже для управления привязанным по Bluetooth телефоном есть отдельный блок клавиш на руле!

Диалектика кроссовера

Диалектика – это наука о противоречиях. Так что в принципе оснащение Fronx – это сплошная диалектика, поскольку состоит из множества противоречий, которые возникают по причине стремления сделать «хорошо, не хуже других, но недорого». Ну вот как сочетается система кругового обзора с динамической разметкой (правда, с не самым лучшим качеством изображения) и механические регулировки передних сидений, пусть и с микролифтом? Электростеклоподъемники во всех дверях (правда, автоматический только в водительской, да и то на попавшем в мои руки экземпляре он отказался работать в автоматическом режиме) – и рулевая колонка, которая регулируется только по углу?

Впрочем, к эргономике рабочего места водителя у меня претензий нет, и отсутствие регулировки руля по вылету не помешало сходу найти удобное положение руля и сиденья. Само сиденье простенькое, но и длина подушки, и профиль подушки и спинки – без нареканий. И руль вполне удобный, хотя эргономические приливы довольно жестко задают три удобных положения рук. А вот в SX4 руль имел постоянное сечение без всяких наплывов… 

Если на первом ряду сидений все в целом довольно благополучно, то вот на втором – не очень. Все-таки, как говорится, размер имеет значение. Мало того, что, попытавшись сесть «сам за собой», я уперся коленями в спинку переднего сиденья, так еще и посадка-высадка у меня проходила в режиме «прячем голову в карман» – ну низковат проем задней двери, низковат! 

Что же касается багажника, то он точно такой же, как в Baleno: короткий, но глубокий, с высоким порогом. Так что при погрузке тяжелых вещей «береги спину, Сеня»… Опять же, 304 литра полезного объема – это не бог весть как много, но можно сложить спинки задних сидений и увеличить доступный объем аж до 1009 литров. Но и тут есть солидная ложечка дегтя: ровной грузовой площадки в результате такой операции не получается, спинки задних сидений образуют с полом багажника ступеньку вполне приличной высоты.

До упора назад и два щелчка вперед

Но вернемся к эргономике – кое-какие замечания по этой части все-таки есть. Например, и блок кнопок слева от рулевой колонки (частично), и кнопка «Старт/Стоп» (полностью) перекрываются ободом руля. Ну с кнопкой пуска все понятно, нащупать ее просто, она одна и большая. А вот если вы хотите на ходу изменить выводимые на проекционный дисплей параметры, то слепой поиск отвечающей за это дело кнопки может оказаться непростым делом: в ходе этого поиска можно сначала отключить ESP, потом поменять яркость подсветки приборной панели, потом принудительно включить видеообзор… 

Но главным затыком для меня стало включение режима Drive. На старте со светофора по привычке дергаешь рычаг селектора на себя и понимаешь, что включил режим L, принудительно ограничивающий диапазон одной первой передачей, по истошному визгу всех 103 лошадок из-под капота да по прыгнувшей под красную зону стрелке тахометра. А ведь когда-то селектор в автомобилях Suzuki с практически такими же четырехступенчатыми автоматами семейства Aisin Warner AW60-40LE ходил по зигзагообразной прорези, и при слитном движении селектора на себя коробка переключалась строго на D. Нужны те самые «зимние» режимы 2 и L – никаких проблем, дернул селектор влево и на себя – и вуаля. В итоге, чтобы не ловить положение В и не смотреть при переключении на панель приборов, я приспособился сначала дергать селектор до упора на себя и сразу – на два щелчка вперед. 

О пользе волшебной кнопочки

Казалось бы, сочетание 103-сильного атмосферника и олдскульной гидромеханики не обещает ничего хорошего в плане динамики и управления тягой. Но я тут же вспомнил свой опыт управления прокатными Suzuki Swift и первым SX4, тоже с не самыми сильными атмосферниками и таким же четырехступенчатым автоматом, и то, какое благоприятное впечатление они оставили. Видимо, за долгие годы инженеры Suzuki довели согласованность работы атмосферной «четверки» K15B и коробки Aisin Warner AW60 практически до совершенства. Конечно, лучше всего такое сочетание подходит для езды в спокойном режиме, а если вы хотите всерьез ускориться, приходится давить на педаль несколько сильней, чем обычно. Но к этому быстро привыкаешь, а для «пиковых ситуаций, критических положений» есть волшебная кнопочка Overdrive, расположенная на боковой поверхности рукояти селектора. Когда-то во времена автоматических коробок с малым количеством доступных передач такие кнопки были обязательным атрибутом. Хочешь первым уйти со светофора, обогнать грузовик при наличии встречного трафика – жмешь на эту кнопочку, и на панели приборов загорается оранжевая пиктограмма O/D OFF, коробка на время становится трехступенчатой и начинает переключаться вверх на более высоких оборотах.

Ну а K15B – мотор чуткий, эластичный, крутится с охотой и без всяких возражений. Другое дело, что злоупотреблять таким режимом все же не следует: работа на высоких оборотах резко увеличивает потребление топлива, а запас его в баке весьма невелик, всего 37 литров. Не знаю, реально ли добиться паспортного среднего расхода в 4,7 л/100 км: если верить бортовому компьютеру, у меня этот показатель составил 6,4-6,6 л/100 км. Тоже, в сущности, неплохо, и все равно запас хода составляет максимум четыре сотни километров, так что «почетным дальнобойщиком» Fronx точно не является. Но в целом управлять маленьким кроссовером на редкость приятно!

По грунту и асфальту

Рулится кроссовер просто здорово, и заправлять его в быстрые повороты – сплошное удовольствие. Машина демонстрирует классическое переднеприводное поведение, послушно ввинчивается в поворот при добавлении газа, а при превышении скорости начинает скользить наружу, не пытаясь уйти в занос. Куплена эта управляемость ценой весьма жесткой, хоть и очень энергоемкой подвески. Она и мелочь исправно собирает, а уж «лежачих полицейских» машина проходит с угрожающим бубуханьем обоих мостов. Но никаких пробоев – и по разбитому асфальту, и по грунтовке можно «дубасить» от души, если, конечно, вы легко переносите испытание на вибростенде. Невеликие 170 мм дорожного просвета позволяют весьма комфортно чувствовать себя вне асфальта – естественно, в определенных пределах. Например, крутых грунтовых подъемов машина не любит, разгруженные передние колеса легко срываются в пробуксовку – проверено. Но на пикник в лесу или на рыбалку в более-менее цивилизованное место можно выезжать абсолютно спокойно. Безопасность на трассе и в городе тоже не внушает особых опасений: несмотря на задние тормоза барабанного типа, тормозная динамика Fronx вполне соответствует динамическим возможностям автомобиля.

Что еще и что почем

И вот теперь вопрос: будут ли граждане РФ покупать Suzuki Fronx? Совсем уж массовой эта модель стать не может по определению, но будет ли на нее хоть какой-то спрос? В России вообще к маленьким машинкам относятся без особого энтузиазма – для того, чтобы стать популярным, субкомпактный автомобиль должен быть либо достаточно дешевым, либо особо «миленьким» и внутри, и снаружи, чтобы заработать любовь женской части аудитории. Fronx, похоже, не грозит ни первое, ни второе: сейчас импортеры продают модель «кто во что горазд», по цене от 2 050 000 до 2 950 000 рублей за совершенно одинаковые автомобили. При этом, прошу заметить, сходный по габаритам и вместимости Livan X3Pro с атмосферным мотором точно такой же мощности (правда, в паре с вариатором) стоит от 1 499 000 до 1 999 900 рублей. А оснащен он получше: все четыре стеклоподъемника – автоматические, и люк с электроприводом имеет защиту от защемления. Но главное – набор «теплых опций» включает в себя обогрев руля и сидений, а вот у Suzuki Fronx, которые поступают к нам в ближневосточной спецификации, никаких обогревов нет.

Есть еще JAC JS3, он чуть крупнее и чуть мощнее, при этом версия со 109-сильным мотором и опять же вариатором стоит 1 899 000 – 1 949 000 рублей. Но вот оснащение подкачало: из «зимних опций» в его спецификации значится разве что подогрев боковых зеркал. А более ничего похожего на официальном рынке и нет… В любом случае главными минусами Suzuki Fronx видится слабая приспособленность к холодам и не самый высокий комфорт. Зато все Suzuki славятся надежностью, выносливостью и неприхотливостью. А проблему отсутствия подогревов сидений можно решить путем покупки обогреваемых накидок. Но вопрос с высокой ценой остается… 

бензиновый, атмосферныйТехнические характеристики Suzuki Fronx КузовТип кузовахэтчбекЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм3995 / 1765 / 1550Колесная база, мм2520Колея передняя/задняя, мм1520 / 1530Масса снаряженная/полная, кг1055 / 1480Объём багажника, л304ДвигательТипбензиновый, атмосферныйКомпоновка и расположениерядный, спереди, поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1462Мощность, л.с./об/мин103 / 6000Крутящий момент, Н•м/об/мин138 / 4400 ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 4-ступенчатаяПриводпереднийХодовая частьПодвеска передняянезависимая, МакферсонПодвеска задняяполузависимая, торсионная балкаТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниебарабанныеРулевое управлениереечное, с электроусилителем Размерность шин195/60 R16Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/чн.д.Время разгона 0–100 км/ч, сн.д.Расход топлива, смешанный, л/100 кмн.д.Ёмкость топливного бака, л37ТопливоАИ-95Дорожный просвет, мм170

Источник

Эта черная Волга ГАЗ-3102 на советских и очень непростых номерах вернула меня в детство. Когда-то мимо нашей крохотной съемной дачки в деревне неподалеку от рублевских «совминовских» хором такие машины возили кого-то в параллельную вселенную. Но однажды наши миры пересеклись.

«Ну все, сейчас меня раздавят», – эта мысль промелькнула в голове, когда я услышал звук приближающейся машины. Минутой раньше штанина попала в цепь, и я рухнул с чужого велика. Дорога у нашей дачи делала слепой поворот под прямым углом, и меня угораздило упасть именно на нем. Ни освободить штанину, ни оттащить тяжелый взрослый велосипед мне, восьмилетнему пацану, никак не удавалось. И тут из-за деревьев неспешно выплыла она, та самая черная Волга. Водитель в строгом костюме ловко развернул машину поперек дороги и перекрыл движение, отцепил меня от велика и, отряхнув от пыли и по-отцовски потрепав по голове, выставил на обочину.

Тогда я впервые и заглянул в салон «ноль второй» – машины, получить которую в личное пользование до самого развала Советского Союза нельзя было ни за какие деньги. Может, из-за недоступности она всегда казалась мне такой одновременно красивой и строгой. Хотя на самом деле все, наверное, проще. Ведь объективно стилистам прекрасно удалось вписать свежий дизайн в старую парадигму 24-й Волги. Кузов-то фактически остался тем же, а «ноль вторая» получилась элегантной и  гармоничной, без мишуры чрезмерной вычурности, характерной для последующих 3110 и 31105.

Разглядываю этот ранний экземпляр 1983 года и никак не могу понять, что в нем не так. Понятно, что колеса тут от «двадцать четверки»: сначала у 3102 действительно стояли колпаки и диски от прежней модели. Но почему лючок бака не на своем месте? Оказывается, это еще один признак ранних экземпляров, на которых топливный бак ставили между багажником и спинкой заднего дивана. Неужели для запаски нашлось место и она больше не валяется неприкаянной? Открываю крышку бездонного багажника: точно, колесо под полом в персональной нише. Остается недоумевать, почему это решение исчезло. Вероятно, во имя унификации с моделями попроще вернули старую и, прямо скажем, неудачную конструкцию.

Самые первые автомобили комплектовались дисками от ГАЗ-24 с характерными колпаками. Фирменные хромированные «ноль вторые» колпаки появятся позже

Отличительная черта машин 80-х – странное расположение лючка бака. А все потому, что бензобак располагался за спинкой второго ряда. Запасное колесо наконец уехало под пол. С развалом СССР от этих «излишеств» отказались

Отличительная черта машин 80-х – странное расположение лючка бака. А все потому, что бензобак располагался за спинкой второго ряда. Запасное колесо наконец уехало под пол. С развалом СССР от этих «излишеств» отказались

Дверь открывается с приятной тяжестью, и я плюхаюсь в мягкое кресло, отделанное дорогой тканью с приятным рисунком. Позже обивка стала однотонной, а ткань бюджетной. Ранняя отделка в мелкую клетку мне нравится больше! Очарование строгого интерьера портит лишь скрипящий пластик рулевой колонки. В солидном по меркам СССР салоне он выглядит явно чужеродно. Можно было бы сказать, что скрип появился с возрастом, но я-то отчетливо помню его и в новых 31-х Волгах из девяностых. Непонятно и почему не перенесли на удобное место замок зажигания. Он, как и на 24-й Волге второй серии, торчит под рулевой колонкой. Поворачиваю ключ, и салон наполняет знакомый тембр 402-го мотора, «подхрюкивающего» под легким газом. Волга трогается легко, напоминая, что под капотом не каких-то там полтора литра. Почти двести ньютон-метров дают возможность плыть уже на холостых.

В отличие от «народного» ГАЗ-2410, передняя панель на «ноль второй» обтянута мягким винилом. Сидеть за рулем комфортно

Часы Волге достались от Жигулей, впервые они появились на ВАЗ-2103

Статусному автомобилю – статусная магнитола!

Отопитель традиционно управляется ползунками и тумблером

Вытягивающийся и одновременно поворачивающийся рычажок управления светом – типичное американское решение

«Ноль вторая» стала первой Волгой, сиденья которой оборудовали подголовниками

Второй ряд – однозначно сильная сторона любой Волги. А какая фактура обивки!

Время шло, а энерговооруженность Волги почти не менялась. Обычный четырехцилиндровый 402-й двигатель развивает 105 л.с.

И именно что плыть: подвеска осталась прежней – независимая шкворневая спереди и мост с рессорами сзади. В сочетании с бесконечно длинным рулем это отбивает всякую охоту к лихачеству. Волга не про активное вождение от слова совсем, разве что останавливается она веселее предшественников. Спереди наконец-то прописалось достижение Жигулей и Москвичей – дисковые тормозные механизмы.

Передняя подвеска шкворневая, на поперечных рычагах. Шаровые опоры на Волге появятся лишь спустя двадцать лет

И все же недаром оригинальную «двадцать четверку» в народе прозвали «баржей». ГАЗ-3102 хоть и был в свое время новой моделью, но мотор получил прежний, пусть и с легким омоложением: прибавили пять лошадиных сил, а индекс сменили с 24Д на ЗМЗ-402. Как ни крути, для пятиметрового седана этого мало, и на контрасте с легким стартом высокую скорость Волга набирает неохотно, в итоге упираясь в предельные 150 км/ч. Жаль, что представительный седан так и не получил представительного «сердца». Ему бы впрысковый 406-й мотор уже в 80-х, это была бы песня! Но этот двигатель добрался до капота уже в новой России, когда «ноль вторая» перестала быть запретным плодом.

Почти одновременно с выходом модели в свободную продажу исчезла и магия, окружавшая ГАЗ-3102 первые десять лет существования. На протяжении 90-х она еще оставалась престижной, но потом время окончательно взяло свое, и самая недоступная Волга потихоньку перешла в разряд пережитков прошлого, пусть и очень красивых. Но как же здорово, что некоторые экземпляры дотянули до наших дней в коллекционном состоянии и готовы напомнить, кто был главным на любой дороге времен заката СССР. Тогда, увидев в зеркале строгий взгляд квадратных фар, каждый автомобилист невольно уступал дорогу. Такого уважения не знала ни одна Волга ни до, ни уже после.

Глубокое обновление кузова 24-й Волги однозначно можно считать успехом. Получилось строго и актуально ФОРКАМЕРНАЯ ОБСТАНОВКА

Одной из новинок Волги 3102 стал двигатель с форкамерно-факельным зажиганием. Причем это был уже не первый опыт Горьковского завода с подобными конструкциями. Такое решение пробовали внедрить еще на шестицилиндровых двигателях для ГАЗ-51, но дальше опытных образцов дело не пошло. Кстати, один из таких моторов сейчас можно увидеть в заводском музее ГАЗ.

Двигатель ЗМЗ-4022.10 из экспозиции Музея истории ОАО «ГАЗ», Нижний Новгород. Фото: wikimedia.org

Отличием нового двигателя, получившего индекс ЗМЗ-4022.10, стала необычная головка блока цилиндров. Помимо традиционной камеры сгорания внедрили дополнительную, со своим клапаном и свечой. Появился еще один впуск, переработали выпускную систему, разработали и оригинальный карбюратор К-156.

Клапан форкамеры. Фото: Kolesa.ru

Устройство дополнительной камеры карбюратора для форкамерного двигателя. Фото: Kolesa.ru

Ступенчатый впуск воздуха с электромагнитными клапанами. Фото: Kolesa.ru

Каждая форкамера соединена с основной камерой сгорания двумя соплами. При повороте кулачка распредвала в обеих камерах открываются клапаны, и в форкамеру поступает очень богатая смесь, тогда как в основную подается, наоборот, смесь обедненная. В конце такта сжатия смесь в форкамере поджигается и двумя факелами через сопла попадает в основную камеру. В результате завихрения и поджига смеси в основной камере сгорание проходит весьма эффективно. Растет мощность, улучшается экономичность. Вот только сложная и, что греха таить, капризная конструкция головки блока перечеркивала все преимущества. К тому же на подходе был новый двигатель ЗМЗ-406. Так что в 1992 году производство форкамерников свернули. За одиннадцать лет собрано 27 тысяч таких двигателей. 

Источник

Changan CS75 Plus второго поколения ехал к нам достаточно долго: в Китае мы обкатали его еще в 2020 году, а на российский рынок модель вышла только в августе 2023. Так что можно считать, что обновление провели быстро: третье поколение дебютировало в Китае весной прошлого года, а сегодня мы уже тестируем автомобили для нашего рынка. Почему новый CS75 Plus не совсем новый, и чем он все равно выделяется на фоне многих конкурентов?

У себя на родине Changan – единственный автомобильный концерн, который входит и в топ-4 по величине общего объема производства (уступая только SAIC и опережая DFM и FAW), и в топ-3 чисто китайских марок (пропустив вперед BYD и опережая Geely). Но вот с работой в России все сложней. Официальное представительство марки появилось у нас в стране в 2013 году, но всерьез продажи пошли лишь недавно, когда руководство компании приняло решение считать российский рынок достаточно важным. В 2022 году ни одна из моделей Changan не сумела войти в топ-10 самых продаваемых китайских автомобилей, а всего было реализовано 5627 машин. Но уже в следующем, 2023 году произошел рывок на порядок: россияне купили 48 269 автомобилей марки Changan, которая в итоге заняла четвертое место общего рейтинга китайских брендов. 

Рост продаж продолжился и в текущем году: за 10 первых месяцев Changan реализовал 94 041 автомобиль, а в мае даже сумел обогнать Geely и выйти на третье место. Одним из серьезных аргументов марки в борьбе за кошельки россиян стала обширная линейка из двенадцати моделей, покрывающая сегменты от B до SUV-E, плюс пикап Changan Hunter. 

Разбираемся в поколениях

Модель CS75 Plus является для марки стратегически важной: в прошлом году на всех рынках, включая домашний, было продано почти четверть миллиона таких машин. В Россию она пришла в августе прошлого года, и это было второе поколение CS75. А представленный сейчас CS75 Plus позиционируют как третье. Правда, первое же знакомство с автомобилем отчетливо показывает: это не новое поколение, а глубокий рестайлинг, тем более, что в Китае как раз стартует уже четвертое поколение CS75 (у которого, кстати, будет полноприводная версия), и китайские товарищи обещают, что обязательно привезут его в Россию. Но произойдет это в лучшем случае к концу следующего года. А вот обновленные CS75 Plus доберутся до дилерских центров в течение пары месяцев, и ближе к началу продаж будут объявлены и цены. Ну а пока у нас есть возможность познакомиться с новинкой «вживую» и опробовать ее на дорогах Ставропольского края, Карачаево-Черкесии и Кабардино-Балкарии.

Хвост кита и силуэт истребителя

Сразу стоит отметить: изменения во внешности есть, но они не носят радикального характера. По-прежнему внешний дизайн CS75 Plus является «переходным» между семействами CS и UNI. Облицовка радиатора стала безрамочной, а ее форма, как утверждают дизайнеры, навеяна формой хвоста ныряющего синего кита. Задние фонари получили соединяющую их светящуюся полосу, а форму самих фонарей (опять же, по утверждениям дизайнеров) подсказали силуэты новейших реактивных истребителей пятого поколения. Все это предопределило и некие изменения в пластике задней двери, но вот боковины и общий силуэт остались неизменными.

А что в салоне? Вот тут есть серьезные изменения, особенно в передней части. Новый руль с новыми блоками функциональных клавиш на спицах, новая передняя панель (хотя и сохранившая стилистику), другой центральный тоннель… Информацию водитель по-прежнему получает с двух экранов, оба – с диагональю 12,5 дюймов. Но теперь это единый блок, причем тачскрин медиасистемы слегка повернут к водителю. А вот экран, выполняющий функцию комбинации приборов, лишился козырька, и, возможно, зря: на ярком солнце он бликует, и считывать показания становится непросто. Выручает очень яркий и качественный проекционный дисплей.

Включить, чтобы выключить

Какую именно информацию выводить на левый дисплей, и в каком стиле ее представлять – решать вам. Менять оформление приборного экрана очень просто: нажимаешь на левую нижнюю клавишу на правой спице руля, и в правом кругляше, где выводятся показания тахометра, появляется меню настройки приборной панели. Увы, это меню, в отличие от главного, на сенсорном экране, пока не русифицировано, так что выбираем пункт Themes — ну а дальше можно предпочесть спортивный стиль с красными линиями, классический вариант с нарисованными циферблатами или чисто цифровое представление скорости и оборотов. 

Меню головного медиаустройства очень обширное, обеспечивает великое множество настроек. Быстренько разобрался с настройками климатической системы — она однозонная, но особых вопросов к ней не возникло. Отключил вывод картинки с камер кругового обзора при включении поворотников (очень уж раздражает) и чуть не попал впросак с отключением ESC. Дело в том, что пункт называется ESC OFF, и ты, естественно, решаешь, что для включения системы соответствующий ползунок должен быть в положении «Выключено». Ан нет, именно это положение как раз и отключает систему стабилизации! И это не единственная особенность русификации. Например, в меню есть пункт «Автомобильное сцепление» – он управляет работой атмосферной подсветки.

Лично мне рабочее место водителя показалось несколько тесноватым — очень уж широк центральный тоннель, да и для комфортной посадки мне пришлось сдвинуть кресло назад до упора. А ведь бывают люди ростом куда выше моих 182 сантиметров… Но в принципе эргономика водительского места вполне на уровне. Единственное замечание – при энергичном рулении (а на кавказских серпантинах приходилось рулить очень энергично) ты то и дело случайно задеваешь нижние левые клавиши на спицах, оживляя систему голосового управления, которая тут же начинает пытаться вступить с тобой в диалог. В целом же все вполне комфортно. Водительское сиденье регулируется в шести направлениях, плюс имеется регулировка поясничного подпора и память на три предустановленных варианта. Понравилось и то, что в креслах использован поролон высокой жесткости, такой же, как в немецких автомобилях.

На заднем диване просторно: и «сам за собой» садишься без проблем, и трансмиссионный тоннель не мешает, поскольку отсутствует, и наклон спинок можно регулировать, и два USB-слота для зарядки мобильных устройств в наличии, а панорамная крыша с огромным люком добавляет воздушности. Что же касается трансформации, то сложенные спинки заднего ряда образуют с полом багажника ровную платформу, так что в автомобиле вполне можно организовать пару спальных мест – длины салона вполне хватит. Правда, вместимость багажного отсека рекордной не назовешь, но вот достаточной – вполне.

Два литра и восемь ступеней

Главными обновлениями стали перемены в силовом агрегате. Во-первых, топовые версии получили двухлитровый турбомотор Blue Core D 2,0T, способный выдать 233 лошадиные силы при 5500 об/мин. и 390 Нм крутящего момента с 1900 об/мин. Есть и «младший» двигатель, 188-сильный Blue Core NE 1,5T. Оба мотора имеют системы непосредственного впрыска, турбонаддув с электронным управлением, но самое главное, оба работают в паре с классической 8-ступенчатой гидромеханикой Aisin AT8. До рестайлинга CS75 Plus оснащался двигателем 1,5 TGDI мощностью 167 л.с, агрегатированным с 6-ступенчатым автоматом Aisin. В общем, труба была заметно ниже, а дым — существенно жиже… 

Как едут машины с 1,5-литровым мотором, нам узнать не удалось – на тесте были только топовые варианты. Но, честно говоря, мне показалось, что 188-сильный мотор может даже лучше соответствовать семейно-комфортабельному статусу кроссовера. От сочетания 233 лошадок и 8 ступеней я ждал много большего, прежде всего — в плане отзывчивости. Да, по нормальному асфальту CS75 Plus буквально стелется, а подвеска очень мягко глотает пологую волну и не собирает всякую мелочь. Но на обгонах, после интенсивных ускорений (которые, кстати, тоже происходят достаточно плавно и, я бы сказал, ламинарно) автомобиль требует постоянной корректировки траектории рулем. Возможно, это проявление так называемого силового подруливания (оно же паразитное подруливание, «torque steering»), которое проявляется у мощных переднеприводных автомобилей. Другой причиной такого поведения может быть рассогласованность работы передней и задней подвески – ведь китайские разработчики не отрицают, что настраивали переднюю подвеску на жесткость и наилучшую управляемость, а вот заднюю – на максимальный комфорт для пассажиров второго ряда. Такая разница в настройке особенно ярко проявляется при проезде через «лежачих полицейских», которых в городках и поселках Северного Кавказа не просто много, а очень много. Передний мост упруго проскакивает препятствие ходом, а задний на скорости отвечает жестким ударом. Естественно, если снизить скорость километров до 15-20 в час, то все будет вполне плавно и комфортабельно. 

А вот на горных грунтовках, которые, как известно, на все 100% состоят из ям, колдобин и торчащих из грунта булыжников, я ощутил, что в такой настройке задней подвески есть свой резон: ехать на заднем диване оказалось заметно комфортабельней и спокойней, чем на месте переднего пассажира.

По горам, по долам

Не всем порадовала меня и отзывчивость связки мотора и автоматической коробки, прежде всего в острых шпильках горных серпантинов. Естественно, перед таким поворотом на 180 градусов ты оттормаживаешься, заправляешь автомобиль в начало поворота, ну а затем тебе хочется резко дать тяги на передние колеса, чтобы машина сама занырнула на нужную траекторию. Но двигатель добавляет обороты отнюдь не мгновенно, так что приходится приходится помогать рулем. При этом в пологих виражах вполне можно один раз выставить кроссовер в поворот, а затем удерживать его на траектории, работая исключительно газом. 

А вот тормозить двигателем CS75 Plus почти не умеет. На горных грейдерах и серпантинах хватает крутых спусков с очень неприятными неровностями, и если ехать вниз только на тормозах, то можно, во-первых, их перегреть, а во-вторых, заблокировать и потерять контроль над автомобилем, что может быть весьма чревато. Поэтому ты переводишь селектор влево, пару раз дергаешь на себя, чтобы принудительно включить вторую передачу, и доверяешь работу гравитации. Увы, автомобиль продолжает разгоняться и быстро достигает скорости в 60 км/ч, что в данных условиях (с одной стороны скальная стенка, с другой обрыв) все же многовато.

Ну а на серпантине, идущем от Кисловодска в сторону Джилы-Су и Приэльбрусья, я очень пожалел, что у CS75 Plus в этом поколении нет и не будет полного привода. Стоило отъехать от города и подняться вверх на пару сотен метров, как на дороге появились заснеженные участки, особенно коварные, если они располагались в тени и успели превратиться в ледяной накат. В таких условиях также очень выручало ручное переключение передач, но с полным приводом было бы все же спокойней.

Должен отметить, что в целом маршрут получился достаточно сложным для этого автомобиля, но он с ним все же справился. Однако лучше всего кроссовер работает именно в роли семейного автомобиля, а не болида для активной езды и экстремальных путешествий. Вот поэтому я и считаю, что оптимальным будет CS75 Plus в комплектации Comfort, со 188-сильным мотором. И налог меньше (9400 против 17 450 рублей для Москвы), и расход, а главное – темперамент автомобиля будет четко соответствовать его сущности и возможностям. Ну и надежность: это тот самый двигатель, который попал в книгу рекордов Гиннеса, отработав длительное время на максимальных оборотах. Наконец, он отличается практически бесшумной работой на холостых оборотах.

Кто у нас конкурент

Сегмент среднеразмерных кроссоверов у нас уже довольно обширный, так что конкурентов у CS75 Plus хватает. Например, переднеприводная версия Chery Tiggo 8 Pro Max. По габаритам они близки: габариты Chery – 4720/1860/1705 мм при точно такой же колесной базе, равной 2710 мм. Двигатель практически такой же мощности, как «младший» мотор Changan, 186 л.с., но в трансмиссии – семиступенчатый робот. Для российского покупателя это скорее минус. По оснащению – где-то выигрыш, где-то проигрыш: например, климат контроль у Chery двухзонный, а вот круиз-контроль – обычный, не адаптивный, да и целый ряд электронных помощников недоступен. У CS75 Plus адаптивный круиз и приличный набор ассистентов входит в базовую комплектацию. С другой стороны, у Tiggo 8 Pro Max есть третий ряд сидений и полноприводные версии, что, как ни странно, повышает интерес и к вариантам с приводом на одну ось.

Еще один конкурент – Jetour X70 Plus. Здесь снова близкие габариты, колесная база и двигатель сопоставимой мощности (4724/1900/1720 мм, 2720 мм и 190 л.с), привод – только передний, но в трансмиссии снова робот 7DCT. Третьего ряда сидений нет, при этом багажник имеет объем всего 438 литров.

Очень серьезным конкурентом видится новый Geely Atlas. Его мотор выдает 200 л.с., причем переднеприводным вариантам положен семиступенчатый робот, а вот полноприводным – 8-ступенчатый автомат. Адаптивный круиз и набор ассистентов полагается даже самой младшей комплектации Luxury 2WD. Ну а дальше все будет решать цена на Changan CS75 Plus, которую, как мы помним, сообщат ближе к началу продаж.

Технические характеристики Changan CS75 PlusКузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4710 / 1865/ 1710Колесная база, мм2710Колея передняя/задняя, мм1585 / 1585Масса снаряженная/полная, кгн.д.Объём багажника, лн.д.ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядная, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4 / 16Рабочий объём, см³1998Мощность, кВт/л.с./об/мин171 / 233 / 5500Крутящий момент, Н•м/об/мин390 / 1900-3300ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатаяПриводпереднийХодовая частьПодвеска передняянезависимая, МакФерсонПодвеска задняянезависимая, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, вентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин225/55 R18 / 225/55 R19Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч200Время разгона 0–100 км/ч, сн.д.Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 кмн.д. / н.д. / 7,9Ёмкость топливного бака, л58ТопливоБензин с октановым числом не ниже 92 Дорожный просвет, мм190

Источник

Пока все ждут начала выпуска семиместных Ларгусов в Ижевске, которое ВАЗ анонсировал до конца текущего года, нижегородский Завод автомобилей LCV «Промтех» уже выпустил свою версию этого автомобиля под названием Lada Largus Roof. Разумеется, он отличается от того Ларгуса, который скоро начнёт выпускать ВАЗ. Отличается от вазовской и грузовая версия этого автомобиля из Нижнего. А чем именно – сейчас посмотрим.

Вот такой вышины!

Не так давно мы уже катались на Largus Kub, который прошёл через руки и болгарки умельцев из Промтеха. И Kub, и Roof построены на базе серийных фургонов Lada Largus, которые уже выпускают в Ижевске. И если Kub с первого взгляда даёт понять, что переделали его существенно, то в случае с Roof всё не так очевидно: кажется, что от серийной машины он отличается только высокой крышей. Отчасти так это и есть, хотя, если копнуть глубже, можно найти и некоторые другие детали.

Промтех строил множество спецавтомобилей на базе старого Ларгуса, а Roof был первым из них – его в Нижнем выпускали с 2016 года. Правда, в 2022 году выпуск пришлось приостановить из-за отсутствия заводских Ларгусов, но со стартом выпуска этих машин в Ижевске Ларгус вернулся и в линейку Промтеха. Разумеется, выпускать всё это время машину, не внося в неё некоторые изменения, невозможно, поэтому после перезапуска Ларгуса нижегородский завод принялся за производство заметно изменённых Largus Roof, которые обоснованно назвали вторым поколением. Как раз на таких машинах мы и покатались по Дмитровскому полигону НАМИ.

Моторы, трансмиссия, рулевое управление, тормозная система Lada Largus Roof остаются точно такими же, как у заводских Ларгусов. И это правильно, потому что чем изменений меньше, тем проще обслуживать машину у любого дилера ВАЗа. А вот кузов переработан серьёзно.

В Largus Roof нет крыши стандартного Ларгуса. Её отрезают по задние окна и устанавливают высокую крышу с боковинами, изготовленную по технологии Flex Molding из композитного материала. Что в этом хорошего? Во-первых, внутренняя высота кузова увеличивается до 1,34 м. Если в машине просто сидеть, особого значения это не имеет: да, воздуха надо головой непривычно много, а практического смысла – не слишком. Но не будем забывать, что Промтех на базе этих Ларгусов выпускает несколько специализированных машин (например, скорой помощи или такси для маломобильных пассажиров), которым высокая крыша просто необходима. Во-вторых, этот же автомобиль существует не только в семиместной пассажирской версии, но и в виде промтоварного фургона, где объём не бывает лишним никогда. В случае с фургоном объём грузового отсека составляет 3,7 м², а у обычного Ларгуса – 2,54 м².  Кстати, на нашей тестовой семиместной машине ещё нет окошек в верхней части крыши, и их заменяют тёмные фальшокна. Но эти окошки будут – завод над этим работает.

Задние двери Largus Roof тоже собственные: композитные, на всю высоту кузова. Это логично, потому что загружать машину с высокой крышей через двери обычного Ларгуса было бы неудобно.

Не самое очевидное преимущество переделанного кузова заключается в том, что его композитный материал не умеет ржаветь, а масса получается ниже, чем если бы он был сделан из металла.

Второе серьёзное изменение кроется в задней подвеске. В ней опционально могут быть установлены пневмобаллоны с возможностью ручного изменения давления. Эта пневмоподвеска позволила увеличить грузоподъёмность Largus Roof до 750 кг. В общем-то, он увезёт и больше, но при мысли загрузить в него полторы тонны желательно подумать и о задней балке, которая под столь непосильной для неё ношей долго не протянет.

Ну а теперь сядем за руль и посмотрим, сильно ли эти машины отличаются от обычных Ларгусов.

Качать – не перекачать

Начнём с семиместного Largus Roof. Первые два ряда ничем не отличаются от таковых обычного Ларгуса – тут всё осталось заводским. Так что попробуем забраться на третий ряд из двух сидений. Процесс стандартный: откидываем сиденья второго ряда и пробираемся назад. Это не так сложно, как кажется, потому что места для этого достаточно. 

Разумеется, задний ряд в Largus Roof рассчитан не на депутатов и банкиров: никаких особых удобств на нём не предусмотрено. Есть ремни безопасности (без них никак) – и на этом всё. Но когда мы ради интереса забрались в салон всемером, сразу выяснилось, что сидеть на этом ряду удобнее, чем на втором. И это логично: ширина кузова по длине салона постоянна, и если трём взрослым мужикам на трёхместном диване тесновато, то на двух местах при той же ширине сидеть намного комфортнее. Так что если судьба-злодейка забросит вас в семиместный Ларгус, бейтесь за места сзади – не пожалеете. Особенно если предстоит дальняя дорога.

Впрочем, к дальней дороге есть некоторые вопросы. Обычно она предполагает наличие какого-то багажа. И если в путешествие отправляются семь человек, то и чемоданов будет как минимум семь. Так вот, складывать их просто некуда – весь полезный объём съел третий ряд. Пару сумок кинуть, конечно, можно, но не более. Поэтому становится немного обидно, что места в салоне над головой более чем достаточно, а багаж разложить негде. Приходится возить воздух. При этом завод указывает, что в семиместном Largus Roof для багажа остается 1,1 м², в пятиместном – 2,2 м². Может быть, если измерить объём под крышу, найти эту 1,1 м² можно, но загрузить багажом не получится. Впрочем, тут претензий к Промтеху нет: даже при всём желании сделать из легкового Ларгуса минивэн не выйдет.

Если в дорогу собираются два или пять путешественников, то диван второго ряда можно сложить в пропорции 1:2, а третьего – 1:1. В этом случае грузовой объём возрастает существенно, а если два задних ряда снять (это несложная работа), то можно получить грузовую площадку вместимостью до 3,7 м². 

Как едет эта машина с полной загрузкой? В общем-то, как обычный Ларгус: 16-клапанного мотора (1,6 л, 106 л.с.) вполне достаточно, чтобы обеспечить приемлемую для города динамику. А вот гонять с «тапкой в пол» на этой машине бессмысленно: высокая крыша на скорости создаёт дополнительное сопротивление, так что после 90 км/ч Largus Roof разгоняется очень неохотно. Зато запас тормозов порадовал: даже при полной загрузке и с высокой скорости машина замедляется эффективно и прогнозируемо.

Возможность регулировать давление в баллонах задней пневмоподвески на пассажирской машине показалась немного избыточной опцией. Если на промтеховских машинах скорой помощи и социального такси, а также грузовичках возможность изменить настройки задней подвески путём регулировки давления в баллонах в диапазоне от трёх до шести атмосфер была вполне оправданна, то в обычных семиместных Ларгусах я такой острой необходимости не увидел. Ведь штатная подвеска Ларгуса изначально предполагает наличие семиместных версий, а значит, какое-то дополнительное вмешательство ей не требуется.

Другое дело – промтоварный фургон. Объём кузова вырос до 3,7 м², а в такой объём любой русский человек рефлекторно будет запихивать не разрешённые 750 кг, а все полторы тонны. То есть, пока не прогнётся задняя балка. С одной стороны, наличие пневмоподвески будет на это варварство провоцировать, но с другой, в руках нормального владельца (или водителя) эта опция будет полезной. Как именно – расскажем сразу же после осмотра фургона.

Кузов тут точно такой же, как и у пассажирской машины. Отличие только в наличии окон у пассажирской версии, но это неважно. Важно, что сохранились обе задние двери, и погрузку-выгрузку можно осуществлять не только через задние распашные двери, но и через эти боковые. Возможность подойти с любой стороны – существенный плюс для городской развозной машины. 

Пол фургона отделан металлом, боковые стенки – композитным материалом. Это хорошо. Не очень хорошо, что стоковые обшивки задних боковых дверей, которые в Ларгусе быстро царапаются, остались на месте и при неправильной загрузке окажутся в зоне риска. А грузить машину будут как раз преимущественно в той зоне грузового отсека: основная масса в этом случае окажется внутри базы, а не в заднем свесе, что критически важно для сохранения управляемости при большой нагрузке. Но не будем бить тревогу из-за такой мелочи, тем более что такелажные петли имеются уже с завода и закрепить за них груз при желании сможет даже безрукий дельфин.

Ну а теперь сядем за руль. Пустой промтоварный Largus Roof едет точно так же, как и пассажирский. Вот только с накачкой баллонов нужно быть аккуратным: если их накачать сильнее, чем надо, машина обретает невиданную прыгучесть. И очень хорошо, что изменить давление можно, даже не отрывая пятой точки от сиденья: кнопка компрессора установлена под рукой, так что можно баловаться регулировкой сколько влезет. Главное – без фанатизма.

Если кому-то требуется не простая промтоварка, а изотермический фургон или рефрижератор, можем обрадовать: в линейке Largus Roof есть и такие машины.

Что почём?

Наиболее насущный вопрос – сколько это всё стоит. Напомним, что стандартный ижевский грузовой фургон с восьмиклапанным мотором на официальном сайте Lada стартует от 1 670 000 рублей (16-клапанного в этой версии нет), а пассажирский пятиместный вариант – от 1 735 000 с 16-клапанным мотором (как на этих Largus Roof) и от 1 705 000 – с восьмиклапанным. Семиместных универсалов пока нет. 

Стоимость промтеховских машин несколько выше: грузовой Largus Roof оценивается  от 2 399 900 рублей, семиместный пассажирский вариант – от 2 449 900 рублей. По нынешним меркам переплата не критичная, но существенная, и если ижевский семиместный Ларгус окажется не намного дороже пятиместного, вряд ли высокая крыша и пневмоподвеска смогут перетащить на свою сторону большое количество покупателей. Так что тут в Промтехе угадали, поспешив с выпуском такой версии до того, как её начнёт выпускать Lada – какую-то часть потенциальных покупателей забрать можно. Впрочем, как база для спецверсий Largus Roof в любом случае будет востребованным.

Бонус для сомневающихся

Во время тестов Lada Granta Prima и Lada Granta Kub мы всегда гадали: а хватит ли моторов Грант для того, чтобы таскать 900 кг груза, как в этом уверяют представили Промтеха? Во время презентации новых Largus Roof нам устроили сюрприз: выгнали на полигон загруженные балластом Granta Prima и Granta Kub (по 900 кг в каждой) и дали покататься. Чуда, конечно, не произошло: машины действительно достаточно резво разгоняются километров до 80-85 в час, после чего раскочегарить их становится очень сложно. Однако в диапазоне городских скоростей Гранты едут довольно бодро – для городских перевозок их динамики вполне хватает даже с полной загрузкой. Так что если машины на базе Ларгусов кажутся дорогими, можно рассматривать Гранты: они дешевле, но со своими функциями справляются вполне. И только загруженные под завязку машины помогли полностью оценить преимущества задней «пневмы», которая при правильной настройке давления помогает довольно резко маневрировать (в пределах разумного, конечно), не допуская сильных кренов.

Ну и второй вопрос, который многих интересует, это безопасность. Некоторые сомневаются, не снизилась ли она после вмешательства в конструкцию кузова? Нет, она не снизилась, потому что иначе эти машины не прошли бы сертификацию и не получили бы собственный VIN. Промтех провёл полноценный краш-тест Lada Granta Kub по Правилу ООН N95-02 для бокового удара и Правилу ООН N94-01 для фронтального удара.

Очевидно, что этот автомобиль, как и все остальные модели Промтеха, полностью удовлетворяет требованиям по безопасности, и бояться его не надо. А вот беречь – желательно, потому что даже отечественные машины сейчас становятся всё дороже и дороже.

Источник