Учащиеся столичного Политеха – одного из ведущих вузов России, члены гоночной команды Sportcar Racing Team побывали в технопарке United Petrochemicals (UPEC). 

Блендинговая компания производит в Обнинске смазочные материалы, антифризы, технические жидкости, автомобильную и бытовую химию по контракту для более чем 50 крупных брендов, а с недавнего времени развивает для ряда партнеров не только производство, а также дистрибьюцию, продвижение и маркетинг. 

Студенты Политеха с интересом наблюдали за работой современного оборудования для блендинга (смешивания компонентов) и контроля качества. Они увидели, как на разных этапах производства тщательно подбираются компоненты, чтобы создавать масла, отвечающие самым строгим современным требованиям и стандартам.

Особое внимание привлекла лаборатория, где проводились тесты на устойчивость и эффективность масел. Эксперты подробно объяснили, насколько важны эти параметры, как их проверяют на современном оборудовании, а также почему важно учитывать условия эксплуатации автомобилей и особенности смазывающих систем.

По словам экскурсантов, новый опыт стал отличной возможностью не только проверить на практике свои знания, но и увидеть, как теория воплощается в жизнь. Уже в обозримом будущем студенты смогут пройти в технопарке производственную практику, чтобы еще глубже погрузиться в мир современных технологий. 

Больше всего мне было интересно узнать, как устроен технологический процесс, как изготавливаются технические жидкости, которые мы используем в нашем болиде во время гонок. Наша команда использовала различные виды масел, но свой выбор остановили именно на продукции UPEC, вместе с которой мы уже выиграли несколько престижных гонок в своем классе. Надеемся на дальнейшее укрепление и расширение сотрудничества! Александра Корзун руководитель инженерно-гоночной команды Sportcar Racing Team, студентка Московского политехнического университета

Партнёрский материал

Источник

Гибридный болид корейского бренда испытает свои силы в «24 часах Ле-Мана» в 2026 году и в «24 часах Дейтоны» в 2027-м.

Марка Genesis, входящая в состав концерна Hyundai, провела в Дубае презентацию, посвящённую двум смежным поводам. Так, корейский производитель объявил о создании спортивной команды Genesis Magma Racing, которая должна в 2026 году принять участие в чемпионате FIA WEC, а в 2027-м – в чемпионате IMSA. Вторым поводом стала презентация прототипа нового гиперкара, разработанного для класса LMDh (Le Mans Daytona h). Этот гибридный болид получил название GMR-001 к названию.

На фото: прототип гиперкара Genesis GMR-001

Genesis GMR-001 создан в соответствии с философией дизайна Athletic Elegance, разработчики вдохновлялись концептами X Gran Berlinetta и X Gran Racer Vision GT, при этом внешность гиперкара была «подогнана» под требования LMDh. В списке отличительных особенностей, присущих моделям Genesis, числятся двойные горизонтальные светодиодные полоски головной оптики и пара тонких сплошных параллельных линий, исполняющих роль задних фонарей.

Судя по прототипу, гоночный автомобиль Genesis получит выразительные крылья с большими воздушными каналами вокруг кузова, капсулу для размещения гонщика, а также крупные аэродинамические элементы, к которым относятся в том числе широкий сплиттер и массивное заднее антикрыло с активным спойлером.

В компании пока не рассказали о технических характеристиках гиперкара, однако известно, что Genesis GMR-001 оснастят «стандартной» гибридной системой. Правила LMDh ограничивают мощность установки болидов отметкой в 500 кВт (680 л.с.), при этом отдача электродвигателя не должна превышать 50 кВт (68 л.с.), привод на задние колеса является обязательным. Минимальный вес автомобиля установлен на отметке 1030 кг.

Известно, что за рулём Genesis GMR-001 в ходе предстоящих соревнований будут находиться немецкий гонщик Андре Лоттерер (трёхкратный победитель «24 часов Ле-Мана» в составе Audi, обладатель двух титулов чемпиона WEC) и бразилец Луис Фелипе «Пипо» Дерани (одержал победу в «24 часах Дейтоны» и четыре победы – в «12 часах Себринга»).

Базой для автоспортивного подразделения Genesis станет французский автодром Поль Рикар. В компании отметили, что техническая разработка гиперкара GMR-001 стартует в 2025 году, так что подробности о его «начинке» мы узнаем позже.

Тем временем, в Genesis не забывают и о развитии штатной линейки. Так, несколько дней назад была представлена глобальная версия рестайлингового кроссовера Electrified GV70. Как Kolesa.ru сообщал ранее, корейскому SUV подправили внешность, перекроили салон, а также модель оснастили новой батареей. Подробностей об электромоторах посвежевшего варианта пока нет.

Источник

Компания SINTEC Lubricants выступит официальным партнером российской национальной команды на легендарной гонке по бездорожью Rainforest Challenge Grand Final, которая пройдет с 29 ноября по 10 декабря 2024 года в Малайзии.

Соревнование проводится более 20 лет при поддержке правительства Малайзии. Формат гонок – небольшие по протяженности спецучастки с лимитом времени 15 минут, требующие напряжения всех сил экипажа. 

Трассы прокладываются в джунглях по скалам, по глине и песку, по горным ручьям и рекам, с большим перепадом высот. Большое значение здесь имеют мастерство пилота, мощность двигателя, скорость сматывания лебедки и высокая прочность внедорожника. 

RFC Grand Final – больше, чем гонка. Это испытание на прочность, адреналин и борьба за место на пьедестале среди лучших из лучших. Соревнования входят в ТОП-3 самых сложных внедорожных гонок мира. Здесь нет места страху: важны техника и решимость.

На старт выйдут команды со всех уголков планеты. Россию на RFC Grand Final будут представлять четыре экипажа из Владивостока, Сахалина и Екатеринбурга на автомобилях Lada Niva и прототипе R1.

Смогут ли россияне покорить джунгли и другие суровые препятствия, поднявшись на пьедестал почета? Узнаем совсем скоро! 

Болеем за наших!

Источник

Сегодня, 15 ноября, отмечается важный праздник – Всемирный День вторичной переработки. В спортивной команде Takayama Forward Auto, выступающей в российской дрифт серии RDS GP, рассказали, какое применение нашли моторным маслам, используемым в кратковременных тестовых сессиях и во время соревнований.

В соответствии с техническим регламентом, принятым в команде, механики Takayama Forward Auto производят замену смазочных материалов перед каждым этапом соревнований. За сезон команда использует около 250 литров моторного масла Takayama Racetec 20W-50.

Моторное масло Takayama Racetec 20W-50 находит повторное применение в других автомобилях команды. Например, в городском автомобиле Георгия Чивчяна Nissan Silvia S15. В этом автомобиле, помимо доработанного внешнего вида, подвески и трансмиссии, установлен подготовленный двигатель SR20 мощностью 550 л.с.

Практически весь гоночный этап проходит в режиме экстремальных нагрузок на двигатель, а вместе с ним и на масло. В течение сезона мы регулярно проводим тесты моторных масел для контроля его свойств и убедились, что после интенсивных четырёхдневных нагрузок масло полностью сохраняет свои физико-химические показатели. По этой причине масло мы не утилизируем, а повторно используем в автомобилях многих членов команды. Михаил Плетнев технический директор Takayama Forward Auto

Всемирный День вторичной переработки направлен на повышение осведомлённости общества о важности переработки отходов и вторичного использования ресурсов. Этот день призван подчеркнуть значимость экономии и разумного потребления природных ресурсов, привлечь внимание людей и показать, что вторичное использование является важным шагом к более экологичному будущему.

Партнёрский материал

Источник

Автоспортивный сезон 2024 для G-Energy стал серьезным испытанием продуктов в различных дисциплинах: от новых фиджитал-гонок до традиционных марафонов на выносливость и международных гонок по бездорожью. Каждое из этих соревнований подтвердило высокую надежность и эффективность моторных масел G-Energy.

Фиджитал-гонка на «Играх Будущего»

В марте 2024 года на международном турнире «Игры Будущего» моторное масло G-Energy Racing 5W-40 показало свои высокие качества в новой фиджитал-дисциплине, объединяющей заезды на реальных и виртуальных трассах. Команды из 14 стран соревновались на трассе сочинского автодрома за рулем болидов категории ФФормула-4. В условиях высоких нагрузок на 240-сильные турбомоторы масло G-Energy Racing 5W-40 сохранило стабильность вязкости и обеспечило минимальное трение, что позволило болидам показывать высокую мощность. Проведенная мобильной лабораторией G-Energy диагностика показала, что продукт не только стабильно справляется с предельными нагрузками, но и сохраняет значительный запас ресурса, что особенно важно в гонках.

Фото предоставлено брендом G-Energy Гонка по бездорожью

Перед стартом гонок по бездорожью организаторы проводят разведку маршрута – или реконессанс, как его называют в автоспортивном сообществе. Этой весной моторное масло G-Energy F Synth EC 0W-30 успешно прошло экстремальный тест на выносливость в таком автопробеге по бездорожью от Томска до Улан-Батора и обратно. Двигатель автомобиля Toyota Hilux был заправлен G-Energy и прошел полную диагностику, после чего команда организаторов гонки отправилась в путь. Их маршрут проходил через пустыни, горные перевалы и водные преграды через несколько климатических поясов, где температура варьировалась от -5°C до +32°C.

На всем пути караван сопровождала мобильная лаборатория G-Energy. Она брала пробы работающего масла, чтобы контролировать запас его защитных свойств и состояние самой техники. Несмотря на то, что путешествие оказалось сложнее и длиннее (из-за наводнений вместо планируемых 10 000 км организаторы проехали 15 000 км без замены масла), продукт проявил впечатляющую устойчивость к суровым условиям эксплуатации.

Фото предоставлено брендом G-Energy

Сама гонка по бездорожью также прошла успешно. Моторное масло G-Energy Racing 15W-50 поддерживало стабильную работу моторов даже на самых труднопроходимых участках и сохранило свои защитные свойства.

Фото предоставлено брендом G-Energy Успешное испытание в дрифте

В этом сезоне масло G-Energy также прошло испытание в Российской Дрифт Серии (RDS GP), где было применено на автомобиле Toyota Supra А90 вице-чемпиона Никиты Шикова. В условиях, когда двигатель работал на предельных оборотах и прогревался до 130 градусов, G-Energy Racing 10W-60 проявило свои защитные и антиокислительные свойства. Оно показало стабильность вязкости и надежную защиту деталей от износа. Пробы масла, взятые мобильной лабораторией G-Energy, продемонстрировали отличные результаты по сохранению эксплуатационных свойств.

Фото предоставлено брендом G-EnergyПоддержка команды G-Drive SMP Racing в гонке на выносливость

Еще одно испытание в ходе 4-часового марафона G-Energy SMP РСКГ Эндуранс подтвердило стабильность продукта G-Energy Racing 5W-40 при продолжительной работе гоночного двигателя. Прототип BR03 с 420-сильным мотором, на котором выступала команда G-Drive SMP Racing, успешно преодолел дистанцию в 600 км без снижения показателей мощности – это стало возможным благодаря эффективному уменьшению трения, обеспечиваемому G-Energy Racing 5W-40. Прямо по ходу гонки мобильная лаборатория G-Energy брала пробы масла и фиксировала отличные эксплуатационные показатели, подтверждая надежность продукта на дистанции.

Фото предоставлено брендом G-Energy

На моторном масле G-Energy 15W-50 команда G-Drive SMP Racing одержала победу в финальном этапе Кубка России всероссийской серии G-Energy СМП РСКГ Эндуранс. Ее спортивный автомобиль первым пересёк финишную черту 4-часовой гонки, преодолев более 530 км при предельных нагрузках и температурах.

Фото предоставлено брендом G-EnergyЭкстремальная выносливость в REC на российском суперкаре

Финальным аккордом сезона стал дебют нового российского суперкара Rossa в гонке на выносливость Russian Endurance Challenge. Для защиты высокомощного атмосферного двигателя на 700 л.с. было применено моторное масло G-Energy Racing 10W-60. По словам лидера команды G-Drive Racing, чемпиона мира в гонках на выносливость Романа Русинова, масло G-Energy обеспечило стабильно высокие противоизносные свойства и сопротивляемость окислению, что позволило Rossa демонстрировать высокие результаты на протяжении всего 4-часового марафона.

Фото предоставлено брендом G-EnergyДоказанная надежность G-Energy для автолюбителей

Накопленный в результате исследований и участия в автоспортивных соревнованиях опыт помогает G-Energy разрабатывать новые рецептуры масел, подходящие как для профессиональных гонщиков, так и для автолюбителей. Эти масла демонстрируют высокую надежность и эффективность даже в условиях экстремальных нагрузок.

При выборе масла внимательно изучайте этикетку, а также приобретайте масло только у официальных производителей, чтобы избежать подделок и обеспечить надежную защиту двигателя. Продукцию G-Energy можно найти на АЗС сети «Газпромнефть» и ведущих маркетплейсах.

Реклама 18+. ООО «Газпромнефть-СМ». ИНН 7728640182. erid: 2VfnxyMvXP6

Источник

Сегодня этапы NASCAR собирают сотни тысяч фанатов на трибунах и миллионы зрителей у экранов. По популярности конкурировать с самыми американскими гонками в Новом Свете могут разве что бейсбол да та разновидность футбола, в которую по большей части играют почему-то руками. Однако корнями знаменитая серия уходит во времена сухого закона. Во времена, когда главным призом было не загреметь за решетку, необязательным к исполнению регламентом служила 18-я поправка в Конституцию, а будущие легенды автоспорта оттачивали свое мастерство в попытках сбросить с хвоста представителей власти на извилистых лесных дорожках.

Традициям домашнего винокурения в Америке столько же лет, сколько и самой Америке. Привычное русскому уху слово «самогон» за океаном звучит не иначе как «moonshine» – то есть «лунный свет». Все дело в том, что фермеры предпочитали гнать спиртное преимущественно по ночам, чтобы не привлекать лишнего внимания со стороны государства. Впрочем, эта деятельность далеко не всегда находилась под запретом, а первый налог на изготовление алкоголя был введен еще в 1790 году при Джордже Вашингтоне. Естественно, никто не торопился отстегивать в казну лишние центы с каждого галлона дурманящего зелья, поэтому ремесло превращения сбродившего зернового сусла в забористый дистиллят вышло из легального поля практически сразу.

Фото: freerangeamerican.us​

Все круто изменилось в 1920 году, когда вступил в силу National Prohibition Act и 18-я поправка в Конституцию, которые запрещали производство, транспортировку и продажу напитков с содержанием этанола, превышающим 0,5%. Естественно, как и любой другой сухой закон в любой стране мира, принятый в любое время, не сработал и этот. Все, чего добилось правительство – это появление полностью неподконтрольного черного рынка и исчезновение внушительной статьи бюджетных доходов в виде акцизов. Дикий Запад вернулся со всеми вытекающими последствиями. По всей стране как грибы после дождя появились бесчисленные бары, где свои для своих втридорога наливали под видом чая подкрашенный самогон. Объему перевозимых грузов из Канады и Латинской Америки позавидовали бы сегодняшние транснациональные логистические компании, миллионы долларов оседали в карманах не самых чистых на руку капиталистов, а всплеск преступности на фоне борьбы за столь жирный кусок рынка бил все рекорды.

Страна после закручивания гаек меньше пить предсказуемо не стала, а бремя обеспечения населения радостью в бутылках полностью легло на подпольных деятелей и отчаянных контрабандистов. Чиновники, наделенные министерством финансов полицейскими полномочиями, вызов приняли с честью и были преисполнены решимости обеспечить соблюдение законности и прижать всех нарушителей к ногтю. Да вот только, как показывает история человечества, запретный плод всегда вкуснее свежего огурца, а людские пороки неискоренимы. Для того, чтобы быть на шаг впереди федералов, парням, вмиг ставшим стараниями крючкотворцев по ту сторону уголовного кодекса, требовалась недюжинная смекалка… и скорость. Еще до 1920 года частные дельцы развозили клиентам свой товар на манер молочников прямо к порогу дома, но в новых реалиях доставлять алкоголь из укромных винокурен, расположенных преимущественно на сельском Юге, в крупные населенные пункты стало куда сложнее и рискованнее. Новые времена требовали новых решений, и автомобильная держава №1 это решение нашла.

Фото: ranker.com

Фото: reddit.com

Фото: freerangeamerican.us

К транспортному средству для тематических нелегальных активностей предъявлялись три главных требования: вместительность, чтобы больше увезти за раз, проходимость, чтобы довезти каждому желающему, и динамика, чтобы не догнали ребята, чья зарплата вписана в госбюджет. Основные рецепты тюнинга в этом контексте были просты и незамысловаты, как молодой бурбон. Машины облегчались путем демонтажа всего ненужного, освобождая при этом пространство для ценного груза. В ходе такого тюнинга в основном страдал салон, а первыми на свалку отправлялись сиденья. Подвеска усиливалась дополнительными листами в рессорах, в том числе и для того, чтобы клиренс оставался стоковым, когда машина загружалась сильно сверх того, что было прописано в мануале пользователя. А двигатели форсировались всеми доступными способами. Везти в салоне полтонны выпивки и иметь возможность ускориться до 100 миль/ч был способен далеко не каждый автомобиль тех лет, поэтому талантливый механик тут же стал лучшим другом бутлегера. Даже когда в 1932 году вышел Ford V8, он мог похвастаться всего лишь 65 «конями» и максимальной скоростью в 85 миль/ч – и естественно, без учета нескольких десятков галлонов дорогостоящей поклажи. Некоторые перевозчики даже использовали для транспортировки самогона бензобак, в то время как резервуар непосредственно для топлива оставался скрытым от въедливого взгляда проверяющих на трассе полицейских.

В 1990 году член зала Славы NASCAR Джуниор Джонсон рассказал в интервью: «Если ты хотел быть успешным в этом бизнесе, тебе нужна была очень быстрая тачка, а сам ты был обязан владеть навыками, чтобы оторваться от дорожного патруля, шерифа и прочих, кто мог сильно испортить тебе несколько лет жизни».

Фото: historicracingnews.com

Собственно, именно тогда родилась концепция «sleeper», то есть автомобиля, наделенного внушительной мощностью, но при этом выглядевшего максимально непримечательно. В незаконных делах броский экстерьер был вовсе ни к чему, в отличие от избытка дури под правой ногой. В ход шли любые методы, позволяющие повысить «поголовье» под капотом: увеличение объема, доработка впуска и выпуска, приводные нагнетатели, а также установка нескольких карбюраторов вместо одного, предлагаемого с завода.

Но быстрое железо – ничто, если за баранкой сидит тот, кто не в курсе, как с ним совладать. А для тех, кто рисковал своей свободой в автомобильной погоне, умение оперировать рулем и педалями – это ключевой навык. При этом особенности профессии диктовали знание маршрута на уровне жены подкаблучника, в подкорку которой зашито, где спрятана заначка мужа – особенно учитывая, что нестись на все деньги ночью без света фар по проселкам было ежедневной рутиной. Сложившуюся ситуацию отлично описал бывший федеральный агент Джо Картер журналу Hot Rod Magazine в 2005 году: «Нам не хватало главного компонента, которым обладали они, – водителей. Эти парни творили нечто невообразимое: 14-летний молокосос мог уехать от любого из офицеров, с кем я служил. Да, некоторые из них заканчивали свою жизнь, встретившись с деревом. Но они знали эти дороги наизусть, не боялись ничего, кроме тюрьмы, и водили действительно на высочайшем уровне».

18-ю поправку отменили в 1933 году, Америка продолжила заливаться всем, что горит, ни от кого не прячась, да вот только старые проблемы для властей никуда не делись. Люди, потратившие невероятные усилия для того, чтобы наладить выпуск и каналы сбыта, а также обросшие обширной клиентской базой, по-прежнему не горели желанием отдать государству кусочек результатов своих трудов в денежном эквиваленте, основным потребителем которых были охочие до бутылки граждане страны образцовой демократии. «Бутлегеры не хотели делиться с теми, кто еще вчера являлся их злейшим врагом, ни налоговыми поступлениями, ни своим бизнесом, который они построили с нуля», – так написал журналист Нил Томпсон в своей книге «Driving With the Devil: Southern Moonshine, Detroit Wheels, and the Birth of NASCAR».

Другое дело, что для всех водителей, вовлеченных в столь специфическую деятельность, главными по-прежнему оставались три вещи: азарт, скорость и деньги. Поэтому организация соревнований между лучшими доставщиками некогда стопроцентной запрещенки оставалась лишь вопросом времени.

Фото: freerangeamerican.us

Фото: freerangeamerican.us

Фото: freerangeamerican.us

Стихийные гонки по грунтовым трассам проводились еще во времена сухого закона, и эта забава была очень популярной, особенно в южной части страны. Местные организаторы ярмарок тут же обратили на это внимание и стали проводить мероприятия на потеху публике, где уже все-таки пилоты соревновались за пачку долларов, а зрители платили за возможность поболеть за своего фаворита. Первый поистине серьезный ивент прошел 8 марта 1936 года в Дайтоне – городе, который впоследствии станет настоящей Меккой NASCAR. В тот день до финиша добрались лишь 10 автомобилей из 27, при том что гонка была остановлена на 10 миль раньше запланированных 250.

Затея не оправдала всех надежд с финансовой точки зрения, а Билл Франс занял тогда пятое место. Именно Франс начнет впоследствии организовывать гонки на Daytona Beach, а 15 декабря 1947-го состоится памятная встреча в Streamline Hotel, где уважаемые джентльмены обсудят перспективы гонок на сток-карах и по итогам всех прений будет основана организация National Association for Stock Car Auto Racing, чьей главой станет, собственно, Билл Франс. Первый официальный старт под эгидой ассоциации случился 15 февраля 1948 года на том же пляже в Дайтоне. Те, кто стоял у истоков, даже в самых смелых мечтах не могли представить себе, что их предприятие спустя десятилетия вырастет в индустрию с миллиардными оборотами и станет поистине национальным видом спорта, который бьет все рекорды популярности.

Фото: nascar.com

При этом важно отметить, что сегодня руководство NASCAR отнюдь не пытается скрыть своих корней, а тем более как-то откреститься от них. Так, например, в музее Зала Славы NASCAR существует целая экспозиция под названием Heritage Speedway, полностью посвященная отвязным сорвиголовам, которые, наплевав на запреты властей, рисковали свободой и жизнью, доставляя емкости с пьянящим эликсиром по всей стране. Посетители могут даже взглянуть на самогонный аппарат, собранный самим Джуниором Джонсоном, угодившим в места не столь отдаленные в свои 25 лет по соответствующей статье спустя год после официального начала карьеры пилота. Другой член Зала Славы Рэймонд Паркс, чья команда выиграла самый первый чемпионат, управлял одним из крупнейших ликероводочных заводов на Юге, а свой первый срок получил в 14 лет. Причиной послужила развозка самогона на Ford Model T, принадлежавшем его родителям. Таких историй десятки. А посему когда говорят, что первая волна пилотов серии состояла сплошь и рядом из бутлегеров и контрабандистов – это истинная правда без всяких преувеличений.

Фото: nascarhall.com

В качестве заключения хочется сравнить то, как зарождался автоспорт по обе стороны Атлантического океана. Если в Европе гонки были в первую очередь развлечением богатеев, которые стремились доказать свое превосходство над конкурентами во многом по рецепту «мои деньги быстрее твоих денег», то в Штатах умение быстро ездить было насущной необходимостью для людей, занятых своим делом. Делом противозаконным, делом крайне опасным, но, если позволите, делом общественно полезным. А таланты, воспитанные в процессе освоения нелегального ремесла, в итоге создали то, что по сей день является таким же символом Америки, как Coca-Cola, бейсбол и кукурузный виски.

Источник

В конце октября в предгорьях близ Кавказских Минеральных вод состоялась одна из самых сложных оффроуд-гонок в России.

Отчаянные водители на специально подготовленных авто состязались в умении управлять спортивным болидом в экстремальных условиях, преодолевая глубокие болота и канавы, опасные спуски и подъемы.

Лидерами, набрав максимальное количество очков, стали Петр Мячин и Алексей Троян на Lada 212140. Победив на Кавказе, спортсмены получают право представлять Россию на одном из самых сложных внедорожных соревнований на планете − RFC Grand Final Malaysia, которое проводится в декабре в Малайзии и по праву считается Чемпионатом мира по оффроуду.

Бренд моторных масел SINTEC Lubricants поддерживает российские этапы оффроуд-гонки на протяжении нескольких лет.

Партнёрский материал

Источник

На омской G-Drive Арене прошел необычный «гоночный» матч между хоккейными клубами «Авангард» и СКА. Начало игре дали олимпийская чемпионка по фигурному катанию Анна Щербакова и чемпион мира в гонках на выносливость Роман Русинов.

Команды хоккейных клубов «Авангард» (Омск) и СКА (Санкт-Петербург) сразились на льду G-Drive Арены 11 ноября. Специальными гостями игры стали Анна Щербакова – олимпийская чемпионка, чемпионка мира и трехкратная чемпионка России по фигурному катанию, и Роман Русинов – чемпион мира в гонках на выносливость, пилот и спортивный директор команды G-Drive Racing. Вместе они положили старт матчу, сделав символическое первое вбрасывание шайбы в игру.

Знаменитая фигуристка приехала на матч с особой миссией – представить омичам Чемпионат России по фигурному катанию, который пройдет в городе с 19 по 22 декабря.

«G-Drive Арена – из самых современных, что я видела. Я и сама на ней выступала. Не сомневаюсь, что соревнования пройдут на самом высоком уровне», – поделилась фигуристка. Она также отметила большую вовлеченность сибиряков в спорт: 

Омичи, спасибо, что вы такие активные болельщики и горячо поддерживаете российский спорт! Омск – ты просто космос!

Накал ледовых страстей дополняла особая гоночная тематика матча. Перед игрой болельщики могли прокатиться по цифровым копиям реальных гоночных трасс за рулем симуляторов и проверить скорость реакции на тренажере для профессиональных пилотов. А Роман Русинов впервые показал Омску новый российский суперкар Rossa, над созданием которого он работал вместе с российскими инженерами и дизайнерами. Автомобиль был экспонирован у входа в G-Drive Арену.

Этой осенью Rossa дебютировала в рамках финального заезда Российской серии гонок на выносливость. Сейчас команда инженеров испытывает возможности автомобиля на высокотехнологичном топливе G-Drive и моторных маслах G-Energy.

У хоккея и автоспорта действительно много общего: энергия, скорость, риск, адреналин, зрелищность. Что уж скрывать, иногда случаются и столкновения! У «Авангарда» и СКА невероятно сплоченные сообщества болельщиков. Надеюсь, что такие тематические матчи вдохновляют их заинтересоваться и автоспортом. Роман Русинов

Реклама. ООО "Газпромнефть-Региональные продажи". erid: 2Vfnxw8X5i8​

Источник

Когда-то эта машина буквально врастала в газон под дождем и снегом, а в ее реставрацию не верил никто, потому что живого за годы, проведенные сначала в СССР, а после и в РФ, не осталось практически ничего. В 2024 году она приняла участие в чемпионате России по дрэг-рейсингу RDRC, где неоднократно переписала рекорд класса Mad Buckets по чистому времени прохождения дистанции в ¼ мили. О том, насколько длинным и тернистым был этот путь, расскажем сегодня.

Для начала немного о нас. Мы – Machete Speed Crew, с 2010 года мы на некоммерческой основе занимаемся американским автопромом для себя в формате хобби. И одна из основных идей, которые мы исповедуем, – автомобили должны жить. На задворках дачного участка они сгниют и без нашего участия.

Фото: Machete Speed Crew

С такими мыслями в 2019 году был приобретен Chevrolet 210 1956 года выпуска с советской историей, который очень долго висел в продаже сначала в Дагестане, а потом и в Санкт-Петербурге. Никто не решался за него взяться, ибо браться было попросту не за что. В итоге останки былого детройского величия попали в наши руки. Справедливости ради стоит отметить, что состояние было настолько аховым, что мы пару лет ходили вокруг ржавого остова, вообще не понимая, с чего начать: металл по низу кузова превратился в прах по середину дверей, умершие к тому моменту агрегаты от 21-й Волги были инсталлированы, скорее всего, еще при Брежневе, а салон больше всего напоминал пристанище койотов.

Фото: Machete Speed Crew

Фото: Machete Speed Crew

Фото: Machete Speed Crew

Фото: Machete Speed Crew

Фото: Machete Speed Crew

Концепция проекта лежала на поверхности. Дрэг-рейсинг для нас давно стал любимой дисциплиной автоспорта, а Chevrolet 210 и его более люксовая версия Bel Air 1955-57 годов выпуска – это классическая база для постройки гэссера. Гэссер (от английского gasser) – разновидность кузовных дорожных автомобилей, заточенных специально для заездов на четверть мили и обладающих определенными техническими особенностями, о которых расскажем ниже. До этого мы неоднократно брали призовые места на Russian Weekend Drags на Chevrolet С10 1980 года, в который воткнули двигатель LQ9 от Cadillac Escalade второго поколения. Пикап без проблем проезжал 700 километров до Дмитровского полигона своим ходом, где мы занимали первое место в классе Truck/SUV, после чего он стабильно доезжал обратно. При этом С10 использовался каждый день в хвост и в гриву, в том числе и для перевозки нескольких центнеров строительных смесей за раз, в перерывах демонстрируя при этом на квотере средние 13 секунд. Для понимания: это немногим медленнее Corvette C5. Но хотелось большего, и проекту под кодовым названием Tri-Rex был дан старт. Глаза всегда боятся, а руки неминуемо делают.   

Кузов отправился к нашим друзьям из «Ретро в СПб», где случилось превращение из четырехдверного седана в двухдверный, сгнивший пол отправился в помойку, а его место занял черновой каркас. Мы же занялись рамой, которая, как несложно догадаться, также была бесконечно далека от идеала. В итоге на коленке в гараже удалось ее отремонтировать так, что расхождение в диагоналях не превысило 2 мм, а это со свистом помещалось в заводские допуски General Motors тех лет. После получения кузова настало время поженить его с рамой. Пол пришлось изготавливать полностью с нуля от нижней рамки лобового стекла до заднего бампера. Каркас пола варили из трубы прямоугольного сечения, панели катали сами на зиговочной машине, а тоннель гнули на фановой трубе коленками. В следующий раз, наверное, привезем готовые полы из Штатов, но опыт бесплатным не бывает.

Фото: Machete Speed Crew

Подвески собрали по тем проверенным рецептам, которыми пользуются люди в контексте подобных проектов по всему миру от Калифорнии до Новой Зеландии через Швецию и Финляндию. Во-первых, все было придумано до нас еще много лет назад, во-вторых, мы искренне убеждены, что перед тем, как явить миру свое собственное видение, неплохо бы изучить и разобраться в общепринятых практиках.

Спереди все просто: балка от пикапа Chevrolet 50-х годов выпуска, листовые рессоры и амортизаторы. Все самое вкусное – сзади: здесь мост от Ford Explorer, куда была внедрена главная пара с передаточным отношением 4.56 и дифференциал повышенного трения Ford Racing. Мост «висит» на двух продольных рычагах, называемых «ladder bar», и тяге Панара. Сам по себе «ladder bar» – это треугольный рычаг, который двумя точками крепится к мосту, а третьей – к кузову впереди моста. При этом к мосту рычаги закреплены посредством двух шарнирных соединений на каждую сторону. Сначала стояли втулки из полиуретана, но пришлось перейти на ШС, ибо полиуретан попросту не держит эти нагрузки. А на фордовский мост выбор пал исключительно по двум причинам: он был в продаже в России за вменяемые деньги и может переварить всю эту дурь. Таким образом, задний мост не имеет артикуляции, зато за счет грамотного выбора точек крепления треугольных рычагов при старте машина не «присаживается» на задние колеса, а, наоборот, поднимается, что обеспечивает близкий к идеальному зацеп. Сзади стоят койловеры, которые, естественно, никогда не могли оказаться там с завода. Амортизаторы на обеих осях имеют регулировку на отбой и сжатие.

Фото: Machete Speed Crew

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

Важно понимать: несмотря на то, что тысячи людей все это проходили до нас, никаких болт-он решений здесь не существует в принципе. Ты можешь купить деталь, а вот взять и установить ее на место получится вряд ли. Придется рассчитать, куда и как ее закрепить, изобрести это крепление, изготовить, приварить и только потом с чувством выполненного долга прикрутить приобретенное за доллары к машине. Затем же, что немаловероятно, придется еще пару раз все переделать, так как многие моменты становятся очевидными, когда все уже установлено, но установлено не на своем месте и работает неправильно.

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

После того, как каркас пола был закончен, мы отправили кузов, закрепленный на раме, к друзьям для изготовления каркаса безопасности – с ним путь на гражданские дороги машине оказался окончательно закрыт, но безопасность превыше всего. Ну а мы начали разбираться с двигателем. Двигателей в доступе у нас было несколько. Выбор пал на проверенный 454-й биг-блок (7,4 л), который некогда стоял в нашем гоночном пикапе и давным-давно лежал в углу гаража без дела. Мотор был стоковым по низу, ни разу нас не подводил, а из тюнинга в нем имелся чуть более агрессивный распредвал, впускной коллектор Edelbrock и карбюратор Speed Demon. Позже он обзавелся огромными равнодлинными выпускными коллекторами, которые выходят над передними колесами под крылья, а не под днище. Был у нас и куда более злой мотор, но подготовить к гонкам его мы не успевали.

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

В результате работ кузов получил полностью переваренные из листа полы и был конвертирован в двухдверный седан, «морда» же выполнена единым куском из стеклопластика, что в контексте гэссера – решение прямиком из 60-х. Боковые стекла сразу же сделали из оргстекла, заднее оставили стоковым, доставшимся нам с машиной. А вот переднее пришлось гнуть феном прямо в гараже из плексигласа. Красили свою работу локально в режиме «сварил – залил из баллона», а целиком кузов же обливали ночью – ничего не было видно, но удалось добиться нужного черного матового цвета. Ну или мы решили, что добились нужного.                                              

Фото: Machete Speed Crew

Фото: Machete Speed Crew

Фото: Machete Speed Crew

Фото: Machete Speed Crew

Фото: Михаил Баландин

За 36 часов до регистрации на первой в жизни автомобиля гонке список оставшихся работ превышал 20 пунктов. Машина при этом находилась вместе с нами в Петербурге, гонки же – в предместьях Москвы. Погрузили на эвакуатор, выехали. К тому моменту на Russian Weekend Drags классы разделялись по количеству секунд, за которые машина способна преодолеть 402 метра, и мы, поверив в себя, заявились в 11, а в итоге лучшим временем уикенда стали 12,04 секунды. Случилось сие 19 июня 2022 года, а 14 июля того же года в машине стоял уже новый перебранный мотор, где по нашим расчетам «поголовье» должно было составить сотен шесть обладающих недюжинным моментом «коней». Внутри нового мотора, который тут же был покрашен в золотой цвет, имеются полностью кованый низ с шатунами Eagle и поршнями Mahle, чугунные головки блока Hi-Perf от General Motors, карбюратор Holley Double Pumper, впускной коллектор Edelbrock Victor Jr. и распредвал Comp Cams Xtreme Energy. Бензонасос, вентилятор охлаждения радиаторов и водяная помпа – электрические. Причем помпа гоняет именно воду, так как использование антифриза на случай его протечки на трассу запрещено регламентом.

Что касается коробки передач, то нам досталась АКП TH350 с основательно усиленными потрохами и так называемым Manual Valve Body – то есть, этот старый добрый трехступенчатый автомат переключался исключительно в ручном режиме. А еще коробка была оснащена транс-брейком – устройством, которое может пригодиться исключительно на дрэг-стрипе. Нажатием кнопки активируются одновременно первая и задняя передачи, а у пилота появляется возможность раскрутить мотор до необходимых оборотов. Это своего рода launch control, только работает без заводской гарантии, на свой страх и риск и куда более честно.

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

Уже 11 июня 2023 мы вернулись на дрэг-стрип в рамках Russian Weekend Drags. С учетом полученного опыта заявились в 12-секундный класс и… благополучно проехали 10,919, схлопотав дисквалификацию за слишком быстрое прохождение. Зато наконец-то появилось хоть приблизительное понимание того, как машина едет. А ехала она прямее, чем укладывают рельсы в развитых странах. Правда, тогда же нашей команде пришлось понять, что лошадиные силы – это, конечно, честь, но чваниться нужно доказанными секундами, а не расчетными силами, подтверждения которых нет. Да и в целом вопросы по шасси еще оставались.

Фото: rdrc.ru

В августе 2023-го мы скатались на трек-день в Быково, и лучшим результатом стали 11,16 секунды. Естественно, от друзей и оппонентов тут же посыпались укоризненные шутки касательного того, что нам повезло, и выезд из 11 был просто случайным или же явился результатом заглючившей телеметрии. В конце сентября еще раз посетили трек-день, где лучшим результатом стало залитие маслом дрэг-стрипа после шестого заезда. «Нужно готовиться серьезнее» – с такими мыслями мы отвезли машину домой и поставили ее в гараж в полной уверенности, что займемся делом после новогодних праздников.

Естественно, руки дошли до гэссера за полтора месяца до первого этапа RDRC, в рамках которого был сформирован класс Mad Buckets, заточенный под заезды американских автомобилей с уклоном в классику по системе гандикап. Гандикап – метод проведения гонок, позволяющий уравнять шансы по железу. Работает это следующим образом: перед каждым заездом участники заявляют свое расчетное время прохождения четверти мили, а из разницы в заявках складывается фора для одного из них. Например, если один заявил 13,5 секунды, а второй – 12,2, то первый стартует на 1,3 секунды раньше второго. Выигрывает тот, кто пересекает финишную черту первым. Однако выезд из заявленного времени – это проигрыш. Таким образом, суть соревнования заключается в том, чтобы преодолеть зачетную дистанцию настолько близко к заявке, насколько это возможно. Важно не столько иметь быструю технику, сколько понимать, на что она способна.

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

Именно поэтому мы пересобрали за несколько недель до гонки половину машины и без всякого понимания, как все это будет себя вести на стрипе, отправились в Быково, докручивая по традиции последние гайки в последнюю ночь. К сезону по автомобилю было сделано следующее: установлены высокопроизводительные алюминиевые головки блока Edelbrock E-CNC 355, передние амортизаторы Viking Warrior с регулировкой на отбой и сжатие, собрана система пожаротушения и маслоуловитель двигателя, а еще был усилен задний мост, чтобы чулки ни в коем случае не провернуло в корпусе редуктора. В соответствии с регламентом пришлось установить «подгузник» на двигатель и сварить огромный «мангал» под коробкой передач, чтобы при любых течах масла оно скапливалось там, а не капало на трассу. Помимо этого, подсмотрев решение на одном авторитетном американском форуме, купили передние крылья от Volvo 70-х годов и из их кусков изготовили задние арки.

Фото: Machete Speed Crew

Фото: Machete Speed Crew

Фото: Machete Speed Crew

Фото: Machete Speed Crew

Фото: Machete Speed Crew

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

На первом этапе вместо квалификационных заездов пришлось устранять течь масла, которое сочилось в аккурат между «подгузником» и «мангалом». И когда со второго раза эту проблему удалось решить, и у нас оставался единственный шанс пройти квалификацию, в стартовом створе приказал долго жить стартер, каким бы каламбуром это ни звучало.

Спустя месяц на втором этапе мы скатили машину с трейлера, в первой же попытке заявили 10,9 и проехали за 10,849. Первый заезд в сезоне – и тут же новый рекорд класса. По разным причинам улучшить время не удалось, равно как и выйти из квалификации, однако 10,849 – это тот результат, который с лихвой компенсировал все. На третьем мероприятии чемпионата мы вновь переписали рекорд класса – 10,772 при заявленных 10,750, и благодаря какому-то немыслимому стечению обстоятельств заняли первое место. Радости не было предела, но невыносимое желание выехать из 10 секунд саднило, словно заноза между пилотом и сиденьем где-то пониже спины.

Фото: Михаил Баландин

К четвертому этапу решили готовиться основательно, хотя времени до следующего мероприятия оставалось всего лишь три недели. Ну а поскольку в плане прибавки в мощности особым простором для творчества мы не обладали, то решили сконцентрироваться на облегчении. Поэтому медный радиатор возрастом лет 70 был заменен на алюминиевый, вместо неподъемной родной крышки багажника слепили аналог из стеклопластика и до кучи скрутили с Plymouth Roadrunner одного из членов нашей команды легчайшие алюминиевые колесные диски Weld Racing для задней оси. А также за 500 рублей повторили технологию из NASCAR 80-х годов: прикрутили к низу воздушного фильтра тазик из нержавейки, чтобы двигатель дышал исключительно тем, что летит в него через воздухозаборник, а не раскаленным воздухом, проходящим через радиаторы и выхлоп. Ах, да! – еще установили одну жесткую опору двигателя и подняли отсечку до 7200 об/мин. Напомню, речь идет о 7,4-литровом карбюраторном нижневальном V8, который, по мнению многих, выше пяти тысяч крутить либо невозможно, либо не нужно.

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

Фото: Михаил Баландин

Фото: Machete Speed Crew

Что это нам дало? Результат первого заезда в режиме «с корабля на бал» составил 10,457 секунды и 200,06 км/ч. Таким образом, мы впервые преодолели 200-километровый барьер скорости и улучшили рекорд класса одним махом более чем на 0,3 секунды, а это по меркам дрэг-рейсинга – бездонная пропасть. Позже удалось установить и рекорд скорости, развив на финише 201,29 км/ч. Помимо этого в последней квалификационной попытке впервые в истории класса получилось сделать полноценное вилли с отрывом обоих передних колес. Но неприятные сюрпризы ожидали уже в четвертьфинале: на этот раз подвела электрика, и соревнования для нас закончились, укоризненно напомнив в очередной раз о том, что быстрое надежным не бывает.

Фото: rdrc.ru

Фото: rdrc.ru

Последний этап сложился для нашей команды настолько классически, насколько это в принципе было возможно. Первый заезд, и тут же новый рекорд класса – 10,422 секунды. Вот только механики слишком долго ждали пилота после финиша, а когда дождались, он сказал: «Что-то невыносимо гремит, и тачка едет как-то странно». Оно и неудивительно: на самом старте размололо главную пару, однако машина смогла привезти нам очередное достижение, пока в теле редуктора болтались обломанные зубья.

Фото: rdrc.ru

Фото: Machete Speed Crew

В итоге с отрывом в одно очко мы заняли 9 место из 10 команд, которые поучаствовали в каждом этапе первенства. Впрочем, цель не заключалась в регалиях и шампанском на подиуме. Мы хотели делать гэссер быстрее на протяжении всего лета, и если не считать полностью провального первого этапа, то у нас это получилось. На следующий сезон планы остаются прежними, так что до встречи на стартовой линии в Быково.

Фото: rdrc.ru

P.S. Почему автомобиль зовут Tri-Rex? Этот кузов 1955-1957 годов называют не иначе как «Tri-Five», а дочка пилота Дениса Форсова с ума сходит по динозаврам, вот так и получилось нечто среднее между «Tri-Five» и «T-Rex». А динозавр на дверях такой упитанный и с пивом, потому что самоирония нам не чужда.   

Фото: Machete Speed Crew

Источник

Автомобили в профессиональном российском дрифте не перестают совершенствоваться. Если несколько лет назад основными моделями, которые выбирали пилоты для подготовки к соревнованиям, были Nissan Silvia и SX разных поколений, Toyota Mark разных генераций или недорогие кузова BMW, то теперь спортсмены все чаще отдают предпочтение более современным автомобилям. Если говорить о Nissan, то это модели семейства Z: 350Z, 370Z, а с этого сезона – и новый Nissan Z. Однако сегодня мы поговорим не о нем, а о «классике семейства» – Nissan 350Z Владислава Попова.

Владислав Попов в дрифте не так давно, с октября 2020 года, но при этом в его активе уже достаточно серьезных достижений. В Гран-При Российской Дрифт Серии он дебютировал в 2023 году в команде Evolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт, а его болидом для участия в «большом дрифте» стал Nissan 350Z. Давайте разберемся, почему была выбрана именно эта платформа и какие комплектующие были использованы, чтобы собрать конкурентоспособный автомобиль.

Выбор 350Z в качестве платформы обусловлен несколькими факторами. Во-первых, это отличная жесткость кузова, позволяющая увеличивать нагрузки без деструктивных последствий. Во-вторых, Nissan 350Z обладает хорошей развесовкой, что вкупе с грамотно установленной подвеской Wisefab позволило добиться точного и дозированного управления во всем диапазоне скоростей без борьбы с автомобилем. В-третьих, относительная простота модификации. На 350Z существует большой выбор запчастей и готовых решений, что позволяет легко адаптировать автомобиль под имеющиеся цели и без проблем улучшать его характеристики, не изобретая велосипед. Эти аргументы делают «Зетку» отличным выбором для постройки дрифт-кара.

Снаружи

Более грозный вид этой «Зетке» придает обвес widebody. Это копия обвеса Rocket Bunny, выполненная из FRP – пластика, армированного стекловолокном. Из этого же материала изготовлены капот и крышка багажника. Крыша – из карбона. Красуется машина на уникальных колесных дисках от компании Power Wheels. Спойлер, установленный в задней части кузова, тоже кастомный, изготовлен из карбона. Он был разработан специально для дрифта и даже прошел испытания в аэродинамической трубе, а значит, выполняет полноценные рабочие функции, а не просто добавлен ради украшения.

Внутри

В салоне этого Nissan 350Z все типично для гоночного автомобиля. Омологированный каркас безопасности, рычаг гидравлического ручника от HGK, второй рычаг – секвентальной коробки передач Samsonas. Торпедо, дверные карты и сами двери изготовлены из легкого карбона. Электронная приборная панель – Motec, педальный узел – Tilton подвесной конфигурации. Водительский ковш – от Sparco, ремни безопасности – TRS. За пилотом – необходимая в гоночной машине алюминиевая перегородка, отделяющая салон и водителя от топливной системы и системы охлаждения. Вместо пассажирского кресла – огнетушитель, являющийся частью развитой системы пожаротушения, которая по регламенту обязана присутствовать в каждом автомобиле, участвующем в автоспортивных соревнованиях.

Железо

Автомобиль собран на самых современных и надежных агрегатах, с запасом прочности на любой случай. Под капотом – мотор 2JZ-GTE рабочим объемом 3 литра, собранный на топовых компонентах в стенах «Одержимые Мотоспорт». Даже после всех доработок и форсировки надежность этого двигателя остается отменной – за все время эксплуатации не было никаких нареканий. Механики меняют масло, и болид отправляется на трек.

Добавляют мощности мотору турбина Precision Turbo, впуск Hypertune, форсунки Injector Dynamics ID1700. Выпускная система – полностью кастомная, сварена из титана. Топливная система Radium кормит этого монстра спортивным топливом Е85+ (спирт), а ЭБУ Syvecs управляет всеми процессами. В результате мощность составляет умопомрачительные 1079 л.с., а крутящий момент – 1100 Нм.

За передачу крутящего момента на задние колеса отвечают сцепление OS Giken R3C, уже упомянутая ранее секвентальная КП Samsonas, немного доработанная инженерами команды, а также уже вполне стандартный для этого вида автоспорта задний редуктор Winters с возможностью быстрой замены передаточного числа.

Тормозная система – от Wilwood. Спереди – шесть поршней, сзади – по два 4-поршневых суппорта на колесо. Этой фирме команда доверила все свои автомобили за идеальное соотношение массы и эффективности. С подвеской ничего придумывать не стали – установили проверенное и готовое решение от Wisefab и стойки Feal.

Система охлаждения уже привычно для дрифта перенесена в багажник и представляет собой алюминиевый радиатор Mishimoto и два радиатора Spal в карбоновом диффузоре.

По итогам сезона RDS GP 2024 Владислав Попов занял 15 место в личном зачёте, что для такого непродолжительного времени в профессиональном дрифте и при такой неимоверной конкуренции – отличный результат. Коллектив Evolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт занял по итогам сезона 4 место в командном зачете RDS GP.

Фото: Russian Drift Series GP

Фото: Russian Drift Series GP

Фото: Russian Drift Series GP

Фото: Russian Drift Series GP

Фото: Russian Drift Series GP

Источник