В первой части материала о выборе Ford Kuga второго поколения с пробегом мы выяснили, что кузов, несмотря на внешний лоск, уже может иметь точечные проблемы вплоть до сквозных, салон не всегда стойко сопротивляется времени, а электрика иногда удивляет ощущением неуместной экономии. Однако в целом все пока не так уж плохо. А как обстоят дела с подвесками, моторами и коробками передач? Ну, тут все тоже все не так плохо – все еще чуть хуже. Хотя надежда есть.

Ходовая часть
Тормозная система

Теоретически не слишком тяжелому кроссоверу должно с запасом хватать тормозных дисков диаметром 300-320 мм и толщиной 25 мм. Диски побольше полагаются машинам с моторами мощнее 150 сил, в том числе версиям на 240-250 сил с мотором 2,0. Но многие жалуются, что тормоза становятся ватными, а установка колес большего диаметра сразу разбалансирует их работу и резко снижает эффективность. К тому же тормоза греются, регулярно попадаются диски с цветами побежалости, и владельцы часто жалуются на биение.

Практика показывает, что, пока диски новые, шансы на проблемы минимальные, но по мере износа растет и вероятность коробления дисков. То ли грязеотводящий щиток неудачный, то ли форма арки – никто уже точно не скажет, но диски легко ведет как после интенсивных торможений со скорости выше 100 км/ч, так и при неудачном попадании в лужи на обычных городских скоростях. Зато суппорты вполне надежны: к десятилетнему возрасту скорее всего потребуется переборка с заменой направляющих, но не более того.

Сзади тормоза вполне нормально справляются со своей задачей, невентилируемых дисков на 280 мм действительно хватает. Если установлен электроручник, то шансы на поломку суппорта невелики, пока исправны моторедукторы. Если же ручной тормоз механический, то суппорт страдает гораздо чаще, особенно если редко пользоваться ручником. Есть шансы на закисание механизма и протечки с его стороны. Суппорт легкосплавный и корродирует по кромке пыльника механизма стояночного тормоза. Но опять же годам к десяти эксплуатации наверняка потребуется ремонт с заменой направляющих, они все же чуть слабоваты. И Ford всегда остается верен себе: суппорты на рестайлинге и дорестайлинге разные, диаметр крепежных отверстий – тоже, и на глаз его определить не так просто, ну и пыльники чуть различаются.

Блок ABS не самый беспроблемный: встречаются специфические сложности из-за попадания металлической стружки на импульсное кольцо датчика системы. Кольцо требуется аккуратно продуть и протереть кистью. Есть еще одна неприятность: при попытках включить систему помощи при старте в горку на машинах с DCT, обновлении прошивок ESP и прочих «улучшательствах» можно угробить блок ABS. Случается это достаточно часто ввиду кривизны системы смены прошивки. И в результате машина встанет, поскольку блок управления двигателем тут параноидальный: при наличии блока на шине, но отсутствии от него ответа он не даст завести мотор. Соответственно, просто заменить блок тоже не получится – и, кстати, с такой проблемой можно столкнуться и при замене других блоков.

Подвеска

Kuga – не та машина, подвеска которой прощает все, так что большинство водителей сталкивается с крупными ремонтами уже тысячам к 70-80 пробега по городу. Ремонт обычно провоцирует «буханье» подвески, причем громкое и даже на небольших неровностях. В большинстве случаев можно было бы обойтись заменой стоек стабилизатора поперечной устойчивости и его втулок, но если даже стойки и меняют, то проблему со втулками диагностировать не так просто. Но ведь еще могут постукивать рейка и задние сайлентблоки переднего подрамника, а в задней подвеске за неприятный звук бывают ответственны родные сайлентблоки продольного рычага, они же «бабочки». В итоге часто меняют все, на что сервис уговорит владельца, а стук после ремонта может и остаться.

В целом передний МакФерсон достаточно крепкий. Стойки и опора держатся почти до 200 тысяч, если их целенаправленно не убивать. Около сотни тысяч могут пройти задний сайлентблок переднего рычага и передняя втулка. Шаровая служит сильно за 200 тысяч, и хотя она приклепана к рычагу, можно высверлить заклепки и поставить новую. Сложность только одна: в оригинале рычаг поставляется в сборе и стоит тысяч 70. Неоригинальные рычаги недешевы, около 20 тысяч, а сменные шаровые и сайлентблоки в наличии – только не лучших брендов. Правда, можно приобрести оригинал от Mazda или коммерческих моделей Ford, но на свой страх и риск – у них есть небольшие различия со штатной деталью.

Задняя многорычажка держится примерно тысяч до 200, за исключением сайлентблоков-«бабочек». Последние стоит менять превентивно, не дожидаясь полного отслоения резины и видимых трещин: при ухудшении контакта центральной части и резиновой вставки возможны нарушения жесткости крепления рычага к кузову, а значит, ухудшение управляемости и лишние звуковые эффекты. Малые рычаги в задней подвеске могли бы служить и дольше, но обычно никто не хочет ставить при переборке рычаги с трещинками на резине, хотя стучать они от этого не начинают. А вот большой нижний сайлентблок снаружи обычно и ограничивает ресурс подвески на двух сотнях тысяч пробега. В теории он сменный, но в оригинале рычаг идет только в сборе, качество неоригинала очень средненькое, а родные болты подвески закисают в сайлентблоках намертво, так что разбирать все придется при помощи болгарки. В итоге часто повреждают сам нижний несущий рычаг и получают необходимость полной замены всего сразу. Кстати, продольный рычаг задней подвески еще и подгнивает изнутри: он полый, и регулярно попадаются прогнившие насквозь. У более старых машин на родственных платформах они иногда даже ломались.

Конструкция заднего стабилизатора такая, что не стучать он не может. Верхнее крепление стойки к самому стабилизатору выполнено в «олдскульном» стиле, стяжкой на двух резиновых втулках. Вот только кинематика движения не продумана, и втулки прожимаются до контакта с металлом очень легко, повреждая и резьбовую часть стойки стабилизатора. И последнее замечание по ходовой части: проверяйте ступичные подшипники, они у Ford удивительно часто выходят из строя.

Рулевое управление

Электрорейки обычно доставляют хлопот меньше, чем обычная гидравлика, но у Ford все иначе. На Kuga второго поколения ставили строго электрическую рейку со встроенным усилителем, на рециркулирующих шариках и с ремнем собственного производства. Конструкция в целом достаточно удачная, и герметичность у нее выше, чем у реек ZF и Volkswagen. Но на словацком заводе не доложили смазки, сухари рейки оказались откровенно слабыми, пружина – нежной, а концевые втулки интенсивно изнашивались. В итоге тысячах на 50-60 обычно рейка начинала стучать. Те, кто не верил в стук рейки, чинили подвеску. Многим вначале помогала установка капролоновых оконечных втулок и подтяжка либо замена пластикового сухаря (башмака) под валом руля. Те, кто не верил и в это, попадали на более серьезный ремонт, когда разбивало зубья вала руля и нарезы рейки. В целом ремонт не слишком сложный, если вовремя за него взяться. Но многие владельцы упрямо считали, что «там же инженеры сидят», и меняли новые рейки на новые, тратя существенные суммы, пока не понимали, что ничего хорошего в новой рейке нет. Ну или просто добивали свою рейку до состояния, когда нужно менять рабочую группу в сборе, что банально дорого: сейчас такая работа стоит 25-50 тысяч рублей в зависимости от состояния «донора».

Силовая электрика усилителя руля работает достаточно надежно, а вот поломки датчика момента случаются заметно чаще «среднего по палате». Так что если на руле есть скачки усилия, то это тоже плохой признак и вряд ли связано с особенностями работы механической части – стоит проверить именно электрику. 

Трансмиссия
Общие проблемы

Ресурс ШРУС умеренный, но, скорее всего, они еще будут оригинальными: тысяч до 200 пробега их хватает на большинстве машин с АКП, если целы пыльники. К такому же пробегу можно ожидать проблем с люфтом подшипника промежуточного вала правого привода, хотя случается, что он разваливается раньше, вызывая крайне неприятные вибрации на разгоне. Иногда появляются проблемы со шлицами, но в большинстве случаев страдает наружный ШРУС, что легко решается его заменой. А на машинах с роботом DCT450 нужно следить за корпусом угловой передачи: его обламывает из-за ослабления болтов крепления. 

Механические коробки

Машины с МКП на рынке присутствуют. В основном это самые слабые 150-сильные бензиновые версии с мотором 1,6 или со 120-сильным 1,5. Особых проблем с шестиступенчатой MTX75 нет. Из возрастного – течи смазки и износ привода. На больших пробегах возможны проблемы с подшипниками первичного вала, но с маленькими моторами это большая редкость. Для продления ресурса коробки нужно вовремя менять масло и следить за состоянием двухмассового маховика. Он стоит дорого, стучит неприятно, а после разбалансировки сильно влияет на состояние коренных подшипников мотора и подшипников первичного вала коробки. 

Автоматические коробки

В общем-то, все АКП тут – «старые добрые знакомые». Роботизированная 6DCT450 от Getrag хорошо знакома по куче машин, от Volvo до «китайцев». Может быть, это и не самая новая коробка, и не самая надежная, но в целом у нее прогнозируемый ресурс и она хорошо чинится. На Kuga с дизелем сама коробка при регулярной замене масла вполне выдерживает 250 и более тысяч километров пробега, часто даже без замены ее очень дорогого пакета сцеплений и демпфера крутильных колебаний. Саму конструкцию я уже описывал неоднократно – например, в рассказе о Ford Focus III.

А вот шестиступенчатая 6F35 аналогична трансмиссии 6T45/6T55 от GM, о которой я регулярно отзывался не очень хорошо – например, в обзоре Opel Insignia. Но Ford использует механическую часть, усиленную даже в сравнении с 6T45 и больше похожую на вариант 6T70 у GM, так что коробка зарекомендовала себя заметно лучше и не вызвала такого шквала негативных реакций, как это случилось с родственной 6T35 на Opel Astra J. К тому же в 2012 году ее серьезно модернизировали, так что почти все машины, кроме самых первых выпусков, имеют уже усовершенствованную версию, где барабан 3-5-R усилен, соленоиды улучшены, а алгоритмы работы берегут как слабый ГДТ, так и неудачный барабан. Но надо быть готовым к тому, что масло требуется менять раз в пару лет, за температурой нужно следить и при первых признаках перегрева коробки до сотни градусов думать о дополнительном охлаждении. А лучше еще и о внешнем фильтре, поскольку встроенный не меняется без разборки коробки. Ну и всегда держать в уме, что если несчастная пружина барабана 3-5-R слетит, то придется ехать в сервис на эвакуаторе. И симптомы такой поломки стоит заучить сразу, чтобы не загрустить потом от цен на ремонт.

Полный привод

Угловой редуктор подводит только у версий с роботом 6DCT450 – у машин с коробкой 6F35 с ним все в порядке, разве что уровень масла стоит иногда проверять. А вот карданный вал тут не самый удачный: после 150 тысяч пробега иногда начинаются вибрации и требуется замена ШРУС. 

Муфта полного привода достаточно крепкая, но ее может добить люфт главного редуктора: он почему-то регулярно оказывается без масла или даже с водой в картере. Муфта по конструкции крайне простая электромагнитная, но с достаточным запасом по моменту – примерно так это сделано и на всеми любимом Renault Duster. Но до Haldex на первом поколении ей очень далеко – как по скорости, так и по точности срабатывания, так что полный привод тут не самый эффективный. К тому же на ряде версий из-за ошибки в алгоритме расчета нагрева муфты она отключается на бездорожье слишком рано.

Моторы
Общие проблемы

В большинстве обзоров о подержанных автомобилях даже речи не заходит о кривом софте управления, но, к сожалению, Ford смог такую речь инициировать. У его турбомоторов на отдельных прошивках не работают датчики детонации, алгоритмы адаптаций отрицают реальную физику, а моторы не понимают, что бывает плохой бензин или утечки воздуха. На Kuga II все это есть, и с этим придется смириться, потому что правка прошивок малореальна. Сами моторы тоже неидеальны: конструкция сырая, а рабочие температуры слишком высокие. Вдобавок производитель зачем-то рекомендует для них масло с вязкостью SAE20, с которым все проблемы перегрева, слабых турбин и вкладышей проявляются наиболее контрастно. А еще тут все в целом сделано дешево и максимально просто. Так что к десяти годам владельцы машин вовсю меняют уплотнения, радиаторы и патрубки. 

Бензиновые моторы

Примерно две трети машин оснащены бензиновыми моторами 1,6 и 1,5 Ecoboost, еще треть – атмосферными моторами 2,5 литра. Двухлитровых машин исчезающе мало.

Ford любит путать всех названиями моторов. Так вот, моторы 1,6 и 1,5 Ecoboost на самом деле – плоть от плоти двигателей 1,6 серии Sigma, они же Zetec S и Duratec, хорошо знакомые всем по Фордам с девяностых годов. То есть, у этих моторов новая ГБЦ, непосредственный впрыск и турбина, а блок почти не менялся с 90-х. Что же могло пойти не так?

Занятно, но довольно слабый блок атмосферного мотора, который разрабатывала еще Yamaha по заказу Mazda и Ford, оказался достаточно жестким для работы с крутящим моментом до 250 Нм. Большего не позволят не блок, ни коленвал с вкладышами. Впрочем, проблем много – вплоть до трещин, но о них ниже. Напомню, блок сделан по схеме «open deck», и сверху цилиндры опоры не имеют. Сам блок алюминиевый, с чугунными залитыми гильзами. И между цилиндрами моторов до 2019 года выпуска есть компенсационная проточка, что еще больше понижает жесткость блока. Казалось бы, когда рабочий объем уменьшали до 1,5 литров, можно было перейти на поршни меньшего диаметра, оставив тот же коленвал с ходом 81,4 мм. В итоге можно было бы повысить жесткость блока, увеличив толщину перемычки между цилиндрами, и сделать жестче центральную вставку блока. Или даже перейти на конструкцию «closed deck», как это было у атмосферных моторов на Focus 2. Но Ford просто ужал ход поршня, что немного снизило нагрузку на шатуны, с которыми и так не было проблем даже при форсировании до 182 сил.

Но начнем с хорошего. С ременным ГРМ проблем нет. Он надежен, насколько может быть надежен ГРМ с двумя фордовскими фазорегуляторами. Они ходят тысяч до 400 километров, и в среднем можно рассчитывать на две-три замены ремня без замены фазовращателей, а дальше – как повезет. Правда, еще бывают проблемы с клапанами фазорегуляторов, а на больших пробегах сказывается износ кольца их опоры. Все это может снизить ресурс самого фазорегулятора, если вовремя не устранять причины. Еще у многих машин подтекает помпа, потому что она надежная. Я не оговорился, ее просто не меняют при замене ГРМ. Да и сам ГРМ часто пытаются не менять на протяжении 120 тысяч, которые прописаны в каком-то синтетическом регламенте обслуживания, что чревато обрывом ремня на сотне тысяч.

Второе, что сделано хорошо, это коленвал, поршни и шатуны. Они выдерживают маловязкое масло, умеренную детонацию, которая для этих моторов не редкость, и высокую температуру масла. Ширина вкладышей здесь – как у моторов BMW, имеющих мощность раза в два выше. Да, маслонасос тоже отличный. Правда, поршни ломает, но связано это не с тем, что они слабые, как это ни парадоксально.

Теперь о том, что сделано халтурно, но как-то держится. Система впрыска довольно удачная, хотя ТНВД на моторах 1,5 иногда капризничает: на маловязком масле у него стирается стаканчик толкателя. Но в целом насос не очень дорогой, форсунки загрязняются не слишком активно (особенно если использовать нормальный бензин) и бесконтрольно лить начинают редко. Топливный насос в баке менять тяжело: блок в сборе дорогой, и сеточка на нем одноразовая. Но можно прорезать дыру в полу и менять сеточку и сам насос отдельно, не снимая бензобака. Даже датчики мотора достаточно надежны. Но алгоритмы управления и работа с адаптациями и особенно со сбоями системы управления реализованы так, что «железо» мотора загибается почти сразу, если владелец не догадался, что что-то случилось. Длительная детонация, перелив топлива, убитые катализаторы – все это легко случится при небольших отклонениях от нормы параметров рабочего процесса. Перегрузка перегретого мотора – тоже легко. Никаких особых защит, кривые алгоритмы, нерабочий датчик детонации вплоть до рестайлинга из-за алгоритма шумоподавления, полное игнорирование льющих форсунок… Индийский ли там код? Никто не знает, ведь защищали прошивку куда тщательнее, чем писали.

Впускная и выпускная системы вместе с вентиляцией картерных газов сделаны средненько. Неплохая производительность обеспечена, сделано дешево, но ВКГ плохо фильтрует масло, что приводит к течам снаружи и нагару на клапанах внутри. А еще – к скоплению масла во впускном коллекторе напротив второго цилиндра у моторов 1,5 л, что понижает октановое число смеси в нем из-за примеси масла (поговаривают, что скопление масла при попадании в цилиндр даже может привести к гидроудару). Напомню, контроль детонации сделан плохо, отключается он на очень низких оборотах, даже если работает. В итоге разрушается поршень второго цилиндра и страдает сам цилиндр, особенно тонкая зона перегородки между поршнями. Ну а прогар прокладки ГБЦ – это просто самый легкий вариант того, что может случиться. 

Кстати, прокладку в годы производства автомобиля меняли – в какой-то момент внедрили усиленную. Поскольку проблему окончательно не решили, то версии насчет того, почему ломает в первую очередь поршень второго цилиндра и гильзу второго-третьего, есть разные. Что-то указывает на локальный перегрев блока, что-то – на повышенное количество масла у цилиндра или более горячий воздух как раз в зоне второго цилиндра. Но все пути ведут в первую очередь к кривой прошивке системы управления, которая игнорирует проблемы «железа».

Если у вас мотор 1,5, то проверьте, какой впускной коллектор установлен и есть ли на нем штуцер слива масла, который могли врезать самостоятельно для слива в отдельную «маслопомойку» или в маслоотделитель нового образца. Доработанный коллектор имеет номер 2398570, старый – 2365263 или более ранний. Считается, что такая доработка помогает, хотя полноценной статистики, к сожалению, нет.

Самое неприятное – это именно сам блок цилиндров. Он изначально атмосферный и потому очень слабый, к тому же дополнительно ослаблен именно в версии, которая появилась при разработке турбомоторов. Конструкция «open deck»немного улучшает охлаждение верхней части цилиндра, но очень негативно сказывается на общей жесткости конструкции. А у этого блока совсем нет жесткости в верхней его части, и он очень чувствителен к скачкам температуры, поскольку это меняет натяг болтов крепления ГБЦ и газового стыка. Кроме того, у него слабые гильзы с неприятным «бочкообразным» износом, слабые точки крепления болтов ГБЦ и очень неудачные стыки между цилиндрами вплоть до версий 2019 года. Так что течи масла из стыка блока и ГБЦ на выпускной коллектор (что даже приводило к пожарам), трещины блока, попадание выхлопных газов в систему охлаждения и масла в антифриз – в порядке вещей.

При покупке стоит осмотреть эндоскопом блок со всех сторон, выяснить, не проникают ли выхлопные газы в систему охлаждения, и проверить днища поршней на предмет «намытости». Слабая деформация блока лечится переборкой мотора с заменой прокладки ГБЦ и шлифовкой плос кости. А вот при сильных деформациях разрушаются чугунные гильзы, в итоге блок ждет перегильзовка, которая его еще больше ослабляет. В нормальном варианте блок просто меняют на новый или б/у оригинальный. Правда, уже есть китайские, но неизвестного качества. В более кустарном варианте заваривают компенсирующие прорези между цилиндрами и гильзуют блок с разной степенью успешности. Есть и «гоночная» версия решения проблемы: эти блоки гильзуют мокрыми Т-образными гильзами, но в наших условиях это не массовый вариант. Зато в этом случае тюнинговые компании обещают все 400 л.с. с блока – например, такое заявлено у Pumaspeed. Также на эти моторы часто ставят cylinder support system – CSS: специальные кольцевые проставки вокруг цилиндров устанавливаются под натягом в блок, после чего его плоскость повторно шлифуется. Ограниченно доступны гоночные усиленные блоки без всех этих проблем, но при цене в 2 тысячи евро их вряд ли кто-то будет везти к нам массово. Впрочем, за оригинальный новый шорт-блок хотят порядка полумиллиона, и даже их кто-то покупает, хотя все описанные доработки явно стоят дешевле.

ГБЦ у этих моторов тоже неидеальна. Мелкие трещины по резьбе свечи обычно не несут больших проблем, но редкие случаи сквозных трещин в рубашку охлаждения встречаются. Также возможны задиры постелей распредвалов, что обычно является признаком регулярного перегрева на слишком маловязком масле.

Хуже, чем блок цилиндров, сделана только система охлаждения мотора 1,6. Зная о том, что блок имеет сравнительно слабый теплоотвод и что у него очень проблемный газовый стык и слабоваты гильзы, Ford все равно предпочел перегревать мотор до 100 и более градусов, установив термостат на 95 при еще более позднем включении вентиляторов. В дальнейшем температуру снизили, поставив основной термостат аж на 82 градуса в рамках отзывной кампании 2017 года. Но у моторов, в которых есть датчик температуры ГБЦ, термостат нужно менять самому – производитель этого почему-то делать не стал. К тому же в системе есть два запорных электромагнитных клапана, которые препятствуют циркуляции жидкости и должны ускорять прогрев. На машинах до 2016 года выпуска они точно имеются, а после их скорее всего не будет. Эту систему лучше отключить, чтобы снизить шансы на коробление блока и ГБЦ. В идеале нужно отключить байпасный клапан горячего контура над коробкой передач и поставить обманку на проводку, а запорный клапан над термостатом заменить на «пустышку» или обрезать ему шток. Ну или заменить трубки системы на те, что ставились на американский Escape, в котором такой системы нет изначально, и убрать ошибку в блоке управления. Еще у Kuga есть электрические жалюзи радиатора, которые лучше отключать на лето, убирая предохранитель. У моторов 1,5 термостат всего один и на 87 градусов, так что у него ситуация с перегревом изначально чуть лучше.

Занятно, что при всех проблемах мотора с перегревом и сложностях с модернизацией прошивки никто не озаботился простейшей схемой «обманки» с электротермостатом и резистором в разрыве датчика температуры, как это делают фанаты другого проблемного мотора, EP6. Приправим все это отсутствием нормальных запчастей «россыпью»: Ford продает шорт-блок в сборе, с коленвалом и вкладышами, а неоригинал радует непредсказуемостью. Но тут опять немного выручат каталоги Mazda и коллективный разум, который уже давно нашел кучу замен приличного качества от родственных моторов. Но в итоге нормальному человеку владеть машиной с таким двигателем противопоказано. Что-то с мотором обязательно случится, слишком много слабых мест. А если случится, то почти наверняка это будет дорого и долго, да к тому же без шансов в виде «контрактного агрегата по-быстрому».

Вот почему 150-сильный древний мотор 2,5 семейства Duratec-HE даже с передним приводом так понравился нашим покупателям. Американцам обычно предлагали 180-сильный вариант, и непонятно, по какой причине нашу версию так «зажали». Ведь и 180-сильный вариант на стоковой прошивке едет слабенько, слишком уж все перестраховано. Благо тюнинга на этот мотор много, и прошивки делаются разные, в том числе и действительно тонко настроенные. Мотор мало изменился со времен Mondeo III, разве что системы управления стали другими. А в остальном – те же проблемы с течами, недорогими материалами и слабой ВКГ, но хорошая в целом надежность и ресурс цилиндропоршневой группы свыше 350 тысяч километров. Найти экземпляр с пробегом более 500 тысяч уже сложнее: сказывается невысокое качество гильз и колец, но чаще подводят вкладыши и отношение к старым машинам. В случае с Kuga стоит отказаться от масла SAE20, и шансы на поломку из-за задранных вкладышей станут околонулевыми. На фоне проблем с моторами 1,5 и 1,6 это незначительные мелочи жизни, а для не очень тяжелого кроссовера мотора 2,5 вполне хватает.

Дизельные моторы

Дизельные моторы попадаются, хотя они и редки на вторичном рынке. В основном это наша версия на 150 сил, без сажевого фильтра и потому достаточно беспроблемная на фоне европейских. По сути, это варианты хорошо известного мотора PSA серии DW10CTED4, но в наиболее простой его ипостаси. Правда, пьезофорсунки и топливная аппаратура Delphi считаются не самыми удачными, но при умеренных пробегах и на хорошем топливе проблем с ними пока немного.

Брать или не брать?

Проблем у Kuga второго поколения, скажем прямо, многовато. У нее практичный кузов, хотя и далекий от идеала в плане коррозионной стойкости. Жаль, что с моторами все непросто, и EcoBoost можно считать нежелательным вариантом, если ваша цель – не возня с машиной. С моей точки зрения, он не имеет потенциала для тюнинга, а в обычной жизни слишком ненадежен. В результате основная надежда при выборе подержанной Kuga – на классические агрегаты: удачный атмосферный 2,5 и гидромеханическую АКП. То, что подвеска и рулевое управление имеют свои особенности, уже не такая сложность, как раньше: с этим можно смириться, зная о проблемах и способах их решения. В целом Kuga выглядит несколько более хлопотной альтернативой тем же корейским и японским паркетникам. Но при выборе кроссовера в этом классе все зачастую решает цена, а Kuga сейчас в среднем незначительно дешевле конкурентов тех же лет.

Источник

В России у Ford Kuga всегда была довольно узкая ниша в сегменте. И первое, и второе поколение покупали, но не массово – не в последнюю очередь из-за сравнительно высоких цен. Не помогла их снизить и поднять продажи даже локализация: второе поколение с 2013 года собирали в Елабуге. Вдобавок уже в те годы Ford начал удивлять «особенностями» качества, и Kuga второго поколения – отличный пример тех тенденций. Но неужели все настолько печально, что кроссоверы в возрасте 5-10 лет уже не стоит рассматривать для покупки? Сегодня мы разберемся с особенностями старения кузова, салона и электрики этих машин, а во второй части перейдем к подвескам, моторам и трансмиссии.

Техника 

Платформа Ford C в основе этой генерации – это доработанная с целью удешевления и глобализации «тележка» Ford C1, на которой было построено первое поколение модели. А потому машины похожи друг на друга по части техники: у них схожие габариты, архитектура подвесок и общее устройство. Но во втором поколении окончательно избавились от «рудиментов» платформы С1 с корнями Volvo – просторного салона, приличной шумоизоляции и интересной управляемости. Все стало проще, дешевле, теснее и жестче. В стиле Ford Focus III, который основан на той же платформе. Машину унифицировали с американским Ford Escape, который от европейских моделей отличался только наличием атмосферного мотора 2,5 в качестве базового, другими комплектациями и качеством отделки.

Кузов у Kuga цельностальной, а по типу – строго пятидверный универсал. Базовый привод – передний, расположение агрегатов – рядно-линейное, опционально был доступен полный привод с электрогидравлической муфтой BorgWarner. Подвески – МакФерсон спереди и многорычажка сзади.

Моторы – в основном наддувные бензиновые Ecoboost на 1,5, 1,6 и 2 литра, а также атмосферный 2,5. Двигатель 1,6 самый старый, им машины оснащались с 2012 по 2014 год. Он имеет мощность в 150 или 182 л.с. (коды моторов – JQMA и JTMA соответственно), причем младший вариант сочетается только с МКП, а старший – только с АКП и полным приводом. Двигатель 1,5 начали ставить с 2014 года в вариантах на 150 л.с. и 182 л.с. (версии M8MA и M9MA соответственно), а после 2016 года он получил исполнения на 120 л.с. и 176 л.с. Версии мощностью 176 и 182 л.с. могли комплектоваться полным приводом, а АКП была доступна для всех вариантов форсировки, кроме 120-сильных. Двигатели 2,0 стали доступны с 2017 года в версии на 242 л.с., а с 2019 года – на 230 л.с., причем сочетались только с полным приводом и 6-ступенчатой АКП. Двигатель 2,5 с индексом S7CB – характерный признак американской или российской версии машины. Это довольно старый 150-сильный атмосферный мотор, который сочетался только с АКП и передним приводом. 

Все дизельные моторы имеют объем в 2 литра, это агрегаты совместной разработки с PSA. Их мощность – от 120 до 180 л.с., но у нас представлен в основном вариант на 140 л.с. без сажевого фильтра в сочетании с роботизированной 6-ступенчатой АКП.

Хронология

Ноябрь 2011 года. Машину представили на международном автосалоне в Лос-Анджелесе. Она стала частью экспозиции «One Ford», знаменуя единую модель для Европы и США под именами Kuga и Escape, которые до этого момента технически не имели ничего общего. Для США машина представлена с моторами 1,6 Ecoboost и 2,0 Ecoboost, только с 6-ступенчатой АКП и полным приводом для топовых версий. 

Июль 2012 года. Начало продаж в США под именем Escape только с мотором на 2,5 литра и 170 л.с., 6-ступенчатой АКП 6F35 и полным приводом.

Ноябрь 2012 года. Начало продаж в Европе. Доступные на старте моторы – 1,6 Ecoboost и турбодизель 2,0 Duratorq. Бензиновые моторы имеют форсировку в 150 и 182 л.с., дизельные – 140 и 163 л.с. Бензиновые моторы комплектуются как 6-ступенчатой МКП, так и 6-ступенчатой АКП 6F35. Дизельные моторы вместо классического автомата получили 6-ступенчатый робот 6DC450.

Январь 2013 года. В России начали принимать заказы на версию с «американским» мотором 2,5 Duratec, но в версии на 150 л.с. Она доступна как с АКП, так и с механической коробкой передач, однако привод все равно только передний. 

Октябрь 2014 года. Легкий рестайлинг. Замена мультимедийной системы, новые системы безопасности, замена и модернизация двигателей. Моторы 1,6 Ecoboost заменили на двигатели 1,5 той же мощности. Появились дизельные двигатели 2,0 мощностью 120, 150 и 180 л.с. Варианты на 140 и 163 л.с. более не доступны.

Июнь 2016 года. Появление 120-сильной версии мотора 1,5 Ecoboost и снижение мощности топовой версии этого мотора до 176 л.с. 

Октябрь 2016 года. Рестайлинг модели. Изменения внешности, изменения большинства комплектаций, внедрение третьего поколения системы Sync, добавление многочисленных систем безопасности, включая адаптивный круиз-контроль, системы предупреждения столкновений и контроля слепых зон.

Октябрь 2017 года. Новый двигатель 2,0 Ecoboost мощностью 242 л.с. – только с полным приводом и 6-ступенчатой АКП. 

Июнь 2018 года. Снижение мощности мотора 2,0 Ecoboost до 230 л.с. Выпуск 176-сильной версии для рынка США прекращен. 

Декабрь 2019 года. Производство модели свернуто.

КузовВнешние панели

При первичном осмотре автомобиля помните, что великоватые зазоры – это мелочи. Ford рассчитывал на не слишком высокое качество сборки в США и непритязательных в этом отношении зарубежных покупателей. Искать на Kuga коррозию снаружи – неблагодарное занятие. Если машина не бита, то вы отыщете только зацветающие сколы на передних кромках капота и крыши. Ну и еще в уголках площадки заднего номерного знака можно найти ржавый налет. Часто повреждения больше похожи на вздутия краски, чем на классический облезший скол. Но это совсем не такая мелочь, как может показаться: небольшое вздутие на капоте или крыше часто скрывает под собой уже сквозную дыру. 

Если хотите по-настоящему испугаться или основательно поторговаться, то стоит открыть капот и двери. Обратная сторона капота наверняка в ржавых подтеках, поскольку на герметике на заводе экономили, слив конденсата с передней кромки не обеспечили, шумоизоляции на капоте нет и конденсат копится зимой постоянно. А низы дверей – просто образец того, как делать не нужно. «Полочка» внизу двери откровенно ржавеет, причем коррозия идет изнутри, но из-за плохой адгезии ЛКП и контакта с уплотнением дверного проема проявляется она больше снаружи, чем в отверстиях сливов.

Очень внимательные покупатели могут найти вздутия на «бархотках» стекол, точечную коррозию проемов вблизи замков и коррозию шва рамки двери около зеркал заднего вида. Но в целом поснимать уплотнители на всех дверях, включая заднюю, и заглянуть под пластик порогов при покупке Kuga очень полезно. Учтите, что металл здесь тонкий, очень легко мнется, и если были даже легкие ДТП, то поверхность деталей могли выравнивать просто шпатлевкой, а не вытягиванием без покраски. Слой ЛКП с завода очень тонкий, в японском стиле, но, правда, не слишком мягкий. Однако все равно есть опасения, что Ford Kuga второго поколения будет не слишком долгоиграющей моделью по части стойкости кузова, если на машинах возрастом в 10-12 лет уже есть много мелких проблем.

Скриншот Youtube: @easy-mebel

Скриншот Youtube: @easy-mebel

Скриншот Youtube: @easy-mebel Снизу

Даже при парадном внешнем виде автомобиля осмотр снизу обязателен. Банально потому, что здесь Kuga иногда корродирует просто удивительно сильно. К тому же тут очень неудачные пороги, которые прикрыты пластиком сверху. А внизу куча «окон», в которых накапливается грязь, а ЛКП в них легко повреждается, особенно в задней части. Причем повреждается до такой степени, что на машинах первых лет выпуска уже может зайти речь о переварке задней части порога. Это сильно проще, чем переваривать порожек целиком, но все равно операция неприятная. Впрочем, у машин с городской эксплуатацией все обычно нормально – зато сразу видно, если владелец хоть раз умудрился «засадить» машину по пороги в грязь. В этом случае без снятия пластика пороги уже не промыть, а где грязь, там и ржавчина. Заодно и лонжероны будут подгнивать.

Помимо порогов сильно страдает зона вокруг топливного бака и полы багажника. Там много поверхностной ржавчины, иногда очень глубокой. В арках, как ни странно, коррозии минимум – в основном по швам. Иногда страдают кромки арок под пластиком, но в большинстве случаев снимать вам его никто не даст: сидит он крепко. Вид снизу сильно портит еще и выхлоп, ржавеющий так активно, что на многих машинах он уже заменен.

Среди владельцев много тех, кто догадывается о том, что кузов не самый удачный, так что антикор делают многие. Жаль, что большинство не заморачивается действительно качественной обработкой с подготовкой кузова, а просто заливает слоем антигравия, под которым металл потом ржавеет даже быстрее, чем на открытом воздухе.

В багажнике у Kuga обычно сухо, может присутствовать разве что минимальная коррозия по швам. В салоне тоже сухо, а коррозии и вовсе нет. Если ковры со стороны пассажира влажные, проверьте трубку отвода конденсата с блока климата – там иногда отламываются выступы крепления. Проверьте, не вырезан ли под задним диваном лючок для доступа к бензонасосу: часто это делают грубо и не ставят крышку, что приносит в салон лишний шум и влагу. В моторном отсеке есть шансы на коррозию швов, причем как передней панели, так и «столбов». Впрочем, пока все в разумных пределах, хотя долгоиграющим кузов здесь тоже не выглядит.

Оборудование кузова

Поскольку большая часть машин приобреталась в не слишком сложных комплектациях, то нарекания обычно простые. Фары очень мягкие и легко «пескоструятся», как и лобовое стекло от Pilkington. Фары придется полировать, а щетки стеклоочистителей менять почаще. Кстати, привод передних «дворников» слабоват. Хорошо хоть бачок омывателя на Kuga расположен низко, и такой беды, как на Mondeo – с попаданием воды из бачка в блок управления по проводке, тут нет.

С бамперов слезает краска – это не страшно, но внешний вид портит. Решеточки бампера не только установлены с дикими зазорами, но и держатся так себе. Датчики парктроника тоже закреплены не очень хорошо. Задняя и передняя «лыжи» бамперов царапаются – это весьма непрактичное решение для кроссовера. Если автомобиль оснащен бесключевым доступом, то ручки могут быть «расходником»: во влажном климате контактная группа не живет. А вот на задней двери кнопка открытия достаточно надежная.

Если в машине есть панорамная крыша, то эта роскошь может огорчить владельца непонятными скрипами. Причина в том, что стекло трется о резину в совсем неочевидных точках, и догадаться, что оно трется в центре или где-то в уголках, сложно – стекло хорошо распределяет звук. Вдобавок даже смазка силиконом спасает не всегда. На машинах до 2016 года выпуска может постукивать крепление рейлинга к крыше сзади. Иногда стучат петли задней двери. Кстати, ее уплотнения не очень удачные, зимой их продувает. Центральный замок и стеклоподъемники не слишком докучают поломками: отказы тросового привода стекол случаются, но единичные. В целом же большую часть проблем можно описать как «мелочи жизни».

Салон 

Салон довольно красивый – жаль, что он теснее, чем у прошлого поколения. А что багажник стал больше, так это оценят не все. Впрочем, агрессивно-азиатский стиль оформления с яркими стрелками и шкалами, сложной формой приборной панели и с достаточно продвинутой мультимедийной системой Sync 3 достаточно практичен, а потому заслуженно имеет поклонников. Кстати, обновления на Sync – это одно из развлечений владельцев, а погибшая при этом мультимедийка для спецов по Ford – дело привычное.

Жаль, что износостойкость как обшивки руля, так и рукоятки КП, а заодно и сидений сильно ниже среднего уровня. Уже после сотни тысяч пробега следы былого заметны, и химчисткой их не скрыть. У водительского сиденья могут ослабнуть болты крепления, и оно начнет постукивать. Правда, все это меняется и стоит недорого, а пластиковые элементы достаточно удачны, да к тому же тоже доступны на китайских онлайн-барахолках новыми в приличном качестве. 

Климатическая установка на Kuga 2 не самая удачная. Встречаются отказы блока управления из-за неудачной проводки к датчикам и внутренних программных сбоев, свист вентилятора на малых оборотах, сбои позиционирования заслонок, «трансформаторный» звук от вентилятора датчика температуры в ногах водителя… И это еще далеко не полный набор типовых неисправностей. Хорошо, что глобально в «железе» ничего не ломается, разве что радиатор кондиционера откровенно слабоват. Но это общая черта большей части современных автомобилей даже сильно выше классом.

Электрика

При достаточно удачной в целом электрике у этого поколения Kuga есть как минимум одно крайне уязвимое место. Это система «умного заряда» аккумулятора на большинстве машин, которая убивает как батарею, так и генератор. В общем же проблем по электрике машины пока доставляют минимум. Но стоит отметить очень бюджетное исполнение как большинства блоков, так и проводки. А из-за дешевых разъемов чаще всего сбоят подушки безопасности и элементы климатики. Ну и спасибо разработчикам машины, которые вынесли не совсем герметичные блоки парктроника под бамперы, установили ручки бесключевого доступа, которые боятся воды, и мотор вентилятора радиатора со встроенным контроллером невысокого качества, который тоже боится влаги. Скорее всего, по мере старения машин эти проблемы будут проявляться все чаще и чаще. 

Ну а пока владельцы меняют аккумуляторы раз в год-два и думают, что делать – то ли снимать предохранитель F22 и мириться с неработоспособностью удачных систем автозапуска, то ли как-то справляться с системой управления зарядом аккумулятора. В целом, дилерское ПО позволяет отключить большую часть этой системы, не убирая предохранитель, нужно лишь выключить опции «Battery Monitor Sensing And Regenerative Charging State» и «Regenerative Charging and Battery Refresh Status», но настроить нормальную работу системы никто не может. То напряжение заряда нулевое, то оно скачет до 15 с гаком вольт, причем даже при полностью заряженном и разогретом аккумуляторе, что вредит и аккумулятору, и генератору. Причина большинства проблем – в кривом ПО, а не в неудачном датчике тока на минусовой клемме и отсутствии внятной процедуры его калибровки. И, к сожалению, это лишь видимая часть айсберга программных недоработок в этой машине. Потому что самые большие проблемы зарыты в блоке управления двигателем, о чем мы поговорим чуть позже.

Промежуточный итог

Пока эти машины свежие, проблемы с кузовом не выглядят фатальными, да и мелкие отказы климатики и электрики – тоже. Износостойкость салона – вопрос вообще второстепенный, если вы не планируете ездить на машине вечно. Но не покидает ощущение, что второе поколение делали спустя рукава, игнорируя очевидные недоработки и мелкие неприятности, экономя копейки, но создавая проблем на рубль. Впрочем, не будем забегать вперед – во второй части материала нам еще предстоит выяснить, как проявляют себя подвески, моторы и трансмиссии Ford Kuga этой генерации.

Источник