Несмотря на привычное левостороннее расположение органов управления, машины для североамериканского рынка отличались от европейских некоторыми важными деталями. Это и оптика (оранжевые передние «габариты» и красные задние «поворотники»), и оцифровка указателей температуры в градусах Фаренгейта, и мили на спидометре и одометре вместо километров, и оценка расхода топлива в милях на галлон. Однако наиболее заметным визуальным отличием «европейцев», предназначенных для продажи в США, в одно время стали просто до отвращения невероятные в своих размерах бамперы. Да, они отлично выполняли поставленные задачи, но превращали самого прекрасного лебедя даже не в гадкого утенка, а в настоящего утконоса. Сегодня мы выясним, почему так получилось, и вспомним примеры красивых европейских машин, которые при «американизации» стали выглядеть максимально несуразно, утратив изначальную привлекательность.

Причины

Что же заставляло производителей автомобилей так уродовать их для того, чтобы продавать за океаном? Разумеется, требования местного законодательства. В 1971 году Национальное Управление безопасности дорожного движения запустило Федеральный Стандарт безопасности автотранспортных средств «Стандарт № 215» (также известный как FMVSS 215). Согласно этому стандарту, все новые автомобили на американском рынке должны были выдерживать столкновение на скорости 5 миль в час без последствий и ущерба для светотехники и топливной системы. Конечно же, в исходном виде европейские автомобили соответствовать этому требованию никак не могли. Поэтому их и оснастили огромными бамперами, которые в прямом смысле принимали удар на себя так, чтобы машина «не доезжала» до удара по фарам и задним фонарям. Иногда установкой специальных бамперов дело не ограничивалось, и производителям приходилось устанавливать ярко выраженные отбойники и даже переносить светотехнику. Давайте вспомним тех, кому из-за специфики американских законов досталось больше всего.

Ferrari 308 GTB

Выпускавшаяся в 1976-1978 годах Ferrari 308 GTB выглядела не так ужасно, как многие другие спортивные автомобили, адаптированные под американские требования безопасности. Однако, как можно заметить на фото, передние и задние бамперы стали сильно выступать за естественные габариты кузова, что, конечно же, не добавляло машине привлекательности. Не обошлось и без миль с фаренгейтами.

Jaguar XJ-S

В тот же период британское купе Jaguar XJ-S получило не только аналогичное «дизайнерское» решение бамперов, но и четырехфарную переднюю оптику вместо более современных блок-фар. И с квартетом круглых фар на передке стильный «Джаг» стал выглядеть так, будто надел бабушкины очки.

Citroën SM

Citroën SM, о котором мы недавно рассказывали, пожалуй, досталось больше остальных. Ведь он лишился своих необычных поворотных фар под общим трехобъемным колпаком, получив вместо них открытые всем ветрам четыре круглые фары, разделенные грубоватыми перегородками. Добавим сюда торчащие бамперы, оранжевые передние подфарники и боковые фонарики – и мы получим «совсем не то пальто», что изначально было задумано Робером Опроном.

Mercedes-Benz SL

Красивейший родстер Mercedes-Benz SL в кузове R107 выпускался больше 15 лет, захватив два десятилетия. Увы, при выходе на американский рынок он получил те самые пресловутые бамперы и четыре круглые фары, лишившие его образ лаконичности. Кстати, аналогичные «добавки» можно было встретить и на флагманском S-классе W116, и на более демократичной первой «ешке» W123.

Lamborghini Countach

А в этом случае американцы и вовсе посягнули на святое – иконоподобный в своей брутальности Lamborghini Countach с дизайном от самого Марчелло Гандини из студии Bertone. Countach – это удивленный возглас на пьемонтском диалекте итальянского языка, которым горячие средиземноморские мужчины реагировали на очень красивую женщину. Вряд ли эта эмоция возникала при взгляде на автомобиль, предназначенный для продажи в США…

Aston Martin V8 Volante

Еще один благородный сэр, получивший дизайнерский удар ниже пояса, – Aston Martin V8 Volante. Двухдверный кабриолет с довольно самобытным дизайном снабдили топорно торчащими бамперами, начисто лишив его очарования британских спорткаров. Смотрелось это так, будто владелец самостоятельно установил детали от какой-то другой машины.

Volkswagen Scirocco

Немецкое псевдоспорткупе второй генерации при «прописке» в Штатах получило такие же огромные бамперы, как и другие европейские собратья по несчастью, из-за чего лёгкость и стремительность силуэта была разрушена напрочь. Возможно, они и защищали фары и фонари от повреждений, но психика владельца и окружающих определённо была в опасности.

Porsche 911

Печальной участи не избежало даже каноничное купе Porsche 911 (930). Торчащие бамперы с парой выступающих отбойников не смогли испортить облик спорткара полностью, но и красоты этому эталону чистого и самобытного дизайна от немецкого производителя также не добавляли. Впрочем, как и остальным моделям марки, на которых подобные визуальные девиации также появились.

BMW 6-series

Снова купе, снова немецкое, и опять испорченный внешний вид из-за далеко выступающих бамперов, которые ну никак не вязались с силуэтом двухдверной «акулы» в кузове E24. Понятно, что «шестёрка» приносила неплохую прибыль производителю, поскольку пользовалась за океаном спросом даже в таком виде, но… это тот случай, когда деньги не пахнут.

Maserati Merak

Maserati Merak SS с дизайном от ателье Italdesign, выпускавшееся на стыке 70-х и 80-х годов, получило примерно такое же решение передней и задней части, как Ferrari 308, но смотрелось это еще более грустно и нелепо. Наверняка маэстро Джуджаро и в кошмарном сне не мог представить, что его детище получит такой вот «тюнинг».

Maserati Khamsin

Фото: Craig Howell, flickr.com

Если Merak отделался уродливыми бамперами, то с дизайном Maserati Khamsin произошла и вовсе форменная катастрофа – не меньшая, чем с Lamborghini Countach. Ведь в американской версии пришлось радикально изменить оформление кормы, лишив автомобиль его тонкого дизайнерского штриха – фонарей, вписанных в прозрачную стеклянную панель на корме. Легендарный дизайнер Марчелло Гандини, разумеется, был категорически против безобразного «тюнинга» своего детища, но деньги решили все. Машине не только присобачили огромный задний бампер, но и перенесли фонари с положенного им дизайнером места вниз, на кузов. То, что получилось в результате, никакими словами не описать.

Источник

Ещё не так давно в материале о выборе седана стоимостью в пределах миллиона рублей мы могли рассматривать новые автомобили. Сейчас о такой роскоши речи уже не идёт, и за эту сумму можно купить только машину с пробегом (не считая нашей Гранты, хотя тут тоже надо будет постараться). Впрочем, за миллион можно выбрать действительно живой автомобиль того же B-класса и ездить на нём, не вкладывая в его ремонт слишком много денег. Можно даже радоваться такой покупке, если отогнать от себя мысль, что в ней объединились миллион, В-класс и вторичный рынок. Но не будем о грустном! Давайте смотреть, какие седаны за эти деньги есть на нашем рынке и чем они хороши.

Простенько, но со вкусом: Kia Rio III 

Третье поколение Kia Rio, которое появилось в 2011 году, завоевало невероятную любовь не только таксистов, но и обычных автолюбителей. Завоевало неспроста: машина была не только недорогой и достаточно упакованной опциями (тут могли быть не только подогревы зеркал, сидений, руля, но и климат-контроль, и бесключевой доступ, что для этого класса – редкость), но и вполне надёжной, экономичной, а главное – недорогой в эксплуатации благодаря невысокой стоимости расходников для ТО и большинства запчастей в случае ремонта. Сейчас в пределах миллиона рублей можно купить и Rio следующего, четвёртого поколения, однако большинство автомобилей в пределах миллиона – это всё-таки представители третьего поколения после рестайлинга. Чем они лучше дорестайлинговых машин? Почти ничем, хотя как минимум одно серьёзное отличие есть. 

Kia Rio ’2011–2015

Kia Rio ’2015–2017

Пока ещё можно найти Rio с целым кузовом: в первую очередь у них страдает от ржавчины передняя кромка крыши. Она, к сожалению, не оцинкована (как и у большинства других машин), а так как ЛКП у Rio нежное, скол получить несложно, и он быстро начинает ржаветь. В остальном у небитой машины всё будет более-менее прилично – не без дефектов, но серьёзной ржавчины ждать пока рано.

Салон простенький, и главный его недостаток – очень маркая ткань кресел. В остальном по меркам класса тут всё в порядке, а у машин после рестайлинга благодаря немного другим приборной панели, блоку климата и селектору АКП (при наличии двух последних) появляется даже какая-то робкая претензия на дизайн. Хозяином жизни в салоне Рио ощутить себя невозможно, но большого отторжения он тоже не вызывает.

Моторов может быть два: 1,6-литровый G4FC или 1,4-литровый G4FA. Конструктивно моторы одинаковые, проблемы у них тоже общие. В первую очередь – очень нежные катализаторы, которые желательно вовремя удалить или заменить. Если этого не сделать, можно получить задиры цилиндров и как следствие – масложор. Ну и при осмотре машины рекомендуем убедиться, что цепь ГРМ не растянута. Иногда она может растянуться при пробеге до 150 тысяч километров, а иногда – служить и 300 тысяч. Других слабых мест у этих моторов нет – можно выбирать любой.

А вот с коробками передач не всё так просто. Если к ручной коробке вопросов нет, то насчёт автоматов нужно три раза подумать. Дело в том, что после рестайлинга вместо четырёхступенчатой АКП с индексом A4AF3 стали ставить шестиступенчатую А6GF1, и это не очень однозначное добро. Если отбросить самые ранние четырёхступки, у которых иногда выявлялись проблемы с гидротрансформатором, A4AF3 можно считать образцом надёжности: при своевременной замене масла и фильтра (стоит запомнить эту важную деталь) она могла прослужить и 300 тысяч без ремонта, а иногда и больше (у таксистов такое бывало). А вот шестиступенчатая А6GF1 такой неубиваемостью похвастаться не может. Теоретически она тоже вполне способна проехать 200-250 тысяч без ремонта, но для замены фильтра её нужно разбирать пополам, а этого, конечно, никто не делает. Поэтому если денег не очень много, а хочется именно Рио, лучше поискать машину до рестайлинга с четырёхступенчатой коробкой – так будет надёжнее.

Фото: Kia

Если по каким-то причинам вам больше по вкусу Hyundai Solaris, а не Kia Rio, можете покупать и его – это практически один и тот же автомобиль. Не буду бредить о том, что эти машины могут принести счастье от обладания ими, но служить по своему назначению они могут долго и сравнительно верно, а миллион – это та сумма, в пределах которой можно выбрать действительно хорошие экземпляры. Главное, не нарваться на машину из такси – их там побывало невероятное количество.

Вроде лучше, но немного хуже: Renault Logan II

Какими бы обидными словами ни обзывали Logan первого поколения, а в своей нише он стал бестселлером заслуженно: был доступен, почти не ломался, имел просторный салон и просто огромный багажник, позволял ездить по таким региональным направлениям, где всякие Audi могли лишь робко ползать, молясь немецким богам и проклиная наших дорожников. Появление второго поколения на этой же платформе В0 ждали с энтузиазмом, но что-то немного не срослось: сохраняя бюджетную сущность, Logan второго поколения оказался дороже не только в смысле приобретения, но и в смысле обслуживания и ремонта. Хотя выглядел при этом не как ящик для рассады, а как недорогой, но автомобиль. Как бы там ни было, по нынешним меркам эксплуатация Логана этого поколения не так уж обременительна финансово, а высокая надёжность моторов, коробок и ходовой части позволяет надеяться на более-менее незатратное владение этим автомобилем даже с существенным пробегом.

К счастью, этот Logan ржавеет не так быстро, как его предшественник. В зоне риска находятся типичные места: арки крыльев, кромки капота и крыши, передние стойки крыши и пороги. Однако наш гипотетический миллион позволяет выбирать среди лучших экземпляров, поэтому вполне можно найти машину с хорошо сохранившимися железом и ЛКП.

В салоне у Логана редко что-то ломается: там почти ничего нет. Однако если повезёт найти машину с регулировкой поясничного подпора водительского кресла, её нужно проверить – она слабая. Про особенности эргономики даже заикаться не стану, потому что заикались уже многие, а в ответ получали приблизительно одинаковый ответ: ничего ты в жизни не понимаешь, вот у меня… Ну и рассказ о том, как на самом деле удобно вслепую искать регулировку звука магнитолы или тянуться до кнопок стеклоподъёмников (если они вообще есть).

На этом поколении Logan лишился самого слабого 1,4-литрового мотора мощностью 75 л.с. И это хорошо, потому что нажимать газ и вместо приятного ускорения каждый раз получать серию скрежета и воплей страдающего расстройством желудка бизона – это не очень захватывающе. Среди трёх оставшихся моторов (8-клапанного K7M мощностью 84 л.с., а также 16-клапанных K4M и H4M мощностью 102 и 113 л.с. соответственно) лучше выбрать 16-клапанные. Всё-таки 84 л.с. маловато даже для бюджетного седана – сейчас с ним будет сложно не только кого-то обгонять или опережать, но и просто менять ряд или совершать некоторые другие манёвры, где иногда требуется хотя бы немного поддать газу. Все эти моторы далеко не новые, несложные в обслуживании, но у H4M (он же – ниссановский HR16DE) при пробеге уже около ста тысяч километров может начаться масложор.

К счастью, большинство Логанов на вторичном рынке оснащено простой механической коробкой JH3 – все остальные варианты трансмиссии не совсем удачные. Многие уже не помнят, что два года продаж с 8-клапанным мотором мог сочетаться робот Easy’R с одним сцеплением. На вторичном рынке найти такую комплектацию очень сложно. И не нужно: ничего хорошего в этом роботе нет. Классический автомат DP2 – тоже вариант компромиссный. Раньше после описания его недостатков часто добавляли: «Ну и ладно, зато его дёшево ремонтировать». Сейчас такое добавлять уже менее справедливо, поэтому и выбор машины с пробегом с этим автоматом – предприятие сомнительное. На всякий случай напомним, что у версии Logan Stepway City с мотором H4M могла быть ещё одна коробка – вариатор Jatco JF015E. И для машины с пробегом, на которой хотя бы первое время хочется поездить без больших вложений, это тоже не лучший вариант: никто не знает, сколько осталось у этого вариатора от его ресурса. Зато ремонт за 250 тысяч будет висеть Дамокловым мечом всё время обладания этим чудом техники.

Renault Logan Stepway City

Renault Logan Stepway City

Renault Logan Stepway City

Хочется ездить без серьёзных вложений? Ищите машину с минимальным пробегом, мотором K4M или хотя бы K7M и механической коробкой передач. И, конечно же, не из такси: там Логаны тоже очень любили.

Кстати, если считаете слова «Logan» и «мещанство» синонимами, можете посмотреть на соплатформенный Nissan Almera G15 для нашего рынка – технически это очень близкие машины. Правда, у Альмеры нет такого выбора моторов и коробок: в паре с единственным доступным мотором К4М могла быть или та же механика JH3, или АКП DP2.

Почти спорт: Chevrolet Aveo II (T300)

Chevrolet Aveo второго поколения немного опоздал со своим появлением на свет: у нас в 2012 году уже появились и Hyundai Solaris, и Kia Rio, и Volkswagen Polo Sedan. И так как ничего интересного, кроме дизайна, Aveo предложить не мог, продажи его шли не слишком бойко. Впрочем, на вторичном рынке эти машины есть в достаточном количестве, и вполне вероятно, что на фоне примелькавшихся Солярисов и Логанов агрессия хулигана из детского сада в облике Aveo станет весомым аргументом в пользу этого автомобиля.

Как ни странно, серьёзных претензий к кузову нет: он неплохо сопротивляется коррозии, и выглядят ухоженные экземпляры до сих пор неплохо. Конечно, рыжики на арках или порогах встречаться уже могут, но пока ещё всё это можно вылечить. Неплох и салон: с дизайном приборной панели, конечно, перемудрили (зачем она там от мотоцикла?), но выглядит интересно. Места в машине больше, чем кажется, хотя перехваливать Aveo не будем: некоторые вещи тут могут огорчить. Моторчик печки может выть и даже останавливаться, может подвести контактная группа замка зажигания, могут перестать работать обогревы сидений или отвалиться что-то ещё, что можно недорого отремонтировать, но со временем оно способно потихоньку вывести из себя. К сожалению, по мелочи тут может подводить многое.

Зато нет никакого повода переживать за выбор мотора – он тут один. Этот мотор в Aveo носит имя F16D4, но многие знают его под опелевским именем Z16XER, клоном которого он является. Само собой, и основной недостаток этого мотора – постоянно протекающий теплообменник – остался и у F16D4. При покупке нужно проверить, нет ли следов перегрева мотора и чистые ли антифриз и масло, которые могут взаимно смешиваться из-за протечки теплообменника. Других критичных недостатков у мотора нет.

Выбор коробок передач формально был, но при покупке бэушной машины однозначно не стоит облизываться на двухпедальные версии с АКП GM 6T30. Увы, этот автомат гарантирует, что когда-то вам обязательно придётся искать «коробочный» сервис, где ему как минимум будут менять пружинный диск барабана 3-5-R, а если не повезёт – то и соленоиды, и дифференциал, и много чего ещё, что перемолотят остатки диска барабана. На фоне этой коробки простая механика D16 – просто чудесный выбор. Хоть иногда и текущий через все сальники и прокладки. Однако если не упускать в ней уровень масла, проблем с ней не будет.

В целом, рассказывать про эту машину нечего: вариант с механической коробкой вполне надёжен, если помнить про теплообменник мотора. Но прежде чем покупать Aveo второго поколения, попробуйте на нём покататься: далеко не всем нравятся его небольшой дорожный просвет и жёсткая ходовая часть. Заодно и оцените необычную приборную панель, потому что не глядя такое приобретать нельзя.

Как настоящий: Volkswagen Polo Sedan V

Polo Sedan невозможно было не полюбить. Ну ещё бы, ведь он немецкий, он очень похож на Passat, у него простые и надёжные моторы и коробки. Так думали многие, но они ошибались: всё это не так.

Формально Polo Sedan, конечно, немецкий – всё-таки Volkswagen. Но в Европе был совсем другой VW Polo Mk5, который отличался от нашего седана и салоном, и конструкцией кузова и подвесок, и набором моторов и коробок. А наш Polo Sedan, скорее, не немецкий, а российский, индийский или мексиканский: такие Polo продавали только в этих странах, причём для нас его выпускали в Калуге. С Пассатом тоже немного не угадали: общие у этих машин только стилистика и немного того, что пересекается в их платформах PQ25 у Polo Sedan и PQ46 у Passat. Ну а насчёт мнимой простоты моторов и коробок поговорим ниже.

Volkswagen Polo ’2010–2015

Volkswagen Polo ’2015–2020

Почти все машины на вторичном рынке – это наш родной калужский Polo. Заявленный нами бюджет позволяет выбрать не только машины до рестайлинга 2014 года, но и после него. И это хорошо.

Во-первых, чем машина моложе, тем лучше. Тем более что ранние Polo Sedan уже можно встретить с серьёзной коррозией. В первую очередь страдают крылья и пороги, но хуже, что у этих машин можно встретить коррозию в районе стыка моторного щита и лонжеронов. Так что поздние машины в этом отношении будут явно предпочтительнее. 

Volkswagen Polo ’2010–2015

Volkswagen Polo ’2015–2020

Во-вторых, после рестайлинга вместо 1,6-литровых моторов серии EA111 появились моторы того же объёма, но серии EA211. О разнице между ними поговорим чуть ниже, а пока отметим: моторы после рестайлинга тоже лучше.

Салон в любом случае будет довольно комфортным и добротным по меркам В-класса, но опять же: после рестайлинга немного изменились конструкция поперечины крыши и шумоизоляция, вследствие чего кузов стал жёстче, а салон – тише. Скрипит он после 2015 года намного реже, да и новые моторы менее шумные, чем старые ЕА111, так что и тут рестайлинговые машины выигрывают.

Volkswagen Polo ’2010–2015

Volkswagen Polo ’2015–2020

Чем двигатели серии ЕА211 лучше моторов серии ЕА111, мы уже рассказывали подробно, так что повторимся кратко. Во-первых, у них в ГРМ нет цепи с непредсказуемым ресурсом и натяжителем ущербной конструкции – там используется ремень. Во-вторых, эти моторы намного реже стучат на холодную короткими поршнями. В-третьих, они тише и мощнее. Кстати, при просмотре объявлений по мощности и можно узнать, мотор какой серии установлен на машине: 85 л.с. и 105 – это серия ЕА111, 90 и 110 – ЕА211. Вторые однозначно лучше, причём открою один секрет, который уже давно не секрет: моторы мощностью 90 и 110 л.с. абсолютно идентичны по железу, всё их различие кроется в прошивке. А значит, простым чип-тюнингом из 90-сильного мотора можно получить 110-сильный, причём без снижения ресурса.

Volkswagen Polo ‘2010–2015

Коробки передач в ходе рестайлинга не меняли. На всех машинах это будет либо механическая 02T, либо автоматическая Aisin TF-61SN (она же – 09G). Отмечу, что не вечную механическую коробку тоже надо проверять: могут быть изношены синхронизаторы, дифференциал, механизм выбора передач. Кроме того, она часто потеет маслом. Тем не менее тысяч 200-250 она может прослужить без переборки, а вот автомат TF-61SN обычно просит ремонта намного раньше. Часто уже к пробегу 100-120 тысяч километров приходится менять соленоиды (начинаются пинки), может потребоваться и замена накладки ГДТ. Во многом ресурс этой коробки зависит от частоты замены масла и его рабочей температуры. Если менять масло раз тысяч в 30, установить внешний радиатор или хотя бы выкинуть термостат АКП, то ресурс можно поднять и до 250 тысяч, а иногда даже и выше. Само собой, если машина уже пробежала 100-150 тысяч километров, делать это уже поздно, и как быстро этот автомат отправится в ремонт, никто не знает. А ремонтировать его дорого: сейчас капиталка этой АКП может обойтись дороже 250 тысяч рублей.

Volkswagen Polo ‘2015–2020

Запомним главное: желательно найти машину после рестайлинга. За миллион будет сложно найти Polo Sedan после 2014 года, с автоматом и в хорошей комплектации. Более-менее живые экземпляры окажутся «на палке», со скромным кондиционером вместо климат-контроля, но это тот случай, когда чем машина моложе – тем она однозначно лучше. Впрочем, вместо Polo Sedan можно поискать Skoda Rapid – технически это очень близкие автомобили, хотя Rapid на вторичном рынке стоит немного дешевле.

Volkswagen Polo ‘2015–2020Страшно, но уютно: Ford Fiesta VI

Fiesta в кузове седан – выбор странный. Надо очень любить Ford, но при этом ненавидеть Focus, чтобы купить седан Fiesta. Но как бы там ни было, это автомобиль В-класса, который можно приобрести за миллион, и в продаже таких машин достаточно. А значит, будем смотреть и его.

Скажу сразу: седаны – это типично российская тема. Их выпускали на Ford Sollers в Набережных Челнах, и если европейские и американские хэтчбеки могут порадовать разнообразием моторов и коробок, то отечественные седаны Fiesta могут похвастать только одним мотором с тремя вариантами форсировки и двумя коробками: не очень удачной механической и ещё более неудачной роботизированной. Выпуск этих машин у нас начался летом 2015 года, то есть, это Фиесты после рестайлинга. До рестайлинга седанов не было, а о хэтчбеках в рамках данного материала мы говорить не будем. Начнём с кузова.

Внешне машина получилась, конечно, неоднозначной. Насколько гармонично выглядят хэтчбеки, настолько же странно выглядят седаны, и многих экстерьер этого кузова отпугивал. Если бы не наша вечная тяга к трёхобъёмному кузову, будущего у седана Fiesta не было бы вовсе. Хотя если говорить серьёзно, то в данном случае эта тяга всё-таки проиграла чувству прекрасного: продали этих машин не так уж и много. Впрочем, тут свою роль сыграли и набор агрегатов, и цена, но об этом чуть ниже.

Как и в случае с предыдущими автомобилями, говорить о тотальной коррозии пока рано, хотя на крыльях и порогах ситуация уже иногда выходит из-под контроля: из-за толстого слоя ЛКП заметить коррозию сразу довольно сложно. Если сквозь краску проступают следы ржавчины, металла под этой краской может уже не быть. В остальном смотрим, как любую другую машину – ничего необычного в кузове Фиесты нет.

Салон – сильная сторона этого автомобиля. Материалы тут используются довольно качественные, и совсем уж бюджетным интерьер не выглядит. Особенно у машин в богатой комплектации. Единственное замечание касается пространства: его тут не слишком много, поэтому многим в этом автомобиле покажется тесновато. Ездить в Фиесте сзади втроём могут только великомученики или командировочные с очень бедных предприятий.

Мотор объёмом 1,6 литра относится к заслуженной серии Sigma, и каких-то очевидных слабых мест в них нет. Конечно, при пробеге за 150 тысяч они уже могут немного подъедать масло, но иногда помогает простая раскоксовка. В более запущенных случаях придётся поменять хотя бы поршневые кольца. При выборе Фиесты обратите внимание, что машины с этим мотором мощностью 85 л.с. отличаются самой бедной комплектацией Ambiente, в которой не будет ни системы бесключевого доступа, ни кнопки запуска двигателя, ни мультимедийной системы с голосовым управлением на русском языке. Зато в паре с таким мотором не было и робота PowerShift (он же – Getrag 6DCT250). 

Надо сказать, что с коробками передач не повезло именно седану. Механическая коробка IB5 в паре с 85-сильным мотором служит нормально, но со всеми остальными, имеющими мощность от 100 л.с., ей приходится трудно. Не выдерживают в ней сильных нагрузок ни подшипники, ни дифференциал, ни весь корпус. При покупке нужно обязательно прислушаться к работе коробки: если она гудит, лучше поискать другую машину. 

Вторая коробка Фиесты – печально известный робот PowerShift.  Если на совсем новых машинах эта коробка ещё как-то работала и иногда даже радовала владельцев, то потом выяснилось, что её модуль управления TCM с возрастом начинает страдать слабоумием и путается в порядке переключения передач и в том, как при этом пользоваться сцеплением. И это несмотря на то, что совсем ранних версий этого робота на Фиесте не было – они достались третьему Фокусу. Жизнь модулю TCM сокращала ещё и высокая рабочая температура, и в итоге его часто приходилось менять. Приходится делать это и сейчас, а его стоимость хоть и не запредельная, но неприятная – от 20 тысяч за восстановленную деталь до 180 за новую. 

Даже жалко, что на рестайлинговых машинах отказались от старых гидротрансформаторных автоматов Ford 4F27E, которые использовали с 1,4-литровыми моторами на хэтчбеках. Пусть у неё всего четыре передачи, но зато она отличалась огромным ресурсом (часто – за 250 тысяч без ремонта) и простотой ремонта. 

В общем, с коробками Фиесте не очень повезло. И если покупать эту машину, то только за не самый плохой мотор (любой из тех, что может быть у неё под капотом), салон с качественной по меркам класса отделкой и очень хорошую управляемость. Причём интересно, что управляемостью славился и Focus, но у него задняя подвеска – достаточно дорогая в ремонте многорычажка, а у Fiesta – простая балка, что выгодно сказывается на стоимости содержания автомобиля.

* * *

Мы не имеем возможности рассматривать все автомобили В-класса за эти деньги – их много. Можно вспомнить ещё Citroen C-Elysee и его брата-близнеца Peugeot 301, Suzuki SX4 Classic и ещё несколько машин. А это означает, что, имея в кармане миллион, найти автомобиль из этой категории в приличном состоянии ещё можно. Осталось только найти миллион.

Источник

С весны нынешнего года появилась возможность стать обладателем породистого европейского автомобиля российского производства. Как сейчас C5 Aircross воспринимается на фоне китайских разработок, наполнивших российский рынок?  

Для начала пара слов о тернистом пути Эйркросса по дороге в Россию. Модель выпускают в Китае с 2017 года, а в Европе с 2018. Машину успели попродавать у нас до 2022 года, затем поставки из Европы остановили, а C5 Aircross тем временем претерпел рестайлинг. И вот весной 2023 компания «Автомобильные технологии» перезапустила остановленный после ухода французов калужский завод и приступила к выпуску C5 Aircross, который в Китае Citroen производит в рамках совместного предприятия. 

Визуальные эффекты

В лучшие годы Citroen C5 Aircross погоды на российском рынке не делал, благо выбор в сегменте был на любой вкус и кошелек. Зато теперь любая альтернатива «Китаю» – что бальзам на душу. Тем более, если речь идет о машине российской сборки, что подразумевает не просто полноценную трехлетнюю гарантию, но и стабильность обслуживания по ее истечении плюс доступность запчастей в разумные сроки и по адекватным ценам. Но обслуживание – это голос разума, а когда к кроссоверу только подходишь, мозг подвергается эмоциональной атаке по зрительным каналам.

Рестайлинговый C5 Aircross и спустя пару лет после обновления смотрится свежо и элегантно, особенно анфас: до чего хороши светодиодные «ресницы» непривычно широко по сегодняшним модным меркам «раскрытых глаз» оптики, объединенных хромированным пунктиром с фирменным шевроном. А фальшрадиаторная решетка, от черного квадрата радара по центру которой словно расходятся в разные стороны волны? Правда, вместо радара тут заглушка, поскольку в оснащении лишь круиз-контроль с ограничителем скорости, но зато смотрится круто. Изящны и подчеркивающая оконную линию хромовая окантовка, и прямоугольные выштамповки на пластиковом обвесе дверей. 

Салон тоже не промах: небанально отделан алькантарой в сочетании с синей и серой кожей. Последнее обновление принесло сюда свежий современный стиль передней панели и новые сиденья Advanced Comfort с дополнительным слоем наполнителя и функциями массажа и памяти, ещё и отъезжающие для удобства входа-выхода. 

Посадка за рулем удобная, обзор отличный, и глаз радуется. Вроде никакого космоса в интерьере нет, но необычные мелочи вносят французский шарм: удобный и тактильно приятный селектор автомата, разнофактурные пластики на передней панели со стильной прострочкой, совершенно бесполезные, но элегантные хлястик напротив пассажира и декоративные овальные «сопла» на дверных картах.     

Вся эта красота оттеняет не самую эффектную мультимедиа с 10-дюймовым сенсорным дисплеем – правда, с безупречной русификацией. Функции панели приборов возложены на дисплей диагональю 12,3 дюйма, придраться к которому не получается, да и не хочется: он нагляден и оформлен со вкусом. В оснащение входят беспроводная зарядка смартфона, шесть подушек безопасности, электроприводы передних кресел и пятой двери (ее можно открыть «с пинка», махнув ногой под бампером), система кругового обзора, USB-порты для передних и задних пассажиров, а также еще один около зеркала заднего вида для подключения видеорегистратора. 

Французы изменили бы себе, если бы не «прикрутили» к машине что-нибудь этакое. Тяну подрулевой рычажок, чтобы со взмахом дворников омыть лобовое стекло – и система Magic Wash подает жидкость через встроенные в дворники форсунки. Не ново, но выглядит до сих пор необычно, а еще и работает эффективно, что зимой переоценить трудно. Но не все фишечки однозначно хороши. Например, запустить двигатель коротким нажатием кнопки не выйдет, придется задержать палец на добрые три секунды. Аналогично и с выключением мотора. При коротких поездках это иногда слегка раздражает. 

И все же на фоне плюсов такие истории прощаешь без колебаний. Главное, что на заднем сиденье можно усесться даже втроем, благо места достаточно по ширине. А еще тут огромный запас воздуха над головой, спинка отклоняется на 20-30 градусов, и есть багажник с фальшполом, образующим тайник высотой в пяток сантиметров. Вполне достойный объем можно увеличить, откинув в горизонталь спинки заднего сиденья, причем кинематика такая, что с задачей справится и ребенок.    

Он сказал «Поехали»

«Ну наконец-то!», – так и хочется воскликнуть после первых километров в движении. Наконец-то машина едет, как мне хочется, и не приходится приспосабливаться к каким-то странностям и особенностям. Тандем турбомотора 1,6 THP, отправляющего 175 л. с. на переднюю ось через 8-ступенчатую гидромеханику Aisin, слажен и сбалансирован, по крайней мере такое чувство не покидает после езды на большинстве официально продаваемых восточных конкурентов. 

В ответ на нажатие газа получаешь моментальный отклик, словно между правой педалью и колесами нет десятков шестерен и фрикционов. Это взаимопонимание еще больше обостряется, стоит активировать спортивный режим. Разгон до сотни дается Эйркроссу за десять с копейками секунд. Это, конечно, далеко не «спорт», но для повседневной езды по утыканным камерами городам и шоссе более чем достаточно, а с учетом среднего расхода в восемь литров на сотню – просто отменно. 

Второе открытие – подвеска. На машине стоят амортизаторы с прогрессивными гидравлическими буферами сжатия и отбоя, придающие походке Эйркросса мягкость и беззвучность при проезде неровостей, причем без побочек типа кренов и вялых реакций. Повернул руль – и получил быстрый и точный фидбек, усилие на руле тоже информативно. 

Ну и третье – тормоза. Я уже успел отвыкнуть от типичной французской схемы с длинным ходом педали тормоза и зависимости замедления не столько от усилия, сколько от перемещения педали. Но с удовольствием освежил воспоминания: дозировать замедление на C5 можно с точностью до сантиметра. 

Как вы уже поняли, Citroen C5 Aircross сугубо переднеприводный, так что в грязь на нем лезть нужно аккуратно, несмотря на заявленный клиренс аж в 230 мм и короткие свесы. Удел этой машины – город и хорошие трассы. Моноприводность, конечно, еще сужает круг потенциальных клиентов, но главное препятствие на пути к покупателю все же в цене. Впрочем, все познается в сравнении. 

Минпромторг уместен

Citroen C5 Aircross российской сборки предлагают в единственной комплектации за 3,9 миллиона рублей. Бестселлер Chery Tiggo 7 Pro Max в переднеприводной версии и с сопоставимым оснащением оценен по прайсу в 2,95-3,1 миллиона рублей. Казалось бы, существенная экономия. Но ради нее придется многим пожертвовать. 

Для начала, китайская модель не дотягивает до «француза» по ходовым качествам – работе подвески и управляемости. Эти составляющие важны для немалой доли покупателей, но на сегодняшнем российском рынке в остром дефиците. Кроме того, у Chery слабее двигатель (150 л.с.), и с ним работает преселективный робот, а не классический автомат. Хотя в весомые плюсы китайской модели стоит записать полный набор обогревов уже в базовой комплектации: всех сидений, руля, лобового стекла и форсунок стеклоомывателя.

Если принципиально не хочется машину китайского бренда, можно рассмотреть и другие варианты. Даже японские! Правда, просторный салон и вместительный багажник Эйркросса позволяют эксплуатировать кроссовер в качестве семейного транспорта, а «параллельные» модели за сопоставимые деньги на эту роль не тянут, поскольку они компактнее. Естественно, не стоит рассчитывать и на какую-либо гарантию.

Кроссовер Mazda CX-30 стартует с 3,95 миллиона рублей за переднеприводную версию с атмосферным мотором мощностью 158 л.с. и 6-ступенчатым автоматом. «Японец» короче (4395 мм) и заметно меньше по внутреннему объему. Основные узлы и агрегаты СХ-30 хорошо знакомы нашим сервисменам: проблем с обслуживанием и ремонтом машины быть не должно. Mazda, как и Citroen, предлагает интересную управляемость и хорошо настроенное шасси. Однако подвеска у нее попроще, а набор опций безопасности и комфорта скромнее.

Ещё один вариант – Suzuki S-Cross длиной 4300 мм за 4 миллиона рублей. Машина не только компактная, но и не самая свежая. Формально это новое поколение Suzuki SX4 образца 2013 года, но интерьер у него фактически прежний. Тут аналоговые приборы, мультимедийная система с небольшим дисплеем и минимально достаточным функционалом, обилие физических клавиш. Да что там – даже обогрева передних сидений нет в базовой комплектации, не говоря уже о новомодных фишках вроде беспроводной зарядки смартфона. Зато в активе Suzuki «микрогибридная» надстройка в форм-факторе стартер-генератора, а также легендарная японская надежность.

В общем, С5 Aircross далеко не аутсайдер по многим показателям. А если учесть, что модель вошла в список рекомендованных Минпромторгом для приоритетного использования государственными и муниципальными служащими, то перспективы скорее внушают оптимизм. На фоне цен конкурентов, растущих в связи с планомерным повышением утильсбора, ситуация c Cитроенами калужской сборки особенная.

После старта российской сборки минувшей весной C5 Aircross «назло и вопреки» даже подешевел, и это не случайность. «Мы постоянно работаем над оптимизацией логистики, производственной составляющей и над развитием канала прямых продаж. В краткосрочной перспективе мы не планируем поднимать цены, несмотря на рост утилизационного сбора», – заверил нас директор по стратегическому развитию компании «Автомобильные технологии» Павел Безрученко.

Технические характеристики Citroen C5 Aircross КузовТип кузовауниверсал Число дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4510/1860/1705
Колесная база, мм2730Колея передняя/задняя, мм1587/1621Масса снаряженная/полная, кг1485/1887Объём багажника, л516ДвигательТипбензиновый, турбированный Компоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1598Мощность, л.с./об/мин175/5500Крутящий момент, Н•м/об/мин250/1750ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатаяПриводпереднийХодовая частьПодвеска передняянезависимая, МакферсонПодвеска задняяполузависимая, скручиваемая балкаТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин225/55/R18 Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч200Время разгона 0–100 км/ч, с10,4Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 км 7,5/5,6/7,0Ёмкость топливного бака, л53ТопливоАИ-95Дорожный просвет, мм230

Источник

Компактный хэтчбек – это явление, которое стало массовым с выходом Volkswagen Golf первого поколения. Хотя еще до того, как в Вольфсбурге придумали свой «рецепт городского счастья в малом размере», существовало немало «гольфов до гольфа» и даже «заряженных хэтчбеков». А в восьмидесятые годы, в отличие от нашего времени, каждый уважающий себя производитель имел в своём модельном ряду как обычную, так и заряженную модификации. Opel Corsa A, Renault 5, советская Таврия, Fiat Uno, Ford Fiesta, Citroёn AX… Словом, имя им – легион. И немного особняком на фоне остальных стоит «львенок» от Peugeot с цифровым индексом 205 – автомобиль, который появился сорок лет назад и смог совершить если не переворот, то маленькую французскую революцию. Сегодня мы будем вспоминать, что же такого особенного в нём было и почему именно эта модель считается одной из лучших в своём классе.

Начало

В конце семидесятых годов дела у компании Peugeot обстояли не так хорошо, как хотелось бы, хотя несколькими годами ранее она даже приобрела Citroёn, о чем мы не так давно вспоминали. Более того, следом PSA присоединила к себе еще и европейское отделение Chrysler (и бывшую Simca), что не лучшим образом повлияло на финансовое положение компании. А если добавить, что рынок так и не оправился от энергетического кризиса, вторая волна которого вновь накрыла автопром на стыке семидесятых и восьмидесятых, то становится понятно, что в новое десятилетие французы вступали не в лучшей форме. Вдобавок модельный ряд был довольно устаревшим и не слишком интересным для потребителя.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что в Peugeot еще в 1977 году занялись важным проектом – принципиально новым хэтчбеком В-класса, получившим кодовое обозначение «Проект М24», который должен был заменить потерявшие популярность Peugeot 104 и Talbot Samba.

Новая эра

Компоновка, разумеется, должна была остаться переднеприводной, а вот в подвеске не обошлось без модного тогда МакФерсона спереди и характерных для многих французских машин торсионов сзади и продольных рычагов – технической особенности, доставшейся Peugeot «по наследству» от марки Simca. Такое решение обеспечивало подвеске максимальную компактность даже в сравнении с традиционной П-образной балкой, что обеспечивало плоский пол в багажном отделении, но потенциально наделяло машину куда более интересной управляемостью. Также новая модель была одной из немногих, при создании которой широко использовались компьютерные методы моделирования и проектирования кузова, что позволило сделать его жестче и легче одновременно.

Интересно, что дизайном в качестве альтернативного проекта занимались и в итальянском ателье Pininfarina. Однако предпочтение всё же отдали собственному варианту от центра стиля Peugeot, как утверждал руководитель проекта Жерар Вельтер.

Внешность «двести пятого» 40 лет назад произвела настоящий фурор во время дебюта в 1983-м, поскольку компактная машина смотрелась очень современно и отличалась при этом простотой форм и изяществом линий. Более того, именно этот дизайн стал основой корпоративного стиля будущих моделей Peugeot 309 (1985 год), 405 (1987) и 605 (1989), который был актуален для всего модельного ряда вплоть до эпохи биодизайна, то есть до самого конца девяностых годов.

Peugeot 309 (1985)

Peugeot 405 (1987)

Peugeot 605 (1989)

Первым в феврале 1983-го на арену вышел пятидверный хэтчбек, а в 1984 году его дополнила трехдверная версия. Причем внешность машин заметно отличалась – у пятидверки угол наклона рамки задней двери совпадал с наклоном задней стойки в целом, то время как трехдверный хэтчбек получил залихватский отрицательный угол стекла боковины и пару горизонтальных вентиляционных решеток, что придавало облику машины дополнительной динамики.

Трехдверный вариант Peugeot 205 (1984)

Трехдверный вариант Peugeot 205 (1984)

Трехдверный вариант Peugeot 205 (1984)

Обратите внимание, насколько отличается задняя часть у трёх- и пятидверного хэтчбеков

Обратите внимание, насколько отличается задняя часть у трёх- и пятидверного хэтчбеков

Обратите внимание, насколько отличается задняя часть у трёх- и пятидверного хэтчбеков

В 1986-м кузовную линейку расширили с помощью двухдверного кабриолета. В то время сегмент относительно доступных машин В- и С-класса с мягким верхом был достаточно обширен, поэтому такой шаг можно считать уместным и оправданным.

Маленький и довольно доступный кабриолет лет 35 назад был обычным явлением в Европе

Маленький и довольно доступный кабриолет лет 35 назад был обычным явлением в Европе

Маленький и довольно доступный кабриолет лет 35 назад был обычным явлением в Европе

Маленький и довольно доступный кабриолет лет 35 назад был обычным явлением в Европе

Маленький и довольно доступный кабриолет лет 35 назад был обычным явлением в Европе

И самое интересное, что его кузовные доработки выполнило как раз итальянское ателье Pininfarina, что до сих пор служит поводом для разнотолков относительно авторства изначального дизайна «двести пятого».

Лаконичный интерьер соответствовал внешности – он смотрелся не менее свежо и интересно, чем экстерьер, вдобавок в нём стопроцентно угадывался стиль французской марки. Двухспицевый руль, горизонтальный ряд контрольных ламп в комбинации приборов, плоские дверные карты – всё в салоне работало не только на функциональность, но и на стиль. Даже если смотреть на интерьер сквозь призму сорокалетней ретроспективы, он всё равно удивительно хорош, а уж в то время автомобильные издания заслуженно считали его одним из самых совершенных.

Аскетичная комплектация означает, что в машине нет таких базовых вещей, как указатель температуры охлаждающей жидкости, но есть контрольные лампы, сигнализирующие о «низком уровне антифриза» и «перегреве» (на практике к моменту включения этих ламп мотору уже может быть плохо!). Тахометра тоже нет, как и счетчика суточного пробега.

С другой стороны, кресла удобны и комфортны, а в салоне удивительно много места как для седоков впереди, так и для троих взрослых задних пассажиров, в распоряжении которых достаточно пространства в ногах и над головой, чтобы ехать с относительным комфортом. В дверях имеются длинные узкие карманы, а в передней панели – два открытых перчаточных кармана.

«Золотые старички», Ретроспективный дорожный тест Peugeot 205 1.1 Trio S 1991 года, Ким Хэнсон, 29 декабря 2017 года

Впрочем, просто симпатичного облика и приятного салона для победы над мощными конкурентами было недостаточно. А ведь стоит вспомнить, что в то время «львёнку» предстояло сражаться с такими грандами, как Ford Fiesta, Renault 5, Volkswagen Polo, Nissan Micra и только-только выходившими на рынок Opel Corsa A и Fiat Uno.

Ford Fiesta

Renault 5

Volkswagen Polo

Nissan Micra

Opel Corsa A

Fiat Uno

Но маленькому «пыжику» было чем ответить и в плане моторного потенциала. Ранние бензиновые версии 205-х оснащались полностью алюминиевыми четырехцилиндровыми агрегатами серии «X» с верхним распредвалом и цепным приводом (также известными как «Douvrin» или «Suitcase»), установленными почти горизонтально и являвшимися совместной разработкой с Renault. Их первое появление в автомобилях Peugeot состоялось еще на модели 104, начиная с 1972 года, а на 205-м их продолжили использовать с момента запуска в 1983 году. Но ведь кроме откровенно «овощных» старых «окололитровых» версий «двести пятый» с приставкой GTI предлагался с 1,6-литровым двигателем XU5J мощностью 105 л. с., а с другой ГБЦ он развивал уже 115 «лошадок» (XU5JA). А еще чуть позже его заменил 1,9-литровый агрегат XU9JA мощностью 128 л.с. Согласитесь, любой из этих показателей был более чем серьезным аргументом в битве за покупателя, учитывая 3,7-метровую длину кузова и снаряженную массу около 900 кг, что позволяло машине набирать заветную сотню за 8,6 секунды и разгоняться почти до 200 км/ч.   

Версия с 1,9-литровым мотором отличалась более «жирными» дисками

Версия с 1,9-литровым мотором отличалась более «жирными» дисками

Версия с 1,9-литровым мотором отличалась более «жирными» дисками

Версия с 1,9-литровым мотором отличалась более «жирными» дисками

Версия с 1,9-литровым мотором отличалась более «жирными» дисками

Версия с 1,9-литровым мотором отличалась более «жирными» дисками

Версия с 1,9-литровым мотором отличалась более «жирными» дисками

Версия с 1,9-литровым мотором отличалась более «жирными» дисками

Версия с 1,9-литровым мотором отличалась более «жирными» дисками

А ведь кроме более поздних бензиновых линеек XU и TU этот автомобиль оснащался и экономичным 1,8-литровым дизелем XUD7 мощностью 60 л.с. от Citroën BX (позже – 1,9-литровым XUD9). В дополнение к традиционной механике покупателю со временем предложили и АКП. Словом, выбор был на любой вкус, темперамент и кошелёк.

И результат не заставил себя долго ждать: в 1984 году Peugeot 205 занял второе место в конкурсе «Европейский автомобиль года», заметно опередив со своими 325 баллами Volkswagen Golf (156 баллов) и незначительно уступив только Fiat Uno (346 баллов).

Модель 205 мгновенно стала хитом, и она заметно изменила имидж компании и её восприятие потенциальными покупателями. Ведь марка Peugeot длительное время считалась самой консервативной из основных французских производителей и ассоциировалась с большими седанами и автомобилями типа «универсал».        

Junior, Sceptre, Gentre, Lacoste, Сhampion, El Charro, Style, Best Company, Rolland Garros – «особых» версий у 205-го было просто не счесть

Junior, Sceptre, Gentre, Lacoste, Сhampion, El Charro, Style, Best Company, Rolland Garros – «особых» версий у 205-го было просто не счесть

Junior, Sceptre, Gentre, Lacoste, Сhampion, El Charro, Style, Best Company, Rolland Garros – «особых» версий у 205-го было просто не счесть

Junior, Sceptre, Gentre, Lacoste, Сhampion, El Charro, Style, Best Company, Rolland Garros – «особых» версий у 205-го было просто не счесть

Junior, Sceptre, Gentre, Lacoste, Сhampion, El Charro, Style, Best Company, Rolland Garros – «особых» версий у 205-го было просто не счесть

Junior, Sceptre, Gentre, Lacoste, Сhampion, El Charro, Style, Best Company, Rolland Garros – «особых» версий у 205-го было просто не счесть

А после быстрого успеха 205 GTI в Европе Motor Trend в 1984 году сообщил, что Peugeot серьезно рассматривает возможность его вывода на рынок США, хотя в Соединенных Штатах у Peugeot был более престижный имидж. Однако эти слухи так и остались лишь слухами, а любые разговоры о поставках «двести пятого» в США потеряли актуальность, когда компания была вынуждена покинуть этот рынок в 1991 году.

С 1988 по 1992 год Peugeot выпускал еще один вариант автомобиля, получивший название 205 Rallye, который был спроектирован и произведен Peugeot–Talbot sport. Эта версия позиционировалась как бюджетная альтернатива 205 GTI, сохранив при этом спортивный характер, но будучи менее дорогой в покупке и обслуживании. Она была почти полностью лишена шумоизоляции и «опций комфорта» или других предметов роскоши, что снизило вес до 794 кг. Компания Peugeot рассчитывала продать около 5000 Rallye, но в итоге было выпущено 30 111, хотя они продавались только на определенных рынках Старого Света (Франция, Бельгия, Португалия, Испания, Италия, Греция и Нидерланды).

Быстрее, легче, беднее: версия Rallye предоставляла максимум мощности на один килограмм веса 205-го

Быстрее, легче, беднее: версия Rallye предоставляла максимум мощности на один килограмм веса 205-го

Быстрее, легче, беднее: версия Rallye предоставляла максимум мощности на один килограмм веса 205-го

Быстрее, легче, беднее: версия Rallye предоставляла максимум мощности на один килограмм веса 205-го

Но главное, что поразило его современников, это не стильный дизайн или боевые двигатели, а породистая управляемость. Французские инженеры привили маленькому «львенку» хорошие манеры, и даже на тоненьких колёсах, с огромными ходами амортизаторов и с довольно большим клиренсом 205-й был способен подарить настоящее удовольствие искушенному водителю. А если речь идёт об автомобиле с волшебными литерами GTI на крышке багажника, то 205-й превращался в грозное оружие ближнего боя – по крайней мере, для конкурентов.

Чтобы создать GTi, Peugeot позаимствовали у Citroën BX GTi алюминиевый мотор XU объемом 1580 куб. см, 105 лошадиных сил которого было достаточно, чтобы запускать легковесный французский снаряд до 100 км/ч за 8,6 секунды и разгонять его до приличных 190 км/ч.

Это ставило его на уровень Golf GTI с его 8,2 секунды и 183 км/ч, но скорость на прямой – не главная сила 205 GTi. Его сила – в такой устойчивости на дуге, по сравнению с которой Golf кажется неуклюжим, а XR3i – и вовсе сущим бревном. И эта сила была ответом тем критикам, которые считали, что задний привод – единственный способ получить острые ощущения от вождения.

Ключом к убойной быстроходности обоих GTi были скромная масса и верткое шасси, которые при поддержке форсированного 1,9-литрового мотора обеспечивали возможность потягаться на обычных дорогах с большинством титулованных суперкаров. Каждый вход в поворот здесь необычайно острый для переднеприводного автомобиля того, «до-Фокусного» поколения, и он помножен на живость задней оси, известной своей любовью разгружаться в поворотах. Получавшаяся в результате избыточная поворачиваемость стала настоящим клише во всех разговорах о 205 GTi. Но на самом деле никакой драмы не было – если только вы не бросали газ, вваливая на полном ходу в крутую дугу на сырой дороге. Но тогда вы, пожалуй, заслуживали того, что происходило дальше.

Джеймс Хоув (James Howe), издание Classics World, 12 октября 2022 года

Впрочем, в запасе у французов был и гораздо больший калибр – этакое абсолютное оружие, которое точно било по площадям песчаных пустынь и ледяных озёр, не оставляя соперникам ни малейшего шанса.

Мастер спорта

Да, версия GTI отнюдь не была «двести пятым на максималках», ведь такой титул безоговорочно носила среднемоторная 200-сильная модификация Peugeot 205 Turbo 16.

Визуально этот автомобиль был схож с обычной трехдверкой, но на самом деле их роднили разве что фары, решетка радиатора, лобовое стекло и дверные ручки. Ведь мощный 1,8-литровый турбодвигатель располагался в базе и приводил в движение все четыре колеса, а для изготовления кузова с интегрированной трубчатой рамой широко использовался углепластик.

Словом, это был настоящий атлет, маскировавшийся под скромного «ботана». Впрочем, этот мастер спорта был действующим профессиональным спортсменом, ведь его изначально создавали для участия в чемпионате мира по ралли, а специально для получения омологации ФИА для участия в гонках группы В было изготовлено 200 (точнее, 219) условно гражданских экземпляров.

В восьмидесятые годы можно было приобрести настоящую раллийную машину, но в обличье гражданского хэтчбека В-класса

В восьмидесятые годы можно было приобрести настоящую раллийную машину, но в обличье гражданского хэтчбека В-класса

В восьмидесятые годы можно было приобрести настоящую раллийную машину, но в обличье гражданского хэтчбека В-класса

В восьмидесятые годы можно было приобрести настоящую раллийную машину, но в обличье гражданского хэтчбека В-класса

«Багажник» этого автомобиля явно даёт понять, что мешкам с картошкой здесь не место

Если в варианте для омологации интерьер смотрится даже несколько «плюшево», то спортивный болид – это каркас, ковши и голый металл

«Двести пять», ты ли это?

И как только маленький монстр вышел на гоночные трассы в 1984-м, он тут же проявил себя во всей красе. За два с половиной раллийных сезона гонщики на этой машине завоевали 16 побед из 24 стартов. Ари Ватанен на 205T16 стал первым в группе В, кто смог пять раз подряд подняться на подиум, заняв первое место, а Тимо Салонен стал первым и единственным, кто также одержал пять побед, но за один сезон.

Понятно, что талант Ватанена, Салонена и Канккунена также повлиял на результат, но факт остаётся фактом: «двести пятый» навсегда остался одним из самых успешных спортпрототипов, принимавших участие в гонках группы В.

Несколько лет назад на аукционе Aguttes On Wheels был выставлен на продажу экземпляр 1985 года под порядковым номером 33 и с пробегом менее 10 000 километров, причем он был выкрашен не в стандартный для 205 T16 серый металлик, а в белый цвет, а это говорит о том, что его владельцем мог был не кто иной как президент FIA Жан Тодт. Пребывавший по заключению экспертизы в идеальном техническом состоянии автомобиль был продан за впечатляющие 291 760 евро, то есть на уровне топовых современных суперкаров.

Долгожитель

Конвейерная жизнь этой модели оказалась на удивление длинной. Ведь через шесть лет с начала производства её не прекратили выпускать, а просто сделали небольшой рестайлинг, если таковым можно считать другую приборную панель, бесцветные стёкла передних «поворотников» и немного затонированную заднюю оптику.

Отличить обновленную машину проще всего по передней и задней оптике

Отличить обновленную машину проще всего по передней и задней оптике

Впрочем, изменившись в косметических мелочах, «двести пятый» оставался самим собой – скромным, но ладно скроенным и отлично управляющимся автомобилем В-класса. В 1990 году издание CAR Magazine объявило его «автомобилем десятилетия», а Джереми Кларксон из Top Gear охарактеризовал выпуск 1990 года как «моментальную современную классику».

В 2014 году на дорогах Великобритании все еще оставалось около 14 000 автомобилей этой модели. Для сравнения: пиковый показатель в 374 773 штук был зафиксирован в 1994 году. При потенциальном объеме продаж в 400 000 автомобилей он стал самым продаваемым автомобилем Peugeot в Великобритании, хотя его успех был повторен несколькими годами позже более крупной моделью 306, а позднее – и 206.

Специально для рынка Великобритании в 1992 году была создана модификация 1FM, приуроченная к 25-летию радио BBC 1. Было выпущено всего 25 экземпляров, и каждый автомобиль имел индивидуальный номер с небольшой латунной табличкой. Кузов черного цвета получил с наклейки 2Radio 1FM 25th", а экстерьер украсили серыми легкосплавными дисками Speedline. Машину оснастили всеми доступными опциями, включая ABS, кондиционер, кожаный салон, центральный замок с дистанционным управлением, каталитический нейтрализатор и усилитель рулевого управления. У Clarion заказали аудиосистему, включающую CD-чейнджер, головное устройство, усилитель, улучшенные динамики в дверях и акустическую заднюю полку с динамиками 6×9 мощностью 200 Вт. Один экземпляр был разыгран в лотерею на мероприятии Radio 1 и еще один – в прямом эфире.

В начале 1993-го Peugeot выпустила модель 306, которая официально заменила 309-й, и появление этой машины также снизило роль 205-го и его удельные показатели продаж в линейке Peugeot – как, впрочем, и появление меньшей модели 106 в сентябре 1991 года. Хотя до окончательного исчезновения 205 оставалось еще несколько лет. Во Франции машину, обросшую различными «лимитированными» спецверсиями, выпускали аж до 1997 года, а затем еще год производили на заводе в Испании. Таким образом, модель продержалась на конвейере целых 15 лет, что невероятно долго для автомобиля, отлично продававшегося в двух разных десятилетиях. Настолько отлично, что именно 205-й установил в своё время установил рекорд марки, разошедшись тиражом в 5 278 050 экземпляров.

На смену же ему пришел достойный сын эпохи биодизайна с индексом 206, который оказался еще успешнее с коммерческой точки зрения. Но это уже совсем другая история…

Источник

Какая ассоциация возникает при упоминании марки Citroёn? Для большинства – это слегка странноватые и очень необычные автомобили, которые обрели мировую известность благодаря «волшебной» гидропневматической подвеске. Для старшего поколения и автомобильных историков – это «богиня» DS, на которой летал Фантомас и, конечно же, легендарный и немеркнущий «де-шво» – 2 CV, на котором, по легенде, можно было перевезти корзину яиц по вспаханному полю так, чтобы ни одно из них не разбилось. И среди множества достойных наследий Андре Ситроена особняком стоит машина, чью внешность и спустя полвека можно считать образцом высокого дизайна, который у любого эстета поначалу вызывает восхищенное недоумение, причем при взгляде с любого ракурса. Сегодня героем нашего рассказа станет Citroёn SM – необычный и самобытный даже для «двойного шеврона» автомобиль, вышедший на дороги мира почти 55 лет назад.

Начало

В шестидесятые годы Европа уже практически полностью оправилась от разрушительных экономических последствий Второй мировой войны – настолько, что многие производители расширяли свои модельные ряды, добавляя в них модели с ярко выраженным спортивным дизайном и улучшенными динамическими характеристиками. Не стал исключением и Citroёn, который задумался над созданием подобной версии на базе модели DS. Проект получил кодовое название Project S и должен был воплотить все наработки и достижения марки для создания автомобиля класса Gran Turismo, который бы позволял скоростные, но комфортабельные вояжи на большие расстояния. Это значило, что машина должна была стать быстрой, тяжелой, красивой и хорошо управляемой. И, учитывая все вводные, неминуемо дорогой.

И тут возникла первая проблема – «сердечная недостаточность». Даже 2,2-литровый четырехцилиндровый двигатель «Богини» для подобного автомобиля явно не годился, а если вспомнить нижнее расположение распределительного вала (схема OHV) и архаичную компоновку коробки и главной передачи спереди, а не позади двигателя, то становилось понятно, что будущий спорткар нуждался в совершенно другом агрегате.

Но французы не стали изобретать собственный мотор, поскольку в то время, как и многие автопроизводители, были заняты расширением собственных производственных мощностей и укреплением инженерно-конструкторского потенциала за счет приобретения других компаний. Для Citroёn такими ходами стали присоединение старейшего производителя грузовиков Berliet, совместное предприятие с немецкой фирмой NSU и… покупка компании Maserati в 1969 году. По слухам, это обошлось французам в один миллиард лир, причем Адольфо Орси номинально остался президентом, но политика и стратегия радикально изменилась.

Citroёn+Maserati = SM

Именно эта сделка стала знаковой для будущей модели SM. Ведь, располагая огромным опытом итальянских инженеров и их наработками, реализованными в виде мощных двигателей спорткаров, Citroёn теперь мог позволить себе разработку достойного «сердца», причем относительно малой кровью. В распоряжении французов оказался главный инженер итальянской компании Джулио Альфьери, который создал на базе V-образной «восьмерки» Maserati объемом 4,2 литра компактную V-образную алюминиевую «шестёрку» объёмом 2,7 литра с весьма нетривиальным для V6 90-градусным углом развала цилиндров.

Да и в остальном мотор получился высокотехнологичным: четыре верхних распредвала, три карбюратора Weber 42DCNF и мощность в 203 л.с. у опытного образца. Однако для серийной версии отдачу сознательно снизили до 172 «лошадок» при 5500 об/мин и 233 Нм при 4000 об/мин. На бумаге цифры выглядят не слишком многообещающими, но не будем забывать о том, что речь идёт о горячих скакунах из Модены, а карбюраторный мотор на тройке «Веберов» не был задушен никакими экологическими нормами. К слову, подобный рабочий объем был выбран не случайно, а чтобы не выйти за отметку 2,8 литра, после которой резко увеличивались налоги.

Французское руководство дало итальянским инженерам шесть месяцев, однако известно, что в Модене справились менее, чем за один месяц.

Предсерийный образец (1970 год)

Предсерийный образец (1970 год)

Предсерийный образец (1970 год)

Предсерийный образец (1970 год)

За последние двадцать лет, на протяжении которых Motor Trend вручает премию за инженерные достижения, SM наиболее точно соответствует духу «Автомобиля года», возможно, лучше, чем что-либо еще, производимое в мире сегодня.

Издание «Motor Trend», февраль 1972 г.

Но и в остальном технически машина была весьма необычной. Не самый распространённый тогда для спортивных машин привод на передние колёса сочетался с продольным расположением силового агрегата, который при этом находился за передней осью в пределах колёсной базы.

Ну а в случае с подвеской инженеры французской компании не нуждались в чьей-то помощи. Ведь они располагали великолепной гидропневматической подвеской Hydractive, которая обеспечивала машине не только фирменную «ситроеновскую» плавность хода, но и возможность изменения дорожного просвета с его фиксацией в пяти положениях (60 мм; 155 мм; 175 мм; 230 мм; 255 мм). За это отвечали заполненные азотом сферы, которые поддерживали заданный дорожный просвет независимо от нагрузки.

Поскольку автомобиль с сердцем от Maserati просто обязан ездить быстро, французские инженеры наделили его достойными тормозами – вместо традиционного для «богини» сочетания дисков спереди и барабанных механизмов сзади, на SM диски установили и на заднюю ось (диаметр передних – 300 мм, задних – 256 мм). Интересно, что для «ручника» предусмотрели свои отдельные суппорты, причем он действовал не на заднюю, а на переднюю (!) ось.

Но и это ещё не всё необычное по части техники. Пожалуй, главной инновацией стал рулевой механизм с системой DIRAVI (Direction a rappel asservi). За каких-то полвека до остальных Citroёn реализовал управление с переменным усилием, которое на малых скоростях было настолько лёгким, что позволяло вращать руль одним пальцем, а на большой скорости он «зажимался» для того, чтобы автомобиль не шарахался на встречную полосу во время манёвров. При этом руль был очень острым (всего два оборота от упора до упора) и обладал крайне необычной функцией самовозврата в нулевое положение. Словом, автомобиль получил впечатляющий набор технических новшеств, за которые было бы не стыдно и сегодня.

Но ведь встречают, как известно, по одёжке. Даже не зная особенностей технической начинки, при взгляде на распластанное по земле двухдверное тело с передней оптикой, визуально объединенной в общий светоблок, и огромным панорамным задним стеклом даже сейчас испытываешь восхищение и трепет перед создателем подобного экстерьера.

А теперь представьте, что чувствовали современники, увидев в 1970 году подобную «летающую тарелку» с гладкими боковинами, спрятанными задними колесами и очень необычным массивным задним бампером, в который была интегрирована задняя оптика.

Сказать, что SM красив – это всё равно, что обозвать Венеру Милосскую симпатичной девушкой. А ведь автором потрясающего дизайна является не Нуччо Бертоне, не Марчелло Гандини, не Серджио Пининфарина и даже не Джорджетто Джуджаро. Нет, обликом SM мир обязан Роберу Опрону – дизайнеру, который с 1964 года заведовал стилем французской марки. Он как никто другой смог передать дух истинно французского купе класса «гран туризмо», которое было более утонченным, чем итальянские аналоги, но при этом ассоциировалось со скоростью даже тогда, когда автомобиль просто стоял на месте.

При этом двухдверная машина получилась достаточно длинной (4893 мм), а из-за своеобразной компоновки и расположения силового агрегата колёсная база вышла просто огромной – 2950 мм, что отлично сочеталось с концепцией автомобиля, рассчитанного на движение по скоростным автострадам.

Красивое тело отличалось отменной аэродинамикой – коэффициент лобового сопротивления (Сх) составлял всего 0,33, что было недостижимым показателем для многих автомобилей даже спустя 10 лет. Для сравнения: в том же 1970-м с конвейера в Тольятти начали сходить Жигули первой модели, Сх которых был равен примерно 0,52.

Внимание к деталям: даже в мелочах SM был но-настоящему дизайнерским автомобилем

Внимание к деталям: даже в мелочах SM был но-настоящему дизайнерским автомобилем

Внимание к деталям: даже в мелочах SM был но-настоящему дизайнерским автомобилем

Внимание к деталям: даже в мелочах SM был но-настоящему дизайнерским автомобилем

Внимание к деталям: даже в мелочах SM был но-настоящему дизайнерским автомобилем

Внимание к деталям: даже в мелочах SM был но-настоящему дизайнерским автомобилем

Внимание к деталям: даже в мелочах SM был но-настоящему дизайнерским автомобилем

Объяснялось это не только малой высотой кузова, но и отсутствием выступающих элементов, ведь практически все детали (фары, бамперы, дверные ручки) были утоплены заподлицо и не выступали на поверхности кузова. Передние колёса были довольно глубоко утоплены в колёсные ниши, а задние и вовсе прикрыты аэродинамическими щитками, да и колёсные диски скрывались под колпаками с аналогичным функционалом.

Благодаря подобным ухищрениям мэтра Опрона и двигателю Maserati C114 даже ранний SM легко набирал 219 км/ч, являясь одним из самых быстрых переднеприводных автомобилей того времени. А чтобы уложить стрелку спидометра за отметку 100, требовалось всего чуть более восьми секунд!

Так быстро в то время разгонялись и ездили немногие автомобили, большинство из которых уступало французскому купе как по плавности хода, так и по красоте. К слову, о типе кузова: общепринято называть SM двухдверным купе, хотя из-за поднимающегося заднего стекла формально он всё же является трёхдверным хэтчбеком – примерно так же, как и Porsche 924, поскольку багажное отделение у них никак не отделено от салона и даже визуально не выделено в третий объем.

Салон стилистически соответствовал высокой планке, заданной экстерьером

Салон стилистически соответствовал высокой планке, заданной экстерьером

Салон стилистически соответствовал высокой планке, заданной экстерьером

Салон стилистически соответствовал высокой планке, заданной экстерьером

Салон стилистически соответствовал высокой планке, заданной экстерьером

Салон стилистически соответствовал высокой планке, заданной экстерьером

Однако за удовольствие надо платить, а красота в данном случае требовала жертв – в первую очередь, финансовых. Citroёn SM оценивался производителем примерно вдвое дороже, чем DS21, и стоил почти полсотни тысяч французских франков.    

Елизавета II, Принц Филипп, Жорж Помпиду, Франсуа Миттеран и даже Папа Римский Иоанн Павел II в своё время были пассажирами специальной открытой четырехдверной версии Citroën SM Presidentielle от Chapron. Машина использовалась вплоть до эпохи Жака Ширака.

Елизавета II, Принц Филипп, Жорж Помпиду, Франсуа Миттеран и даже Папа Римский Иоанн Павел II в своё время были пассажирами специальной открытой четырехдверной версии Citroën SM Presidentielle от Chapron. Машина использовалась вплоть до эпохи Жака Ширака.

Елизавета II, Принц Филипп, Жорж Помпиду, Франсуа Миттеран и даже Папа Римский Иоанн Павел II в своё время были пассажирами специальной открытой четырехдверной версии Citroën SM Presidentielle от Chapron. Машина использовалась вплоть до эпохи Жака Ширака.

Елизавета II, Принц Филипп, Жорж Помпиду, Франсуа Миттеран и даже Папа Римский Иоанн Павел II в своё время были пассажирами специальной открытой четырехдверной версии Citroën SM Presidentielle от Chapron. Машина использовалась вплоть до эпохи Жака Ширака.

И «быстро» в понимании Citroёn – это не всегда значит так быстро, как на гонках. Поэтому попытки отдельных автожурналистов протолкнуть SM в мир большого спорта окончились если не фиаско, то далеко не ожидаемым успехом. Ведь подобную задачу разработки и не ставили, занимаясь созданием скоростного, но комфортабельного «покорителя километров», а не победителя автогонок.

Впрочем, справедливости ради отметим, что SM стал победителем четырнадцатого по счету Rallye du Maroc (Марроканское ралли) в 1971 году, которое с перерывами проводилось с 1934 по 1988 год и считалось одним из самых сложных соревнований того времени. А главное, что в том же 1971-м он занял третье место в конкурсе «Европейский автомобиль года», причем победителем в том году стал тоже Citroën, но модели GS.

Citroën GS

Ну а американское издание «Motor Trend» признало французскую двухдверку «Автомобилем года – 1973». И такой титул за океаном применительно к европейской машине говорит о многом.

В отличие от европейских версий, имевших адаптивные фары, которые поворачивались (!) вместе с передними колёсами, американские SM получили четыре привычных круглых фары, поскольку в США оригинальная оптика не соответствовала законодательству.

В отличие от европейских версий, имевших адаптивные фары, которые поворачивались (!) вместе с передними колёсами, американские SM получили четыре привычных круглых фары, поскольку в США оригинальная оптика не соответствовала законодательству.

В отличие от европейских версий, имевших адаптивные фары, которые поворачивались (!) вместе с передними колёсами, американские SM получили четыре привычных круглых фары, поскольку в США оригинальная оптика не соответствовала законодательству.

В отличие от европейских версий, имевших адаптивные фары, которые поворачивались (!) вместе с передними колёсами, американские SM получили четыре привычных круглых фары, поскольку в США оригинальная оптика не соответствовала законодательству.

В отличие от европейских версий, имевших адаптивные фары, которые поворачивались (!) вместе с передними колёсами, американские SM получили четыре привычных круглых фары, поскольку в США оригинальная оптика не соответствовала законодательству.

В отличие от европейских версий, имевших адаптивные фары, которые поворачивались (!) вместе с передними колёсами, американские SM получили четыре привычных круглых фары, поскольку в США оригинальная оптика не соответствовала законодательству.

В 1973-м двигатель получил необычную по тем временам систему впрыска топлива Bosch D-Jetronic, которая обеспечивала мотору еще лучший подхват на низких оборотах, чем с тремя сдвоенными карбюраторами Weber.

Современники, поездившие на SM, отмечали, что на этом большом и широком (1836 мм) автомобиле было непросто ездить по тесным европейским улочкам, а откровенного хулиганства на крутых серпантинах он также не любил ввиду достаточно большой (1500 кг) снаряженной массы. Зато использовать машину по прямому назначению, то есть для «больших бросков» по европейским магистралям было сплошным удовольствием, ведь быстроходное купе было вдобавок тихим и комфортабельным.

Как и очень немногие другие производители, среди которых Daimler-Benz и Porsche, Citroën придерживается позиции, что он более квалифицирован в проектировании автомобилей, чем его клиенты. Различные функции добавлены в Citroën, потому что инженеры чувствуют, что они там должны быть, а не потому, что какой-то исследователь рынка пришел к выводу, что они нужны, чтобы продать еще несколько автомобилей. Это известно как «совесть», товар, которого не хватает мировым автопроизводителям. SM – смелое выражение этой совести.

Издание «Motor Trend», февраль 1972 г.

И это не всё, чем SM способен удивить: конвейерная жизнь машины оказалась неожиданно короткой. Уже в 1975-м купе сняли с производства, выпустив в последнем году производства всего 115 машин (в первом – более 5000 штук). Но виноват в этом вовсе не бесконечно элегантный «француз», а разразившийся двумя годами ранее международный энергетический кризис, который в первую очередь больно ударил по мощным и не особо утилитарным автомобилям. Ну а в 1974-м «двойной шеврон» вдобавок оказался под контролем Peugeot, которая без особых колебаний поставила крест на одном из самых красивых французских автомобилей. И несмотря на то, что эта звезда Citroёn светила недолго, она оказалась настолько яркой, что излучает притягательный магнетизм своей необычной внешностью даже сегодня. И неважно, посчастливится ли вам увидеть вживую один из 12 920 экземпляров, каким-то чудом доживших до наших дней, или это будет просто фото, переносящее в те времена, когда SM был новинкой.

Источник