Итальянская компания Proma Group объявила о покупке бизнеса обанкротившейся немецкой компании Recaro Automotive GmbH и обещает в ближайшие месяце возобновить производство автомобильных кресел Recaro.

В октябре мы рассказывали о банкротстве немецкой компании Recaro Automotive GmbH, производящей легендарные автомобильные кресла Recaro. Напомним, что под маркой Recaro, имеющей очень богатую историю, сегодня выпускается много всякой продукции: компания-производитель автомобильных кресел Recaro Automotive GmbH связана с головным Recaro Holding только лицензией на марку Recaro, поэтому банкротство Recaro Automotive GmbH никак не отразилось на комнатных, самолётных и детских креслах, выпуском которых занимаются другие компании.

Заявление о банкротстве Recaro Automotive GmbH, штаб-квартира которой находится в немецком городе Кирххайм-унтер-Текк (это пригород Штутгарта), было подано ещё в конце июля, после чего под судебным надзором начался поиск потенциальных инвесторов. Интерес к Recaro проявили несколько компаний, но их интересовала только сама марка Recaro, а не автокресла. В итоге Recaro Automotive GmbH смирилась со своей горькой участью и начала готовиться к распродаже активов, но тут внезапно нашёлся-таки подходящий инвестор: сегодня в нашу редакцию поступил пресс-релиз от компании Proma Group, в котором сообщается, что теперь она будет производить кресла Recaro.

Proma Group — это не самый известный, но довольно крупный производитель автомобильных комплектующих с оборотом в 1,1 млрд евро и 25 заводами в Европе, Северной и Южной Америке. Бóльшая часть заводов и головной офис находятся в Италии, штат компании насчитывает порядка 5000 человек. Разные подразделения Proma Group производят детали кузовов и подвесок, монтажное оборудование и крепёж, домкраты и прочую мелочь. Есть и у Proma Group и кресельный бизнес, но итальянская компания производит не кресла целиком, а детали для них — в основном несущие конструкции. Теперь эта часть бизнеса будет дополнена компетенциями Recaro и Proma Group начнёт поставлять готовые кресла как на конвейеры разных автопроизводителей (OEM-сектор), так и на рынок запчастей, который часто называют словом афтермаркет.

Кресла Recaro для афтермаркета Proma Group обещает вывести на рынок уже в ближайшем январе, а вот производство кресел для OEM-сектора будет перенесено из Германии в Италию — на какой именно завод, в пресс-релизе не указано. Proma Group сохранит часть сотрудников Recaro Automotive GmbH и её штаб-квартиру в пригороде Штутгарта, но пока неясно, что именно здесь будет происходить. В любом случае хорошо, что история автомобильных кресел Recaro продолжится, особенно на фоне масштабных сокращений в Bosch, Schaeffler, Valeo и у более мелкий производителей автомобильных комплектующих, которые сейчас переживают системный кризис вместе с потребляющими их продукцию автоконцернами.

Источник

Популярность универсалов никогда не была в России высокой, и по продажам они всегда уступали кроссоверам и седанам. И это немного грустно, потому что такой тип кузова полностью оправдывает своё название: можно и грузы перевозить, и семью, и просто себя любимого, причём зачастую – с комфортом на уровне седана бизнес-класса. Однако так как всеобщую любовь универсалы не завоевали, их выбор на вторичном рынке достаточно ограничен. И сегодня мы усложним его ещё больше: будем искать не ВАЗ-2104, а настоящую роскошь Е-класса всего за один миллион рублей. Возможно ли такое? Да, вполне. Только потом придётся долго приходить в себя, отряхиваясь от сыплющихся из экрана ржавчины и шпатлёвки.

BMW E39 Touring: неочевидное вероятное 

Наверняка многие тут ждут какого-нибудь штампа про «последний настоящий BMW» или что-то в этом роде. Что ж, держите: Е39 – последний настоящий BMW. Теоретически за миллион можно найти машину следующего поколения в кузове Е60, но надо ли? Да, она будет немного свежее, но даже почти новая BMW Е60 могла ломаться совершенно внезапно и неожиданно дорого, а машина с пробегом, да ещё и купленная по низу рынка, будет делать это ожидаемо и ещё дороже. Само собой, Е39 тоже ломаться будет, да ещё как, но тут дело в эстетике этого поколения. Никто в здравом уме не станет покупать старую «бэху» с целью потихоньку кататься с минимальными вложениями. Но Е39, в том числе и универсал, уже можно рассматривать как интересный янгтаймер, а Е60 пока что – всего лишь ломучие остатки былой баварской славы.

BMW E39 ‘2000–2004

Искать BMW Е39 в родной краске и в стоковом состоянии дешевле миллиона смысла нет – там речь будет идти о сумме минимум в несколько миллионов. Поэтому при осмотре кузова основная задача несколько иная: найти машину, не намотанную на столб, который предназначался какому-нибудь Марку. Медленно ездить на BMW очень трудно, поэтому подавляющее большинство уже пожилых Е39, даже универсалов, имеют очень интересное аварийное прошлое. Замененные двери, крылья и капоты – это нормально. А вот тонна шпатлёвки, переваренные вместе с лонжеронами «морды» и убитые временем или зубилом VIN – это уже совсем плохо, такую машину брать не надо. О коррозии говорить не будем: она есть. Перед покупкой нужно осмотреть автомобиль на подъёмнике и убедиться, что хотя бы полы пока ещё на месте. К сожалению, Е39 – самая пожилая машина в нашем сегодняшнем списке, поэтому проблемы с металлом уже неизбежны.

BMW E39 ‘2000–2004

Кстати, на подъёмнике нужно осмотреть и ходовую часть. Надёжностью она не отличается, а оригинальные алюминиевые рычаги стоят дорого, да и неоригинальные в полном объеме – тоже. Кроме того, одно из важный отличий Touring от седана – это наличие задней пневмоподвески, которая должна поддерживать кузов на одинаковой высоте в зависимости от нагрузки. И вот тут есть тонкость. С одной стороны, запчастей на это поколение хватает – в продаже есть множество аналогов, а если постараться, то можно найти и оригинал за конские деньги. Причём стоимость аналогов колеблется очень сильно: один пневмобаллон можно купить и за 2 тысячи рублей, и за 20 тысяч. Оригинальный баллон может стоить до 70 тысяч. То же самое, например, и с компрессором, который новым в оригинальном исполнении можно купить за 600 тысяч, приличный аналог – за 20, неприличный – за 10, а бэушный (что оригинал, что аналог) – за 5-7 тысяч. Но так как до недавнего времени эти машины продавали вёдрами на вес, и даже в очень достойном состоянии Е39 можно было купить за 500-600 тысяч, то самые доступные (читай – почти мёртвые) экземпляры отдавали за 180-200. Разумеется, вкладывать в недорогую машину много денег были готовы только самые ответственные владельцы, остальные пытались хотя бы как-то поддерживать ходовую кондицию. В каком состоянии находятся Е39 после нерадивых владельцев, страшно даже предположить. 

BMW E39 ‘1997–2000

Салон у этой «пятёрки» великолепный… был 25 лет назад. Сейчас он может огорчать, причём не только внешним видом, но и частыми отказами всего, что имеет электропривод. Вообще, глюки в электрике уставших Е39 стали притчей во языцех, и к этому надо быть готовым. А найти этот автомобиль с целой проводкой и датчиками ABS сложнее, чем смерть Кощея в чьём-то там яйце. Зато у многих машин можно обнаружить салон с «ломающимися» спинками кресел и прочими атрибутами М-версий: если владелец истекающего антифризом и маслом BMW не воткнул в него хотя бы что-то от «эмки», его жизнь прожита зря. Причём эта начинка может быть не обязательно от «эмки», а от продавца на китайском сайте.

BMW ’2000-2003

BMW ’1997–2000

BMW ’1997–2000

Что радует, так это выбор моторов: всего на Е39 их было целых 20 штук, из которых 6 – дизельные. Но двигатели V8 M62 и S62 от М5 на Touring не ставили, а дизельных версий в продаже практически нет. Поэтому выбор сводится только к бензиновым рядным «шестёркам» серий М52 и М54, что хорошо: это прекрасные моторы. Выбирать можно любой, главное – чтобы он был ещё живым. Отметим, что в ходе очередного обновления моторы вместе с добавлением индекса TU в название модели получили ещё и систему регулировки фаз не только на впуске, но и на выпуске. Эта система Double VANOS периодически ломается, а её ремонт стоит приличных денег.

BMW 525d E39 ‘2000

С коробками передач тоже всё одновременно просто и сложно. В продаже универсалов с механикой и автоматами почти поровну, и это хорошо. Плохо, что даже надежные АКП ZF 5HP18/5HP19 сейчас могут сломаться в любой момент, а вторая автоматическая коробка, GM 5L40E, уже точно побывала в ремонте. Механическая пятиступка ZF может проездить намного дольше, хотя стоимость двухмассового маховика под 200 тысяч не может не огорчать. К счастью, есть аналоги, которые стоят в пять раз дешевле.

BMW E39 ‘1997–2000

В общем, купить Е39 всё-таки проще, чем привести в идеальное состояние и потом недорого эксплуатировать. Если денег очень много, а желание их потратить на оригинальный универсал неуёмное, то можно купить и Е39, и даже Alpina B10, которые тоже бывали в кузове универсал. Но на последнее миллиона не хватит. 

Mercedes-Benz S211: муки выбора

Кто-то справедливо заметит, что в паре с Е39 логичнее было бы увидеть Mercedes предыдущего поколения в кузове W210 (или S210, если говорить об универсалах). Но в пределах миллиона есть достаточно S211, а S210 можно купить уже заметно дешевле. Видимо, они уже совсем сгнили, и за миллион продавать их стыдно. А W211 – пока нет. 

Mercedes-Benz S211 ‘2002–2006

Чем хорош S211, так это кузовом, который не гниёт так активно, как у S210, и в силу относительной в сравнении с Е39 молодости сохраняется пока неплохо. Да и бьют о столбы Mercedes реже, чем BMW – у него совсем другая философия. Поэтому напрочь ржавых машин пока не так много, и проверять в первую очередь нужно только классические места: кромки дверей, кромку крыши и задние арки кузова (передние крылья, как и капот – алюминиевые). Правда, после даже незначительных ДТП отремонтированные элементы могут быть уже сгнившими насквозь – металл тут зацветает быстро, он не оцинкован и долго без качественной защиты со стороны ЛКП жить не в состоянии.

Mercedes-Benz S211 ‘2006–2009

Салон этого автомобиля можно смело отнести к числу рекордсменов по стойкости ко всем испытаниям во время эксплуатации. Он даже при пробеге в 200 тысяч может казаться новым (кроме руля), а в такси седаны наезжали и по 400 тысяч без каких-то критических последствий для интерьера. С этим всё в порядке и у универсалов, но электрика сюрпризов подкинет обязательно. Её много, она сложная, и ресурс её элементов не бесконечен.

Mercedes-Benz S211 ’2003–2006

Mercedes-Benz S211 ’2006–2009

С выбором моторов и коробок придётся помучиться. Причём все в итоге сведётся к выбору машины до или после рестайлинга 2007 года. Дело в том, что S211 до рестайлинга по части силовых агрегатов практически дублировал предшественника в лице W210, а потом всё изменилось: вместо старых надёжных моторов М113 появились М273, вместо М112 – М272. В паре с моторами V6 начали устанавливать новую семиступенчатую коробку 722.9 вместо старой пятиступки 722.6, которая к тому времени была доведена практически до совершенства. Линейку дизельных моторов тоже обновили, но удачно – тут вопросов нет. Хотя коробки и бензиновые моторы до 2007 года были однозначно надёжнее. Однако и тут есть нюанс: на дорестайлинговых машинах использовалась электрогидравлическая тормозная система Sensotronic Brake Control (SBC) без классического усилителя, а у неё и ресурс ограниченный, и ремонт дорогой. После рестайлинга от неё отказались.

Mercedes-Benz S211 ’2002–2006

Mercedes-Benz S211 ’2002–2006

Mercedes-Benz S211 ’2006–2009

Mercedes-Benz S211 ’2008–2009

При выборе S211 придётся искать компромисс: то ли искать более свежую машину с нормальными тормозами, но не с самыми удачными мотором и коробкой, то ли выбирать что-то из дорестайлинговых машин, теоретически более надёжных, но с тормозами SBC и заведомо более существенным пробегом. Теоретически, конечно, блок SBC можно отремонтировать и ездить дальше, но не везде есть соответствующие специалисты. А если их нет, то можно от отчаяния случайно взять кредит на новый оригинальный блок, который стоит в некоторых магазинах чуть больше миллиона рублей. Бэушный пока ещё рабочий блок можно купить за 30-50 тысяч, а если извернуться, то за эти же деньги можно отремонтировать свой. На этом фоне стоимость ремонта моторов М271, а особенно – М272 или М273 с заменой хотя бы только цепи ГРМ со звёздами выглядит вообще беспощадной. 

Mercedes-Benz S211 ‘2002–2006

Впрочем, не стоит забывать про дизели, которые на универсалах встречаются намного чаще, чем на седанах. Основные дизельные моторы – рядная «четвёрка» OM646 объёмом 2,1 л, реже – пятицилиндровый ОМ647 (2,7 л) и «шестёрка» ОМ648 (3,2 л). Все эти моторы хороши и способны прослужить более 500 тысяч километров пробега. Правда, с ремонтом топливной аппаратуры: форсунки обычно ездят тысяч 200, и ТНВД примерно столько же.

При покупке Mercedes-Benz S211 в любом случае надо будет помнить, что это Mercedes, и содержать его за копейки не получится. Увы, счастье за миллион не купишь.

Audi A6 C6 Avant: должно работать всё!

Само собой, после BMW и Mercedes-Benz нельзя не вспомнить про Audi. В нашем случае премиальным универсалом, который можно купить за миллион, будет A6 Avant в кузове C6. «Можно» – не значит «нужно» в обязательном порядке, потому что большинство универсалов А6 за эти деньги будут предыдущего поколения С5, и миллион для С6 – это чуть ниже средней стоимости. Но повезти может, тем более что машины этого поколения в любом случае будут новее, чем С5. Поэтому смотрим, на что надо будет обратить внимание. 

Как и в случае с S211, сильно ржавых машин почти нет, а передние крылья и капот у Audi тоже алюминиевые. Пороги, полы, задние арки… Пожалуй, больше ничего критического. Да, краска может отходить и от алюминия капота и передних крыльев, но это не так страшно. Главное, чтобы они действительно были алюминиевыми, потому что после серьёзных ДТП могли поставить и дешёвую стальную деталь. А это уже признак не только аварии в прошлом, но плохого тона владельца. 

Audi A6 C6 Avant ‘2008–2011

Салон, весьма неплохой по качеству материалов отделки, тоже может быть неким сигнализатором «криминального прошлого» машины: после некачественной сборки в ходе ремонта он иногда досаждает сверчками. Не слишком стойкой к износу оказалась кожа сидений и руля, но многое до сих пор можно поправить не самой сложной реставрацией. Большинство салонных проблем вызвано электрикой: 30 с лишним электронных блоков – это вам не кот чихнул, и в почтенном возрасте они могут отказывать по очереди. Поэтому проверять надо всё, от подогревов кресел и работы стеклоподъёмников до климат-контроля. Блок памяти сидений, например, может стоить 70 тысяч рублей (аналог – около 10), но это мелочи, потому что стоимость нового оригинального блока комфорта доходит до 1,8 миллиона рублей.

Audi A6 C6 Avant ‘2008–2011

Интересная ситуация с моторами: из пары десятков предложений на вторичном рынке стоимостью до миллиона рублей только две машины – бензиновые. Все остальные – дизельные, хотя бензиновых моторов у A6 C6 было достаточно. Но универсал – он на то и универсал, что покупали его не столько ради отжигов, сколько ради спокойной и экономичной эксплуатации. Поэтому дизельных Авантов на вторичке подавляющее большинство. С одной стороны, это даже хорошо: наиболее удачные бензиновые моторы – это 2-литровый BPJ, 3-литровый V6 BBJ и 4,2-литровый V8 BAT серии ЕА113. Причём два последних не так склонны к масложору на больших пробегах, хотя тот самый бензиновый, который попадается в объявлениях, это двухлитровый BPJ. Менее удачных 2,4-литрового BDW, 2,8-литровых CCDA/BDX/CCEA, 3,2-литрового AUK, 4,2-литрового FSI BVJ, 5,2-литрового BXA и 3-литрового CAJA лучше избегать. Само собой, отсутствие в продаже машин с мотором V6 с индексом BBJ расстраивает: это хороший вариант, но, увы. Намного проще найти дизельную машину.

Audi A6 C6 Avant ‘2008–2011

Лучший вариант – трёхлитровый дизель V6 в разных исполнениях. Но с учётом возраста лучше выбирать машину по её состоянию в целом, а не по индексу двигателя. Поэтому если попадётся живой универсал с двухлитровым дизелем, воротить нос не надо: это тоже неплохой мотор. Обращу только внимание, что на двухлитровых дизелях до рестайлинга применялись насос-форсунки, после – пьезофорсунки. И те, и другие довольно дорогие, но у вторых ограниченный ресурс: обычно они служат не больше 200-250 тысяч километров. 

Так как у универсала может быть такая же система полного привода quattro, как и у седанов, то и автоматических коробок передач для него существует тоже две: вариатор Multitronic на переднеприводных машинах и классический автомат ZF 6HP19 – на полноприводных. Как ни странно, их надежность сравнима: вариатор на А6 С6 имеет очень неплохой и прогнозируемый ресурс. Выбирать между этими агрегатами сложно: оба без существенных недостатков, но с годами когда-нибудь да сломаются. Ну а к механическим коробкам вопросов нет – тут традиционно дорогой двухмассовый маховик, но сами коробки надёжные.

Audi A6 C6 Avant ‘2005–2008

При выборе этой машины нет каких-то вариантов, которые рассматривать нельзя совершенно: все они по-своему хороши. Но оценивать состояние нужно обязательно, потому что ремонт может ударить по карману. И электрика в случае с Audi A6 C6 Avant может стукнуть особенно больно.

Volvo V70 III: дёшево не будет

Шведы знают толк в семейных автомобилях. Да и в семьях тоже, но это совсем другая история, поэтому вернёмся к универсалам. Volvo V70 третьего поколения трудно назвать популярным автомобилем, но хуже он от этого не становится. Впрочем, хорош он тоже далеко не во всём.

Volvo V70 ‘2007–2009

Напрасно ожидать, что стойкость к коррозии у V70 столь же фундаментальна, как и дизайн. Нет, эта машина ржавеет, причём неплохо. Помимо стандартного набора (арки, пороги, крыша) нужно проверять и полы, и их лонжероны. Кроме того, много ржавчины может быть под пластиковыми накладками на кузове. На первый взгляд она незаметна, но под пластиком металл ржавеет быстро. Даже петли дверей могут ржаветь, отчего сами двери начинают провисать. К сожалению, кузов этого поколения Volvo V70 требует и внимания при покупке, и тщательной заботы в дальнейшем в случае приобретения машины.

Volvo V70 ‘2007–2009

Зато к интерьеру претензий нет: он очень качественный и даже при пробеге тысяч в 200 может выглядеть хорошо. Только не стоит гоняться за салонами из светлой кожи: они теряют вид быстрее тёмных, что справедливо по отношению к любому автомобилю.

Volvo V70 ’2007–2009

Volvo V70 ’2007–2009

Volvo V70 ’2007–2009

Volvo V70 ’2007–2009

Самое сложное в случае с Volvo V70 в пределах миллиона рублей – это выбор мотора. На этих машинах использовалось много разных двигателей – например, прекрасные моторы серии Modular Engine, среди которых и пятицилиндровые агрегаты B5254T6 с фирменным звуком Volvo, и более мощные и даже более надёжные рядные «шестёрки» B6324S и B6324S5. Единственная серьёзная «болячка» всех Modular Engine – это неудачная система вентиляции картерных газов. По мелочи, конечно, могут подводить и эти моторы, но тем не менее они могли бы быть лучшим выбором, если бы… Если бы машины с ними можно было купить за миллион. В нашем бюджете почти все варианты оснащены совсем другими двигателями: фордовскими 1,6-литровыми бензиновыми моторами Ecoboost B4164 или дизелями того же объёма от PSA с маркировкой D4164T или D4162T после 2010 года. Первые известны тем, что иногда их поршневая группа разваливалась на совсем небольшом пробеге, они склонны к перегреву с последующим перемешиванием масла и антифриза из-за деформации ГБЦ и многими другими более мелкими недостатками. Дизели D4164T или D4162T – это моторы, которые у Peugeot назывались DV6TED4 и DV6CTED. До рестайлинга мотор имел 16 клапанов (которых после рестайлинга стало 8) и кучу проблем. Растяжение цепи распредвалов, выкрашивание их кулачков, слабая турбина, EGR – всё это периодически приходилось ремонтировать, менять или устранять. После рестайлинга стало намного лучше, и основные проблемы более новых 8-клапанных моторов – типично экологические. В первую очередь – сажевый фильтр и EGR. 

Volvo V70 ’2009–2013

Volvo V70 ’2009–2013

С коробками передач тоже всё сложно. С 1,6-литровыми двигателями ставили фордовские роботы 6DCT450 (они же – PowerShift) – это не очень хороший выбор и ещё один повод искать машину с другим мотором, потому что со всеми агрегатами объёмом более 1,6 л использовались коробки Aisin TF80SC. Это куда более живучий вариант, хотя и не бессмертный. 

Volvo V70 ‘2007–2009

При покупке Volvo V70 нужно помнить одно: запчасти на Volvo всегда были дорогими, а сейчас они дорогие беспощадно. И аналогов зачастую нет, даже несмотря на платформу Ford EUCD, которая намекает на родство со многими Фордами. Если вы надеетесь, что можно обмануть судьбу, купив «шведа» вместо «немца», вы сильно ошибаетесь, и судьба обманет вас. Дёшево ездить на Volvo не получится.

Dodge Magnum / Chrysler 300С I: по ту сторону океана

А что, если поискать не европейский автомобиль? Американцы ведь тоже кое-что могли! Например, построить универсал Dodge Magnum с шестилитровым Hemi V8 под капотом. 

Если говорить серьёзно, они этого не могли и даже не планировали: Dodge Magnum – это немного перелицованный универсал Chrysler 300C Touring. Крайслеру отпилили всё, что намекало на ретро-стиль, убрали немного роскоши и насыпали чуточку агрессивности в дизайн экстерьера. Это был такой американский рецепт мощного универсала для молодых и активных. Не слишком молодым и активным был положен универсал Chrysler 300C, причём только в Европе и Австралии: в США эти автомобили продавали строго в кузове седан.

Dodge Magnum ‘2004–2007

Chrysler 300C ‘2004–2007

Разумеется, с точки зрения техники это одинаковые машины, поэтому если вам больше нравится Chrysler 300C, можете посмотреть, что мы скажем про Dodge Magnum – различий между ними немного.

Больших претензий к кузову нет, а молодые машины радовали очень толстым слоем ЛКП, которое было так же непросто поцарапать, как и заметить на нём скол. Сейчас, конечно, безупречный кузов найти невозможно, и коррозия в типичных местах встречается часто. Грустно, что большие и агрессивные фары, которые так украшают экстерьер, на самом деле «слепые» – светят они по-американски плохо.

Dodge Magnum ‘2004–2007

Салон Доджа – штука на любителя. Если премиальность в нормальном смысле слова можно почувствовать и в Mercedes-Benz, и в Volvo, то в Dodge Magnum её надо будет разглядеть среди пластика. И хотя качество этого пластика приемлемое, до шпона ему далеко. Нужно очень любить американский автопром, чтобы чувствовать себя в Додже успешным парнем. Даже кожаный салон для жителей США не являлся обязательным атрибутом премиальности: они очень уважали тряпичные диваны. Поэтому «тряпка» в салоне недорогих версий Magnum с младшим мотором объёмом 2,7 л – это совершенно нормально. Но зато и поломки, если только машина не была совсем замучена предыдущими владельцами, встречаются редко. Тем не менее электроприводы того, что в машине есть, нужно проверять внимательно: качество проводки – не самая сильная сторона Dodge Magnum.

Dodge Magnum ‘2004–2007

Понятно, что при покупке такой машины некоторым хочется получить какой-нибудь умопомрачительный V8 и 400 с лишним лошадиных сил под капотом. Такое вполне возможно в случае с версией SRT8, но совершенно невозможно в случае попытки купить этот универсал за миллион. Почти все Magnum в нашем бюджете – начальные версии с 2,7-литровым мотором EER мощностью 193 л.с. Для огромной машины этого не так уж и много, поэтому с ним Dodge будет больше жрать бензин, чем выдавливать из владельца слёзы от перегрузок при ускорениях. Но для спокойной езды мотор вполне годится. Да, у него иногда отказывают некоторые датчики, сопливят прокладки, протекает помпа. Но всё это можно отремонтировать.

Второй мотор, на который можно рассчитывать, это 3,5-литровый EGJ. Едет с ним универсал лучше, но не всегда дольше: при больших пробегах он часто клинит из-за износа вкладышей, которым со временем перестаёт хватать давления масла. Когда владельцы говорят о том, что лучше их менять превентивно, они правы: лучше так, чем делать капитальный ремонт. И ещё очень желательно менять почаще масло, к качеству которого этот мотор очень требователен. Если делать это раз в 5-7 тысяч, двигатель прослужит дольше.

Ещё один мотор – 5,7-литровый V8 Chrysler EZB, он же – HEMI 5,7. За миллион машину с ним купить не получится, а жалко – мотор очень хороший, хотя и очень прожорливый, несмотря даже на систему отключения половины цилиндров MDS. Увы, с нашими деньгами про него не стоит даже думать.

Dodge Magnum ‘2004–2007

Коробки передач у Magnum только автоматические: 4-ступенчатая Chrysler 42RLE в паре с моторами объёмом 2,7 л и 5-ступенчатая Mercedes Benz 722.6 – со всеми остальными. Обе коробки относительно надёжны, но так как за наши деньги предлагают машины с пробегом 200-300 тысяч километров, серьёзно говорить об этом уже поздно. Поэтому скажем так: 722.6 комфортнее, но дороже в ремонте, чем 42RLE.

И последнее: поиск запчастей на Dodge Magnum или Chrysler 300C всегда был не очень простым, а сейчас он стал ещё сложнее. Причём сами запчасти стали дороже, а сроки их поставки – длиннее. Рассказы о том, что при сборке этих машины были использованы целые куски от Мерседесов (в первую очередь от W220 и W210) – преувеличение. Да, кое-что для ходовой части можно подобрать от «немцев», но далеко не всё.  

Dodge Magnum ‘2004–2007* * *

При покупке любого из этих универсалов нужно помнить, что их премиальность уже осталась в прошлом. В настоящем у них – соответствующая классу стоимость содержания и всё растущее в силу возраста и пробега количество поломок. Какими бы хорошими ни были эти автомобили 20 лет назад, но время не щадит никого. Даже универсалы Е-класса.

Источник

Несмотря на привычное левостороннее расположение органов управления, машины для североамериканского рынка отличались от европейских некоторыми важными деталями. Это и оптика (оранжевые передние «габариты» и красные задние «поворотники»), и оцифровка указателей температуры в градусах Фаренгейта, и мили на спидометре и одометре вместо километров, и оценка расхода топлива в милях на галлон. Однако наиболее заметным визуальным отличием «европейцев», предназначенных для продажи в США, в одно время стали просто до отвращения невероятные в своих размерах бамперы. Да, они отлично выполняли поставленные задачи, но превращали самого прекрасного лебедя даже не в гадкого утенка, а в настоящего утконоса. Сегодня мы выясним, почему так получилось, и вспомним примеры красивых европейских машин, которые при «американизации» стали выглядеть максимально несуразно, утратив изначальную привлекательность.

Причины

Что же заставляло производителей автомобилей так уродовать их для того, чтобы продавать за океаном? Разумеется, требования местного законодательства. В 1971 году Национальное Управление безопасности дорожного движения запустило Федеральный Стандарт безопасности автотранспортных средств «Стандарт № 215» (также известный как FMVSS 215). Согласно этому стандарту, все новые автомобили на американском рынке должны были выдерживать столкновение на скорости 5 миль в час без последствий и ущерба для светотехники и топливной системы. Конечно же, в исходном виде европейские автомобили соответствовать этому требованию никак не могли. Поэтому их и оснастили огромными бамперами, которые в прямом смысле принимали удар на себя так, чтобы машина «не доезжала» до удара по фарам и задним фонарям. Иногда установкой специальных бамперов дело не ограничивалось, и производителям приходилось устанавливать ярко выраженные отбойники и даже переносить светотехнику. Давайте вспомним тех, кому из-за специфики американских законов досталось больше всего.

Ferrari 308 GTB

Выпускавшаяся в 1976-1978 годах Ferrari 308 GTB выглядела не так ужасно, как многие другие спортивные автомобили, адаптированные под американские требования безопасности. Однако, как можно заметить на фото, передние и задние бамперы стали сильно выступать за естественные габариты кузова, что, конечно же, не добавляло машине привлекательности. Не обошлось и без миль с фаренгейтами.

Jaguar XJ-S

В тот же период британское купе Jaguar XJ-S получило не только аналогичное «дизайнерское» решение бамперов, но и четырехфарную переднюю оптику вместо более современных блок-фар. И с квартетом круглых фар на передке стильный «Джаг» стал выглядеть так, будто надел бабушкины очки.

Citroën SM

Citroën SM, о котором мы недавно рассказывали, пожалуй, досталось больше остальных. Ведь он лишился своих необычных поворотных фар под общим трехобъемным колпаком, получив вместо них открытые всем ветрам четыре круглые фары, разделенные грубоватыми перегородками. Добавим сюда торчащие бамперы, оранжевые передние подфарники и боковые фонарики – и мы получим «совсем не то пальто», что изначально было задумано Робером Опроном.

Mercedes-Benz SL

Красивейший родстер Mercedes-Benz SL в кузове R107 выпускался больше 15 лет, захватив два десятилетия. Увы, при выходе на американский рынок он получил те самые пресловутые бамперы и четыре круглые фары, лишившие его образ лаконичности. Кстати, аналогичные «добавки» можно было встретить и на флагманском S-классе W116, и на более демократичной первой «ешке» W123.

Lamborghini Countach

А в этом случае американцы и вовсе посягнули на святое – иконоподобный в своей брутальности Lamborghini Countach с дизайном от самого Марчелло Гандини из студии Bertone. Countach – это удивленный возглас на пьемонтском диалекте итальянского языка, которым горячие средиземноморские мужчины реагировали на очень красивую женщину. Вряд ли эта эмоция возникала при взгляде на автомобиль, предназначенный для продажи в США…

Aston Martin V8 Volante

Еще один благородный сэр, получивший дизайнерский удар ниже пояса, – Aston Martin V8 Volante. Двухдверный кабриолет с довольно самобытным дизайном снабдили топорно торчащими бамперами, начисто лишив его очарования британских спорткаров. Смотрелось это так, будто владелец самостоятельно установил детали от какой-то другой машины.

Volkswagen Scirocco

Немецкое псевдоспорткупе второй генерации при «прописке» в Штатах получило такие же огромные бамперы, как и другие европейские собратья по несчастью, из-за чего лёгкость и стремительность силуэта была разрушена напрочь. Возможно, они и защищали фары и фонари от повреждений, но психика владельца и окружающих определённо была в опасности.

Porsche 911

Печальной участи не избежало даже каноничное купе Porsche 911 (930). Торчащие бамперы с парой выступающих отбойников не смогли испортить облик спорткара полностью, но и красоты этому эталону чистого и самобытного дизайна от немецкого производителя также не добавляли. Впрочем, как и остальным моделям марки, на которых подобные визуальные девиации также появились.

BMW 6-series

Снова купе, снова немецкое, и опять испорченный внешний вид из-за далеко выступающих бамперов, которые ну никак не вязались с силуэтом двухдверной «акулы» в кузове E24. Понятно, что «шестёрка» приносила неплохую прибыль производителю, поскольку пользовалась за океаном спросом даже в таком виде, но… это тот случай, когда деньги не пахнут.

Maserati Merak

Maserati Merak SS с дизайном от ателье Italdesign, выпускавшееся на стыке 70-х и 80-х годов, получило примерно такое же решение передней и задней части, как Ferrari 308, но смотрелось это еще более грустно и нелепо. Наверняка маэстро Джуджаро и в кошмарном сне не мог представить, что его детище получит такой вот «тюнинг».

Maserati Khamsin

Фото: Craig Howell, flickr.com

Если Merak отделался уродливыми бамперами, то с дизайном Maserati Khamsin произошла и вовсе форменная катастрофа – не меньшая, чем с Lamborghini Countach. Ведь в американской версии пришлось радикально изменить оформление кормы, лишив автомобиль его тонкого дизайнерского штриха – фонарей, вписанных в прозрачную стеклянную панель на корме. Легендарный дизайнер Марчелло Гандини, разумеется, был категорически против безобразного «тюнинга» своего детища, но деньги решили все. Машине не только присобачили огромный задний бампер, но и перенесли фонари с положенного им дизайнером места вниз, на кузов. То, что получилось в результате, никакими словами не описать.

Источник

Ещё не так давно в материале о выборе седана стоимостью в пределах миллиона рублей мы могли рассматривать новые автомобили. Сейчас о такой роскоши речи уже не идёт, и за эту сумму можно купить только машину с пробегом (не считая нашей Гранты, хотя тут тоже надо будет постараться). Впрочем, за миллион можно выбрать действительно живой автомобиль того же B-класса и ездить на нём, не вкладывая в его ремонт слишком много денег. Можно даже радоваться такой покупке, если отогнать от себя мысль, что в ней объединились миллион, В-класс и вторичный рынок. Но не будем о грустном! Давайте смотреть, какие седаны за эти деньги есть на нашем рынке и чем они хороши.

Простенько, но со вкусом: Kia Rio III 

Третье поколение Kia Rio, которое появилось в 2011 году, завоевало невероятную любовь не только таксистов, но и обычных автолюбителей. Завоевало неспроста: машина была не только недорогой и достаточно упакованной опциями (тут могли быть не только подогревы зеркал, сидений, руля, но и климат-контроль, и бесключевой доступ, что для этого класса – редкость), но и вполне надёжной, экономичной, а главное – недорогой в эксплуатации благодаря невысокой стоимости расходников для ТО и большинства запчастей в случае ремонта. Сейчас в пределах миллиона рублей можно купить и Rio следующего, четвёртого поколения, однако большинство автомобилей в пределах миллиона – это всё-таки представители третьего поколения после рестайлинга. Чем они лучше дорестайлинговых машин? Почти ничем, хотя как минимум одно серьёзное отличие есть. 

Kia Rio ’2011–2015

Kia Rio ’2015–2017

Пока ещё можно найти Rio с целым кузовом: в первую очередь у них страдает от ржавчины передняя кромка крыши. Она, к сожалению, не оцинкована (как и у большинства других машин), а так как ЛКП у Rio нежное, скол получить несложно, и он быстро начинает ржаветь. В остальном у небитой машины всё будет более-менее прилично – не без дефектов, но серьёзной ржавчины ждать пока рано.

Салон простенький, и главный его недостаток – очень маркая ткань кресел. В остальном по меркам класса тут всё в порядке, а у машин после рестайлинга благодаря немного другим приборной панели, блоку климата и селектору АКП (при наличии двух последних) появляется даже какая-то робкая претензия на дизайн. Хозяином жизни в салоне Рио ощутить себя невозможно, но большого отторжения он тоже не вызывает.

Моторов может быть два: 1,6-литровый G4FC или 1,4-литровый G4FA. Конструктивно моторы одинаковые, проблемы у них тоже общие. В первую очередь – очень нежные катализаторы, которые желательно вовремя удалить или заменить. Если этого не сделать, можно получить задиры цилиндров и как следствие – масложор. Ну и при осмотре машины рекомендуем убедиться, что цепь ГРМ не растянута. Иногда она может растянуться при пробеге до 150 тысяч километров, а иногда – служить и 300 тысяч. Других слабых мест у этих моторов нет – можно выбирать любой.

А вот с коробками передач не всё так просто. Если к ручной коробке вопросов нет, то насчёт автоматов нужно три раза подумать. Дело в том, что после рестайлинга вместо четырёхступенчатой АКП с индексом A4AF3 стали ставить шестиступенчатую А6GF1, и это не очень однозначное добро. Если отбросить самые ранние четырёхступки, у которых иногда выявлялись проблемы с гидротрансформатором, A4AF3 можно считать образцом надёжности: при своевременной замене масла и фильтра (стоит запомнить эту важную деталь) она могла прослужить и 300 тысяч без ремонта, а иногда и больше (у таксистов такое бывало). А вот шестиступенчатая А6GF1 такой неубиваемостью похвастаться не может. Теоретически она тоже вполне способна проехать 200-250 тысяч без ремонта, но для замены фильтра её нужно разбирать пополам, а этого, конечно, никто не делает. Поэтому если денег не очень много, а хочется именно Рио, лучше поискать машину до рестайлинга с четырёхступенчатой коробкой – так будет надёжнее.

Фото: Kia

Если по каким-то причинам вам больше по вкусу Hyundai Solaris, а не Kia Rio, можете покупать и его – это практически один и тот же автомобиль. Не буду бредить о том, что эти машины могут принести счастье от обладания ими, но служить по своему назначению они могут долго и сравнительно верно, а миллион – это та сумма, в пределах которой можно выбрать действительно хорошие экземпляры. Главное, не нарваться на машину из такси – их там побывало невероятное количество.

Вроде лучше, но немного хуже: Renault Logan II

Какими бы обидными словами ни обзывали Logan первого поколения, а в своей нише он стал бестселлером заслуженно: был доступен, почти не ломался, имел просторный салон и просто огромный багажник, позволял ездить по таким региональным направлениям, где всякие Audi могли лишь робко ползать, молясь немецким богам и проклиная наших дорожников. Появление второго поколения на этой же платформе В0 ждали с энтузиазмом, но что-то немного не срослось: сохраняя бюджетную сущность, Logan второго поколения оказался дороже не только в смысле приобретения, но и в смысле обслуживания и ремонта. Хотя выглядел при этом не как ящик для рассады, а как недорогой, но автомобиль. Как бы там ни было, по нынешним меркам эксплуатация Логана этого поколения не так уж обременительна финансово, а высокая надёжность моторов, коробок и ходовой части позволяет надеяться на более-менее незатратное владение этим автомобилем даже с существенным пробегом.

К счастью, этот Logan ржавеет не так быстро, как его предшественник. В зоне риска находятся типичные места: арки крыльев, кромки капота и крыши, передние стойки крыши и пороги. Однако наш гипотетический миллион позволяет выбирать среди лучших экземпляров, поэтому вполне можно найти машину с хорошо сохранившимися железом и ЛКП.

В салоне у Логана редко что-то ломается: там почти ничего нет. Однако если повезёт найти машину с регулировкой поясничного подпора водительского кресла, её нужно проверить – она слабая. Про особенности эргономики даже заикаться не стану, потому что заикались уже многие, а в ответ получали приблизительно одинаковый ответ: ничего ты в жизни не понимаешь, вот у меня… Ну и рассказ о том, как на самом деле удобно вслепую искать регулировку звука магнитолы или тянуться до кнопок стеклоподъёмников (если они вообще есть).

На этом поколении Logan лишился самого слабого 1,4-литрового мотора мощностью 75 л.с. И это хорошо, потому что нажимать газ и вместо приятного ускорения каждый раз получать серию скрежета и воплей страдающего расстройством желудка бизона – это не очень захватывающе. Среди трёх оставшихся моторов (8-клапанного K7M мощностью 84 л.с., а также 16-клапанных K4M и H4M мощностью 102 и 113 л.с. соответственно) лучше выбрать 16-клапанные. Всё-таки 84 л.с. маловато даже для бюджетного седана – сейчас с ним будет сложно не только кого-то обгонять или опережать, но и просто менять ряд или совершать некоторые другие манёвры, где иногда требуется хотя бы немного поддать газу. Все эти моторы далеко не новые, несложные в обслуживании, но у H4M (он же – ниссановский HR16DE) при пробеге уже около ста тысяч километров может начаться масложор.

К счастью, большинство Логанов на вторичном рынке оснащено простой механической коробкой JH3 – все остальные варианты трансмиссии не совсем удачные. Многие уже не помнят, что два года продаж с 8-клапанным мотором мог сочетаться робот Easy’R с одним сцеплением. На вторичном рынке найти такую комплектацию очень сложно. И не нужно: ничего хорошего в этом роботе нет. Классический автомат DP2 – тоже вариант компромиссный. Раньше после описания его недостатков часто добавляли: «Ну и ладно, зато его дёшево ремонтировать». Сейчас такое добавлять уже менее справедливо, поэтому и выбор машины с пробегом с этим автоматом – предприятие сомнительное. На всякий случай напомним, что у версии Logan Stepway City с мотором H4M могла быть ещё одна коробка – вариатор Jatco JF015E. И для машины с пробегом, на которой хотя бы первое время хочется поездить без больших вложений, это тоже не лучший вариант: никто не знает, сколько осталось у этого вариатора от его ресурса. Зато ремонт за 250 тысяч будет висеть Дамокловым мечом всё время обладания этим чудом техники.

Renault Logan Stepway City

Renault Logan Stepway City

Renault Logan Stepway City

Хочется ездить без серьёзных вложений? Ищите машину с минимальным пробегом, мотором K4M или хотя бы K7M и механической коробкой передач. И, конечно же, не из такси: там Логаны тоже очень любили.

Кстати, если считаете слова «Logan» и «мещанство» синонимами, можете посмотреть на соплатформенный Nissan Almera G15 для нашего рынка – технически это очень близкие машины. Правда, у Альмеры нет такого выбора моторов и коробок: в паре с единственным доступным мотором К4М могла быть или та же механика JH3, или АКП DP2.

Почти спорт: Chevrolet Aveo II (T300)

Chevrolet Aveo второго поколения немного опоздал со своим появлением на свет: у нас в 2012 году уже появились и Hyundai Solaris, и Kia Rio, и Volkswagen Polo Sedan. И так как ничего интересного, кроме дизайна, Aveo предложить не мог, продажи его шли не слишком бойко. Впрочем, на вторичном рынке эти машины есть в достаточном количестве, и вполне вероятно, что на фоне примелькавшихся Солярисов и Логанов агрессия хулигана из детского сада в облике Aveo станет весомым аргументом в пользу этого автомобиля.

Как ни странно, серьёзных претензий к кузову нет: он неплохо сопротивляется коррозии, и выглядят ухоженные экземпляры до сих пор неплохо. Конечно, рыжики на арках или порогах встречаться уже могут, но пока ещё всё это можно вылечить. Неплох и салон: с дизайном приборной панели, конечно, перемудрили (зачем она там от мотоцикла?), но выглядит интересно. Места в машине больше, чем кажется, хотя перехваливать Aveo не будем: некоторые вещи тут могут огорчить. Моторчик печки может выть и даже останавливаться, может подвести контактная группа замка зажигания, могут перестать работать обогревы сидений или отвалиться что-то ещё, что можно недорого отремонтировать, но со временем оно способно потихоньку вывести из себя. К сожалению, по мелочи тут может подводить многое.

Зато нет никакого повода переживать за выбор мотора – он тут один. Этот мотор в Aveo носит имя F16D4, но многие знают его под опелевским именем Z16XER, клоном которого он является. Само собой, и основной недостаток этого мотора – постоянно протекающий теплообменник – остался и у F16D4. При покупке нужно проверить, нет ли следов перегрева мотора и чистые ли антифриз и масло, которые могут взаимно смешиваться из-за протечки теплообменника. Других критичных недостатков у мотора нет.

Выбор коробок передач формально был, но при покупке бэушной машины однозначно не стоит облизываться на двухпедальные версии с АКП GM 6T30. Увы, этот автомат гарантирует, что когда-то вам обязательно придётся искать «коробочный» сервис, где ему как минимум будут менять пружинный диск барабана 3-5-R, а если не повезёт – то и соленоиды, и дифференциал, и много чего ещё, что перемолотят остатки диска барабана. На фоне этой коробки простая механика D16 – просто чудесный выбор. Хоть иногда и текущий через все сальники и прокладки. Однако если не упускать в ней уровень масла, проблем с ней не будет.

В целом, рассказывать про эту машину нечего: вариант с механической коробкой вполне надёжен, если помнить про теплообменник мотора. Но прежде чем покупать Aveo второго поколения, попробуйте на нём покататься: далеко не всем нравятся его небольшой дорожный просвет и жёсткая ходовая часть. Заодно и оцените необычную приборную панель, потому что не глядя такое приобретать нельзя.

Как настоящий: Volkswagen Polo Sedan V

Polo Sedan невозможно было не полюбить. Ну ещё бы, ведь он немецкий, он очень похож на Passat, у него простые и надёжные моторы и коробки. Так думали многие, но они ошибались: всё это не так.

Формально Polo Sedan, конечно, немецкий – всё-таки Volkswagen. Но в Европе был совсем другой VW Polo Mk5, который отличался от нашего седана и салоном, и конструкцией кузова и подвесок, и набором моторов и коробок. А наш Polo Sedan, скорее, не немецкий, а российский, индийский или мексиканский: такие Polo продавали только в этих странах, причём для нас его выпускали в Калуге. С Пассатом тоже немного не угадали: общие у этих машин только стилистика и немного того, что пересекается в их платформах PQ25 у Polo Sedan и PQ46 у Passat. Ну а насчёт мнимой простоты моторов и коробок поговорим ниже.

Volkswagen Polo ’2010–2015

Volkswagen Polo ’2015–2020

Почти все машины на вторичном рынке – это наш родной калужский Polo. Заявленный нами бюджет позволяет выбрать не только машины до рестайлинга 2014 года, но и после него. И это хорошо.

Во-первых, чем машина моложе, тем лучше. Тем более что ранние Polo Sedan уже можно встретить с серьёзной коррозией. В первую очередь страдают крылья и пороги, но хуже, что у этих машин можно встретить коррозию в районе стыка моторного щита и лонжеронов. Так что поздние машины в этом отношении будут явно предпочтительнее. 

Volkswagen Polo ’2010–2015

Volkswagen Polo ’2015–2020

Во-вторых, после рестайлинга вместо 1,6-литровых моторов серии EA111 появились моторы того же объёма, но серии EA211. О разнице между ними поговорим чуть ниже, а пока отметим: моторы после рестайлинга тоже лучше.

Салон в любом случае будет довольно комфортным и добротным по меркам В-класса, но опять же: после рестайлинга немного изменились конструкция поперечины крыши и шумоизоляция, вследствие чего кузов стал жёстче, а салон – тише. Скрипит он после 2015 года намного реже, да и новые моторы менее шумные, чем старые ЕА111, так что и тут рестайлинговые машины выигрывают.

Volkswagen Polo ’2010–2015

Volkswagen Polo ’2015–2020

Чем двигатели серии ЕА211 лучше моторов серии ЕА111, мы уже рассказывали подробно, так что повторимся кратко. Во-первых, у них в ГРМ нет цепи с непредсказуемым ресурсом и натяжителем ущербной конструкции – там используется ремень. Во-вторых, эти моторы намного реже стучат на холодную короткими поршнями. В-третьих, они тише и мощнее. Кстати, при просмотре объявлений по мощности и можно узнать, мотор какой серии установлен на машине: 85 л.с. и 105 – это серия ЕА111, 90 и 110 – ЕА211. Вторые однозначно лучше, причём открою один секрет, который уже давно не секрет: моторы мощностью 90 и 110 л.с. абсолютно идентичны по железу, всё их различие кроется в прошивке. А значит, простым чип-тюнингом из 90-сильного мотора можно получить 110-сильный, причём без снижения ресурса.

Volkswagen Polo ‘2010–2015

Коробки передач в ходе рестайлинга не меняли. На всех машинах это будет либо механическая 02T, либо автоматическая Aisin TF-61SN (она же – 09G). Отмечу, что не вечную механическую коробку тоже надо проверять: могут быть изношены синхронизаторы, дифференциал, механизм выбора передач. Кроме того, она часто потеет маслом. Тем не менее тысяч 200-250 она может прослужить без переборки, а вот автомат TF-61SN обычно просит ремонта намного раньше. Часто уже к пробегу 100-120 тысяч километров приходится менять соленоиды (начинаются пинки), может потребоваться и замена накладки ГДТ. Во многом ресурс этой коробки зависит от частоты замены масла и его рабочей температуры. Если менять масло раз тысяч в 30, установить внешний радиатор или хотя бы выкинуть термостат АКП, то ресурс можно поднять и до 250 тысяч, а иногда даже и выше. Само собой, если машина уже пробежала 100-150 тысяч километров, делать это уже поздно, и как быстро этот автомат отправится в ремонт, никто не знает. А ремонтировать его дорого: сейчас капиталка этой АКП может обойтись дороже 250 тысяч рублей.

Volkswagen Polo ‘2015–2020

Запомним главное: желательно найти машину после рестайлинга. За миллион будет сложно найти Polo Sedan после 2014 года, с автоматом и в хорошей комплектации. Более-менее живые экземпляры окажутся «на палке», со скромным кондиционером вместо климат-контроля, но это тот случай, когда чем машина моложе – тем она однозначно лучше. Впрочем, вместо Polo Sedan можно поискать Skoda Rapid – технически это очень близкие автомобили, хотя Rapid на вторичном рынке стоит немного дешевле.

Volkswagen Polo ‘2015–2020Страшно, но уютно: Ford Fiesta VI

Fiesta в кузове седан – выбор странный. Надо очень любить Ford, но при этом ненавидеть Focus, чтобы купить седан Fiesta. Но как бы там ни было, это автомобиль В-класса, который можно приобрести за миллион, и в продаже таких машин достаточно. А значит, будем смотреть и его.

Скажу сразу: седаны – это типично российская тема. Их выпускали на Ford Sollers в Набережных Челнах, и если европейские и американские хэтчбеки могут порадовать разнообразием моторов и коробок, то отечественные седаны Fiesta могут похвастать только одним мотором с тремя вариантами форсировки и двумя коробками: не очень удачной механической и ещё более неудачной роботизированной. Выпуск этих машин у нас начался летом 2015 года, то есть, это Фиесты после рестайлинга. До рестайлинга седанов не было, а о хэтчбеках в рамках данного материала мы говорить не будем. Начнём с кузова.

Внешне машина получилась, конечно, неоднозначной. Насколько гармонично выглядят хэтчбеки, настолько же странно выглядят седаны, и многих экстерьер этого кузова отпугивал. Если бы не наша вечная тяга к трёхобъёмному кузову, будущего у седана Fiesta не было бы вовсе. Хотя если говорить серьёзно, то в данном случае эта тяга всё-таки проиграла чувству прекрасного: продали этих машин не так уж и много. Впрочем, тут свою роль сыграли и набор агрегатов, и цена, но об этом чуть ниже.

Как и в случае с предыдущими автомобилями, говорить о тотальной коррозии пока рано, хотя на крыльях и порогах ситуация уже иногда выходит из-под контроля: из-за толстого слоя ЛКП заметить коррозию сразу довольно сложно. Если сквозь краску проступают следы ржавчины, металла под этой краской может уже не быть. В остальном смотрим, как любую другую машину – ничего необычного в кузове Фиесты нет.

Салон – сильная сторона этого автомобиля. Материалы тут используются довольно качественные, и совсем уж бюджетным интерьер не выглядит. Особенно у машин в богатой комплектации. Единственное замечание касается пространства: его тут не слишком много, поэтому многим в этом автомобиле покажется тесновато. Ездить в Фиесте сзади втроём могут только великомученики или командировочные с очень бедных предприятий.

Мотор объёмом 1,6 литра относится к заслуженной серии Sigma, и каких-то очевидных слабых мест в них нет. Конечно, при пробеге за 150 тысяч они уже могут немного подъедать масло, но иногда помогает простая раскоксовка. В более запущенных случаях придётся поменять хотя бы поршневые кольца. При выборе Фиесты обратите внимание, что машины с этим мотором мощностью 85 л.с. отличаются самой бедной комплектацией Ambiente, в которой не будет ни системы бесключевого доступа, ни кнопки запуска двигателя, ни мультимедийной системы с голосовым управлением на русском языке. Зато в паре с таким мотором не было и робота PowerShift (он же – Getrag 6DCT250). 

Надо сказать, что с коробками передач не повезло именно седану. Механическая коробка IB5 в паре с 85-сильным мотором служит нормально, но со всеми остальными, имеющими мощность от 100 л.с., ей приходится трудно. Не выдерживают в ней сильных нагрузок ни подшипники, ни дифференциал, ни весь корпус. При покупке нужно обязательно прислушаться к работе коробки: если она гудит, лучше поискать другую машину. 

Вторая коробка Фиесты – печально известный робот PowerShift.  Если на совсем новых машинах эта коробка ещё как-то работала и иногда даже радовала владельцев, то потом выяснилось, что её модуль управления TCM с возрастом начинает страдать слабоумием и путается в порядке переключения передач и в том, как при этом пользоваться сцеплением. И это несмотря на то, что совсем ранних версий этого робота на Фиесте не было – они достались третьему Фокусу. Жизнь модулю TCM сокращала ещё и высокая рабочая температура, и в итоге его часто приходилось менять. Приходится делать это и сейчас, а его стоимость хоть и не запредельная, но неприятная – от 20 тысяч за восстановленную деталь до 180 за новую. 

Даже жалко, что на рестайлинговых машинах отказались от старых гидротрансформаторных автоматов Ford 4F27E, которые использовали с 1,4-литровыми моторами на хэтчбеках. Пусть у неё всего четыре передачи, но зато она отличалась огромным ресурсом (часто – за 250 тысяч без ремонта) и простотой ремонта. 

В общем, с коробками Фиесте не очень повезло. И если покупать эту машину, то только за не самый плохой мотор (любой из тех, что может быть у неё под капотом), салон с качественной по меркам класса отделкой и очень хорошую управляемость. Причём интересно, что управляемостью славился и Focus, но у него задняя подвеска – достаточно дорогая в ремонте многорычажка, а у Fiesta – простая балка, что выгодно сказывается на стоимости содержания автомобиля.

* * *

Мы не имеем возможности рассматривать все автомобили В-класса за эти деньги – их много. Можно вспомнить ещё Citroen C-Elysee и его брата-близнеца Peugeot 301, Suzuki SX4 Classic и ещё несколько машин. А это означает, что, имея в кармане миллион, найти автомобиль из этой категории в приличном состоянии ещё можно. Осталось только найти миллион.

Источник

Nissan попал в кризис из-за падения прибыли, Audi придумала бренд AUDI, а Skoda выпустила кроссовер дешевле миллиона рублей. Здесь неделя на Колесах – поехали!

VK Видео YOUTUBE RUTUBE

Источник

|

Кризис концерна Volkswagen развивается уже несколько месяцев и находится под пристальным вниманием прессы, однако не только немецкий автогигант испытывает серьезные проблемы. Они также коснулись европейских поставщиков компонентов. Буквально одновременно сразу три крупные компании из этой области объявили о массовых увольнениях сотрудников и закрытии своих европейских заводов.

Шинный гигант Michelin объявил о скором закрытии двух заводов в западной Франции. Предприятие в Шоле с штатом 964 работника занимается выпуском покрышек для легкого коммерческого транспорта, а в городе Ванн 290 сотрудников делают корды для шин. Закрытие заводов запланировано на начало 2026 года, всего будет сокращено 1254 рабочих места. Руководство фирмы Michelin выразило сожаление на этот счет и объяснило свое решение снижением конкурентоспособности европейских предприятий из-за высокой инфляции и возрастающих цен на энергоресурсы. Электричество во Франции обходится вдвое дороже, чем в Северной Америке. При этом в прошлом году компания Michelin уже закрыла два завода  по производству грузовых шин в Германии, объяснив этот шаг растущей конкуренцией с азиатскими производителями.

Немецкая компания Schaeffler, которая производит широкий спектр автокомпонентов и промышленное оборудование, также объявила о закрытии двух заводов в Европе. Будут уволены 4700 человек, из них 2800 в самой Германии. Такое решение объясняется падением финансовых показателей: в третьем квартале операционная прибыль рухнула вдвое. Это привело к снижению акций компании на 24,6% с начала года. Теперь компания Schaeffler подготовила программу жесткой экономии (до 290 млн евро в год), которая и подразумевает продажу или закрытие заводов с увольнением рабочих.

Глава немецкого концерна Bosch Стефан Хартунг предупредил, что компания не сможет достичь запланированных на 2024 год показателей и приступает к сокращению своего штата. На самом деле увольнения в концерне происходят уже несколько месяцев, но теперь эта волна докатилась до самой Германии, где под сокращение попадут семь тысяч сотрудников. Причем большая их часть задействована как раз на производстве автокомпонентов, хотя частично достанется и подразделениям инструментов и бытовой электроники.

Источник

В первой части материала об Audi A8 третьего поколения мы выяснили, что автомобиль отлично выглядит даже в возрасте более 10 лет и не досаждает мелкими отказами, но любое ДТП или неквалифицированное вмешательство в электрику может оказаться причиной локального финансового кризиса. А способна ли подвеска с алюминиевыми рычагами и пневмобаллонами стать еще одним пунктом в списке «золотых» поломок и остался ли ресурс у моторов и коробок передач? Сегодня разберемся с этими вопросами и выясним, можно ли составить для A8 сценарий «купить и не разориться». 

Ходовая частьТормозная система

Тормоза у А8 хорошие, если не сказать замечательные. В базе у самых слабых версий спереди 356-миллиметровые тормозные диски и двухпоршневые суппорты с плавающей скобой. Машинам с моторами от 280 сил полагаются уже передние диски на 380×36 мм, чего должно с запасом хватать всем версиям мощностью от 371 до 435 л.с., но…  Владельцы перманентно хотят больше – например, тормозных дисков размером 400×38мм с шестипоршневыми суппортами. А отдельные энтузиасты даже тратятся на тормозную систему с керамическими дисками. На минуточку, такие диски стоят по 1,5 миллиона рублей за штуку против скромных 69 тысяч рублей за пару обычных чугунных того же размера. Причем сами тормоза под 400-миллиметровые диски недешевы, комплект обойдется тысяч в 200. Вдобавок он отличается капризностью по причине того, что внутренние уплотнения у поршней такого суппорта малосовместимы с нашим климатом. Впрочем, есть и традиционный вариант апгрейда тормозов для экономных владельцев: это тормоза от Porsche Cayenne с дисками на 380 мм. У них тоже шестипоршневые суппорты, а диски можно купить дешево б/у.

Проблемы в эксплуатации? Не очень удачные жгуты проводки, которые помимо ABS отвечают за пневмоподвеску, амортизаторы, датчики уровня кузова на передней оси: эти жгуты изготовлены из какой-то нежной окисляемой меди. Это единая деталь, содержащая 4 провода и 5 разъемов, стоят такие жгуты по 26 тысяч рублей и, по сути, являются расходниками. В зависимости от условий работы они служат 3-10 лет. При повреждениях штекеров иногда стараются просто поменять отдельно сами штекеры, но вот любые трещины изоляции приводят к тому, что проводка выгнивает на солидном участке, и тогда проще сменить жгут целиком, если он не в идеальном состоянии. К слову, аналогичный задний жгут тоже устроен очень сложно, но страдает почему-то реже.

Плавающие суппорты для машин с моторами V8 вполне надежны при нормальном обслуживании. А вот шестипоршневые на бронированных версиях и на версиях с мотором W12 требуют дорогих ремонтов с заменой поршней и восстановлением корпуса уже через очень короткое время, если только машина не хранится в гараже и не обслуживается просто идеально тщательно, с промывкой суппортов несколько раз за сезон.

ABS надежна, а ресурсом обычных тормозных дисков и колодок владельцы почему-то не озабочены. Возможно, потому, что цена таких расходников просто смешная по меркам класса – тысяч 20 за неоригинальные диски и от 2,5 тысяч за колодки.

Стояночный тормоз тут электрический, с типовым для VW моторедуктором. Цена этой детали даже в оригинальном исполнении не так велика – 28 тысяч, а неоригинал и вовсе начинается от 3. Но в целом неполадки ручника владельцев и без того сильно не беспокоят.

Подвеска

Многие считают, что у А8 ненадежная и сложная подвеска. Могу вас порадовать: это не так. Вернее, не совсем так: она, конечно же, сложная во всех смыслах, потому что имеет многорычажную конструкцию спереди и сзади, да еще и с пневматикой. Конструктивно это по определению сложно, но зато достаточно надежно по части как механики, так и всей мудреной электропневматики.

Передняя подвеска классическая для Audi – 4 рычага и поворотная цапфа. Из неприятных типовых проблем здесь – в основном закисание стяжного болта верхних рычагов, как и у предшественников с такой конструкцией подвески. Альтернативной чугунной детали для этого поколения А8 не предлагается, так что лучшим решением является профилактическое выкручивание болта каждый год. Но этим, само собой, мало кто заморачивается. Зато потом при откручивании в ходе ремонта заодно часто ломают ухо цапфы, зажимаемое этим самым болтом. Причин поломки несколько: первая – частые попытки нагреть болт при откручивании, что негативно сказывается на прочности алюминия, а вторая – избыточный момент затяжки болта, что в свою очередь является следствием того, что посадочные места осей шаровых верхних рычагов в цапфе изнашиваются и корродируют.

Сами верхние рычаги выглядят не слишком надежно, но на практике служат сильно больше сотни тысяч по нормальным городским дорогам. Нижние же рычаги условно вечные, если владелец не слишком часто использует крайнее верхнее положение пневмоподвески. Даже на дорогах в глубинке прямой и изогнутый рычаги выдерживают свои 180-230 тысяч километров пробега и больше.

Сайлентблоки в обоих нижних рычагах сменные, а вот шаровая опора меняется только у прямого рычага – в остальных они несменные, и кустарный ремонт их пока не освоен. Полный комплект неоригинальных рычагов сравнительно недорог, менее 50 тысяч рублей. Отбойник, который на А8 изнашивается сравнительно рано, часто ставят от А6 в кузове С7 .

На задней оси конструкция подвески типовая для платформы MLB: мощный Н-образный несущий рычаг внизу и два «линка» для работы направляющего аппарата спереди и сверху. Почти все сайлентблоки и шаровые сменные, не меняются резинометаллические элементы только в недорогом переднем рычаге-тяге, который стоит 6,5 тысяч в оригинале и от 1,5 тысяч рублей в неоригинальном исполнении.

Пневматика на D4 получилась достаточно надежной. Компрессоры пока из строя выходят нечасто, как и пневмобаллоны, а основные неприятности исходят от датчиков уровня дорожного просвета – но они недороги, до 10 тысяч рублей, да еще и поддаются ремонту. В хорошем сервисе их смазывают и моют на каждом ТО. Пневмостойки в сборе стоят достаточно дорого, от 230 тысяч рублей, но заменить отдельно пневморукав можно менее чем за 15 тысяч, а перебрать стойку с заменой клапана и ремонтом амортизатора – менее чем за 50 тысяч рублей. И даже переборка с доработкой стойки у умельцев, которые сделают ее легкоразборной, а рукав поставят производства Continental, будет чуть дороже этих 50 тысяч, так что полный ремонт в любом случае обойдется в умеренную сумму. Надо заметить, что сами пневморукава на это поколение считаются достаточно простыми и удачными, как и конструкция стоек в целом. Более ранние конструкции к такому возрасту уже начинали массово выходить из строя, на этом же поколении большая часть машин еще ездит на оригинальных элементах. При этом встречается очень мало «подмерзающих» зимой автомобилей и спонтанных колебаний уровня подвески. Для большего спокойствия владельцы рекомендуют поменьше ездить в положении подвески “Комфорт”, так менее заметен износ как самого амортизатора, так и баллона.

Рулевое управление

Почему в Audi сразу не поставили на это поколение нормальный ЭУР, никто уже не расскажет, так что до рестайлинга большая часть машин оснащалась обычной гидравлической рейкой с изменяемым усилием и переменным передаточным отношением рулевого управления. На часть машин, в основном на версии с самыми слабыми моторами, ставились другие подрамник и ЭУР – классический, от других машин на платформе MLB. После рестайлинга ЭУР стали ставить на автомобили практически со всеми моторами, оставив ГУР только для бронированных версий и для двигателей 4,0 и 6,3 в качестве опции.

Гидравлическая рейка – вовсе не образец надежности, как думают многие. Скорее, это сборник всевозможных проблем, от течей трубок до стука самой рейки. Конструкция неудачная и к тому же редкая, так что сервисы потирают руки в предвкушении ремонта. Стоимость и сложность ремонта такова, что при поломке проще поменять рейку на вариант с ЭУР вместе с подрамником и недостающим жгутом проводки.  

Почему ремонт сложный и дорогой? На моторах 4,2 с индексом CDRA насос приводится валом от двигателя, а находится он внизу мотора, где его достать без вывешивания всего агрегата невозможно. При этом помирает насос регулярно, еще чаще у него текут трубки из-за того, что масло в нем перегревается, а резина плохо держит температуру. У моделей, где насос ГУР находится сверху, ситуация немногим лучше. К тому же подводят радиаторы гидроусилителя, которые банально протекают по уплотнениям.

Сама рейка тоже капризна, у нее текут уплотнения, в том числе и потому, что она сильно перегрета мотором и трансмиссионной жидкостью. Механическая часть редуктора рейки тоже ненадежна и склонна к накоплению люфтов. К тому же она может банально стучать из-за износа пластиковых концевых втулок и упоров.

У ЭУР же проблема, по сути, одна: нарушение герметичности нижней части корпуса или одной из манжет приводит к попаданию внутрь воды и медленной гибели механической и электрической части рейки от коррозии. Случается это не так уж часто, да и электрические рейки достаточно массовые и подходят от множества других моделей, так что проблема не стоит слишком остро. Редкие отказы шлейфа датчика момента или постукивание возрастных реек из-за износа концевых втулок случаются, но мало беспокоят большую часть владельцев – либо из-за редкости проблем, либо из-за невысокой цены ремонта.

ТрансмиссияОбщие проблемы

Даже с учетом очень мощных моторов трансмиссия А8 справляется с их крутящим моментом отлично. Поломки ШРУС и карданных валов на стоковых машинах – большая редкость.

Автоматические коробки

Ручных коробок передач на A8 по понятным причинам не предлагалось. А автоматические коробки тут от ZF и ровно одной серии – ZF 8HP, в разных исполнениях по предельному моменту. Версии 0BK и 0BW – это 8HP55AF, в том числе для машин с передним приводом и с гибридными силовыми установками. А для наиболее мощных версий предлагалась уже 8HP90AF под внутренним индексом 0BL.

В целом надо признать восьмиступенчатую коробку довольно надежной, но все портят очень слабая накладка блокировки ГДТ и «набой» на алюминиевых барабанах у тех, кто не любит ездить плавно. На А8 с ее мощными моторами такое случается заметно чаще, чем на банальной А4 с двухлитровыми двигателями и теми же АКП. На крупном седане коробка 8НР55 хороша при спокойном движении, но если ездить дергано или перегружать ее моментом, то к пробегу в 120-180 тысяч километров можно столкнуться с недешевым ремонтом и неприятностями.

Износ демпфера крутильных колебаний в ГДТ малозаметен, но при наличии этого износа или превышении предельного момента заметно возрастают шансы на повреждение как планетарных передач в коробке, так и корпусов барабанов. Ну и поломки заднего редуктора и карданных валов тоже возможны – просто у них запас прочности обычно выше, чем у самой АКП. Выявить неприятность с износом демпфера сложно. А вот накладка блокировки при частых агрессивных стартах изнашивается гарантированно.

Все шлицевые соединения алюминиевых деталей в коробке – в зоне риска. Особенно неприятен «набой» от зубьев фрикционов и стальных колец на барабанах коробки.

Шайбы сателлитов планетарок первого поколения АКП серии 8НР, к коим и относится 55АF, сделаны из пластика, потому любой перегрев для них фатален, да и ресурс не очень высокий. В итоге характерный «троллейбусный звук» может появиться при сравнительно небольшом пробеге, особенно у бензиновых машин, у которых температура моторов, а с ними и коробок передач, выше.

К тому же объем масла в коробке уменьшен до 5 литров, а значит, загрязнения копятся быстрее, что уменьшает ресурс тефлоновых уплотнений главного вала и маслонасоса. Насос лопастной, причем с приводом цепью, что означает постепенный износ цепи, а также вероятность сломать лопатку или задрать рабочую поверхность на высоких оборотах. В гибридной версии у коробки может выходить из строя электродвигатель привода насоса. В общем, при всей надежности этой АКП у нее есть много уязвимых точек, и они при больших нагрузках себя проявляют. А в ремонте 8НР крайне дорога: деталей много, и они недешевые.

Спасает ситуацию то, что срок эксплуатации новых автомобилей стал настолько мал, что б/у коробок этой серии очень много – больше, чем их требуется на рынке. В итоге контрактные АКП и просто донорские, особенно от BMW, стоят предельно дешево – можно найти 8HP55AF в отличном состоянии без мехатроника за скромные 30 тысяч рублей. А мехатроник на Audi как раз достаточно надежный. В эксплуатации же лучше помнить о том, что коробка любит чистое масло и не любит перегревов. Поэтому внешний фильтр и дополнительный радиатор очень облегчат жизнь, как и частая замена масла.

Полный привод

Система полного привода не привносит никаких хлопот в эксплуатацию машины, если это не система с управляемым задним редуктором и двумя индивидуальными фрикционами привода задних колес. В таком случае износ насоса, фрикционов и всех уплотнений уже к 200 тысячам пробега заставит купить ремкомплект датчиков давления заднего моста и комплект сальников, чтобы произвести серьезную переборку. 

МоторыОбщие проблемы

Плотная компоновка и горячий нрав бензиновых моторов – это предсказуемые недостатки для относительно свежего автомобиля. Но есть и более серьезные. Стремление к экономии подкапотного пространства и установка ГРМ со стороны маховика, а также желание убрать все навесные агрегаты поглубже и разгрузить переднюю крышку мотора приводят к тому, что почти все работы с двигателями V8 и W12 требуют их снятия, и даже с V6 большая часть работ без вывешивания мотора невозможна. 

Бензиновые моторы

Основная масса бензиновых моторов хорошо знакома читателям по другим моделям Audi.

Бензиновые рядные «четверки» на 2 литра серий CHJA/CYPA у гибридных версий A8 – это второе поколение моторов семейства EA888 со всеми их проблемами. Встречаются гибридные версии А8 редко, а моторы эти хоть и массовые, но удачными их назвать сложно. Хотя на фоне остальных двигателей А8 этого поколения они могут оказаться самыми дешевыми в эксплуатации, хоть и не самыми надежными. Правда, 4 цилиндра на машине F-класса – это моветон.

Все 6-цилиндровые моторы 3,0 TFSI серий CGWA, CGXC, CMDA,CTUB, CGWD, CREG, CREC, CREA, CTDA относятся к линейке EA837. Ее мы уже рассматривали в обзоре Audi A6, для которой эти двигатели являются основными. В случае с А8 важно разделить всю большую линейку на две части. До 2013 года это моторы Gen3, а после рестайлинга 2013 года – Gen4. Рестайлинговые двигатели CREG, CREA, CREC и CTDA получили то, чего так не хватало первым моторам линейки: чугунные гильзы вместо алюсила и второй ряд форсунок во впускной коллектор в придачу к форсункам непосредственного впрыска. Если вы не хотите приключений, то берите только Gen4, потому что гильзовка алюсилового Gen3 сложна и не всегда удачна. А клапаны на них зарастают нагаром довольно быстро из-за не самой удачной системы вентиляции картерных газов. ГРМ у всех моторов со стороны маховика, но у Gen4 механизм чуть надежнее. 

В плане мощности и форсирования моторы примерно равны – они позволяют получить 420 сил после Stage 1 и сильно за 500 при дальнейшем тюнинге. Но по надежности в эксплуатации два поколения разделяет пропасть. Там, где после сбоя топливной аппаратуры Gen4 продолжит работу, Gen3 потребует замены блока или гильзовки.  

Моторы 4,2 – это последние представители поколения EA824, которое печально известно по задирам на внедорожниках Volkswagen. А вот мотор CDRA, который стал основным вариантом V8 на дорестайлинговых A8 этого поколения, отличается еще более сложным приводом дополнительных агрегатов и более высокой степенью форсирования – на все 272 силы. Умирает от задиров и перегревов он достаточно часто, хотя и гильзуется иногда удачно. Но в любом случае это довольно капризный агрегат со сложным ГРМ, требующий высочайшего уровня обслуживания. Впрочем, как раз на А8 он его иногда получает. А ресурс ЦПГ в редких случаях может порадовать хозяина: часть машин с пробегами за 300 тысяч имеют вполне живую поршневую, алюсил при аккуратной эксплуатации не изнашивается. Правда, расходы на их эксплуатацию это не сильно уменьшает.

Двигатели на 4 литра с индексами CTGA, CTFA, CTGF, DDTA относятся к следующей серии EA825. Она изначально была следующим поколением EA824, и по конструкции блока и ГРМ разница с вышеописанными моторами 4,2 невелика, но агрегаты 4,0 лучше. У них плазменное напыление гильз, более прочный коленвал, и они оснащены турбонаддувом. Правда, турбины расположены в развале блока, а это означает вечно текущие прокладки ГБЦ и находящиеся в развале блока трубки охлаждения и маслоподачи турбины. Но мощностные характеристики оправдывают все. С минимальными доработками мотор позволяет получить более 800 сил, что переводит скромный на вид седан А8 в разряд суперкаров с точки зрения динамики – при несравнимо меньших затратах и отсутствии неудобств в эксплуатации. И это не предел форсировки: в любительских гонках на том же 4,0 TFSI катаются машины и в классе свыше 1000 лошадиных сил.

Топовые W12 на 6,3 литра серии CEJA/CTNA – это образец того, что моторы для избранных существуют. Они дорогие, мощные и адски сложные в эксплуатации. По ресурсу они немногим превосходят двигатели 4,2 л, но в цене эксплуатации это просто следующий уровень. Снятие и полное обслуживание такого мотора может обойтись примерно в 2 миллиона рублей. И это не капремонт – просто разборка и сборка при отсутствии задиров с заменой всех прокладок, ГРМ и теплообменников, а также исправлением мелких попутных дефектов. Это дороже, чем тюнинг 4,0 TFSI до 800 сил, и дороже, чем вообще может стоить A8 с мотором 6,3 при покупке. Но любители таких решений находятся.

Фото: autowp.ruДизельные моторы

В условиях, когда бензиновые моторы не выглядят безусловно удачным выбором, стоит вспомнить и о том, что у немецких машин отличные дизельные двигатели. На А8 представлены два семейства дизелей. Базовые V6 объемом 3 литра относятся к семействам EA897 и EA897 Evo (второе появилось с 2014 года). Эти моторы неплохо знакомы всем любителям марки, поскольку их ставили на огромное количество машин Volkswagen, Audi и Porsche. А самые мощные дизельные моторы с индексами CDSB/CTEC – это уже V8 на 4,2 литра семейства EA898, которое крайне редко встречается на других машинах концерна.

Линейка моторов 3,0 TDI серии EA897 – лишь продукт модернизации дизелей семейства EA896, которые являются одними из самых удачных моторов концерна на протяжении последних пятнадцати лет. Основные изменения коснулись конструкции ГРМ: его упростили, а значит, сделали более надежным. Цепей стало всего две, а не четыре, причем ГРМ приводится одной из них, а вторая выделена для привода ТНВД. Это уменьшило количество успокоителей и натяжителей, что хорошо сказалось на стабильности работы узла, а число деталей сократилось в три раза. Топливная система – конечно же, Common Rail, а топливная аппаратура – Bosch, с пьезофорсунками. Блок чугунный, с вермикулярным графитом, коленвал кованый, а ГБЦ алюминиевые. Что любопытно, хонингование блока производится в нагруженном состоянии, с имитатором ГБЦ, а окончательно поверхность цилиндров подготавливается ультрафиолетовым лазером. Цепь ГРМ поставили дорогую, втулочную. Систему ВКГ перенесли в ГБЦ,  увеличив число маслоотделителей вдвое. Система охлаждения сделана двухконтурной, термостат стал электронным, с пневмоприводом клапанов.  В общем, внутри здесь – незаметный такой хайтек для повышения ресурса.

Фото: autowp.ru

На А8 довольно много моторов этой линейки (CDTB,CDTA, CLAB, CMHA, CPNA, CTBB, CTBA, CDTC, CPNB,CTBD) – она активно развивалась все время выпуска модели и получила целый ряд улучшений. С 2014 года линейка получила имя EA897 Evo, а основные отличия этих моторов – в изменении ГРМ. Маслонасос переехал в переднюю часть картера, а цепь его привода поставили на передний носок коленвала, тогда как раньше она была на заднем, как у двигателей линейки EA896. Турбину применили с изменяемой геометрией, что позволило немного снизить степень сжатия, уменьшить выбросы NOx и сделать работу двигателя более мягкой. К тому же благодаря изменяемой геометрии удалось обойтись одной турбиной на моторах мощностью свыше 240 сил.

Головки блока получили двухконтурную рубашку охлаждения, с верхним и нижним контурами для ускорения прогрева. А температуру блока цилиндров поставили на уровне 105 градусов при температуре полного открытия термостата ГБЦ на 94 градусах. Управление охлаждением/нагревом масла двигателя и АКП тоже сделано электронноуправляемым, через пневмоклапаны. Разумеется, есть EGR и сажевый фильтр, мочевинная нейтрализация и катализатор, с кучей заслонок на выхлопе и на впуске – все, как положено на дизеле класса Евро-6. Опоры двигателей имеют электронную регулировку жесткости и стоят, как мотор Жигулей в сборе. 

Как вы уже поняли из сказанного выше, вся серия ЕА897 это дизельный хайтек, крайне недешевый в ремонте. Но среди плюсов всех моторов этой линейки значится очень хороший ресурс поршневой группы и ГРМ. Изменения ГРМ на моторах серии Evo преследуют скорее снижение массы, а не повышение надежности: за счет переноса маслонасоса удалось заметно уменьшить картер. А вот применение отдельного редуктора в ГБЦ с целью уменьшения размера шестерен ГРМ надежность скорее снижает. Шумы и стуки в этом узле встречаются – шестерни тут сложной конструкции, с механизмом компенсации зазора. Очень сложный впуск и выпуск и не менее сложная конструкция топливной аппаратуры не позволяют сказать, что мотор идеален и абсолютно надежен, так как большую часть его отказов обеспечивают именно эти элементы. Но при отсутствии глобальных проблем по механической части остальные беды решаемы. 

Общий ресурс двигателей ожидаемо высокий: при пробегах за 400 тысяч отмечают идеальное состояние поршневой группы и износ ее в пределах погрешности измерений. Правда, встречается износ вкладышей коленвала из-за просадок давления масла, часты поломки элементов впуска из-за нагара, а при сбоях системы EGR сильно страдают клапаны. Но все равно, если вы хотите практичный мотор на А8, то берите любой из вариантов 3,0 TDI – не прогадаете. Сильно дешевым в эксплуатации он не будет, если поддерживать его в нормальном состоянии, а не кроить, отключая «ненужное». Но как минимум можно не опасаться капремонтов и не экономить на пробеге.

Дизельный V8 на 4,2 литра сильно отличается от V6 и не в лучшую сторону. Он очень похож на прошлое поколение моторов 3,0 TDI EA896: у него старый ГРМ, в котором 4 цепи,  привод помпы и комбинированного масловакуумного насоса осуществляется цепью с заднего конца коленвала, ТНВД приводится отдельным ремнем спереди блока, а также здесь более простая система охлаждения с одним контуром и система ВКГ в развале блока. Турбин две, по одной на каждую ГБЦ, и у этого поколения дизелей V8 они расположены снаружи блока, что сильно затрудняет их обслуживание. Кстати, воздушных фильтров тоже два, а для красоты над ними поставили укосины кузова, которые крепятся на болтах. И поскольку менять фильтры в наших условиях нужно часто, то болты в алюминиевом крепеже очень быстро разбивают резьбу. Не обошлось и без дорогих регулируемых гидравлических опор двигателя. Из плюсов в сравнении с V6 можно отметить более живучую аппаратуру впрыска, а также более простые впуск, выпуск и EGR.

Надежность у мотора в целом высокая. Его сложный ГРМ достаточно уверенно работал на прошлых поколениях V6, но вероятность его отказа заметно выше, чем у обновленных V6, как и стоимость ремонтов. Однако надежность более простой топливной аппаратуры частично перекрывает этот недостаток. Можно сказать, что по эксплуатационным расходам обе серии дизельных двигателей примерно равны. Особо экономные владельцы могут взять «доналоговый» 3,0, но на фоне прочих расходов налог не особо заметен, если только не использовать A8 как автомобиль выходного дня.

Брать или не брать?

В случае с A8 третьего поколения вопрос целесообразности покупки кажется немного наивным. Если у вас есть деньги на машину такого класса и она вам нужна, то покупать ее, конечно же, стоит. Стоит лишь заранее понимать, что конкретно вам нужно и сколько это будет стоить в содержании. Хотите комфортный и большой седан с кучей опций, отличной шумоизоляцией и хорошей управляемостью? Тогда вам будет достаточно дизельной машины. Хотите «слипер» с мотором в 800+ сил, который может обогнать иной суперкар или просто много престижа и шильдик W12, чтобы притягивать взгляды? Не отказывайтесь от мечты, но готовьте совсем другие деньги.

Источник

|

Власти Евросоюза не первый год действуют максимально жестко в отношении автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Согласно принятому плану, с 2035 года их продажа будет фактически запрещена, что кардинально изменит нынешнюю европейскую автомобильную отрасль. В связи с этим немецкая автомобильная ассоциация VDA заказала институту Prognos исследование перспектив рынка труда в немецкой автоиндустрии. И результаты оказались безрадостными.

За точку отсчета исследователи взяли 2019 год, и за прошедшие пять лет в автопроме и смежных отраслях Германии уже было сокращено 75 тысяч рабочих мест! Например, в металлургии стало меньше на 8900 рабочих. Компенсация оказалась лишь частичной: в других областях создано только 29 тысяч рабочих мест. То есть «баланс» пяти лет — минус 46 тысяч мест. И если положение дел не изменится, к 2035 году это число вырастет до 186 тысяч! То есть в автопроме Германии работу потеряют еще 140 тысяч человек.

На эту перспективу работает сразу множество факторов, которые прямо сейчас уже преследуют концерн Volkswagen. В первую очередь, это растущая себестоимость производства, замедление темпов роста продаж электромобилей и нарастающая конкуренция с китайскими компаниями. Однако даже если европейские покупатели все же воспылают любовью к электромобилям, это лишь усугубит ситуацию, поскольку производство батарейных машин проще, чем топливных. У электромоторов гораздо меньше деталей, чем у ДВС, а коробки передач нет вообще. Под угрозой оказываются рабочие места как на автомобильных заводах, так и на предприятиях поставщиков автокомпонентов.

Самыми рискованными специальностями в отчете названы все связанные с металлообработкой и сваркой, а также управленцы нижнего и среднего звена, поскольку им зачастую станет некем руководить. С другой стороны, увеличится спрос на IT-специалистов, электротехников и (в меньшей степени) инженеров-механиков. При этом все равно будет потеряно гораздо больше рабочих мест, чем создано.

Источник

Четырёхдверка, которую в баварской компании назвали вторым поколением, встала на конвейер завода, расположенный в Лейпциге (Германия).

Вторая серия BMW включает в себя весьма разные автомобили: компактвэны, классические купе и кабриолеты, а также седан, получивший прибавку Gran Coupe к названию. Напомним, модель, получившая внутризаводской индекс F44, была представлена осенью 2019 года, а в середине прошлого месяца дебютировала модернизированная четырёхдверка, которую баварский производитель назвал следующим поколением (ей был присвоен индекс F74).

На фото: BMW 2 series Gran Coupe на конвейере

Теперь в компании рассказали о том, что стартовало производство нового BMW 2 серии Gran Coupe, при этом в продаже этот седан появится только в марте 2025 года. Выпуск налажен на мощностях предприятия, расположенного в немецком городе Лейпциге. Площадка производит до 1,3 тыс. машин ежедневно; с этого же конвейера сходят BMW 1 series, 2 series Active Tourer и Mini Countryman.

Новому BMW 2 series Gran Coupe изменили внешность: иначе стала выглядеть фирменная решётка радиатора – «ноздри» стали меньше и теперь они соединены в один элемент. Фары имеют более узкую форму, а световой рисунок сменился с кругов на изогнутые штрихи. Передний бампер с интегрированным в него крупным воздухозаборником стал менее агрессивным на вид.

Профиль украшают оригинальные колёсные диски нового дизайна, доступные размеры – 17, 18 и 19 дюймов. У отправленного в серию седана фонари стали больше по размеру, кроме того, им подправили форму, добавив выемку в нижней части. Нижняя часть заднего бампера выглядит более рельефной, при этом у «обычных» исполнений патрубки выхлопной системы спрятаны под юбкой, а у топовой версии M235 xDrive они открыты.

Длина модернизированного седана составляет 4546 мм, ширина – 1800 мм, высота – 1435 мм, а расстояние между осями – 2670 мм. Салон 2 series Gran Coupe снабдили новой передней панелью, двухэкранным табло (объединяет виртуальную приборку и тачскрин информационно-развлекательной системы) и иным блоком управления климатической установкой. Опционально доступны двухзонный климат-контроль, проекционный экран, панорамная крыша и акустическая система Harman/Kardon. Объём багажника составляет 430 литров, у мягкогибридных исполнений – 360 литров.

Как Kolesa.ru сообщал ранее, на старте продаж обновлённый BMW 2 series Gran Coupe будет доступен с четырьмя двигателями на выбор. Стартовая версия с индексом 220 оснащается 1,5-литровой бензиновой турботройкой мощностью 156 л.с. (максимальный крутящий момент – 240 Нм), работающей в тандеме с 48-вольтовым стартер-генератором (20 л.с., 55 Нм), общая отдача равна 170 л.с. (280 Нм).

Базовое дизельное исполнение BMW 218d Gran Coupe получило 2,0-литровый мотор с отдачей в 150 л.с. и 360 Нм. У варианта 220d двигатель тот же, но он дополнен стартер-генератором; максимальная совокупная мощность этой силовой установки равна 163 л.с. и 400 Нм. Топ-версия M235 xDrive Gran Coupe оснащается бензиновым 2,0-литровым турбомотором мощностью 300 л.с. (400 Нм). У этой модификации система полного привода с муфтой отбора тяги на задние колёса (у остальных версий привод передний).

Цены новинки уже известны. В Германии за базовый MHEV-вариант с бензиновым мотором просят 41 400 евро (эквивалентно примерно 4,41 млн рублей по текущему курсу), за стартовый дизель – 41 700 евро (около 4,44 млн рублей), за мягкогибридный вариант с дизельным двигателем – 44 000 евро (около 4,69 млн рублей), а покупка топ-версии обойдётся минимум в 59 700 евро (около 6,36 млн рублей).

Источник

Audi A8 с момента появления первого поколения сразу прославилась сложным алюминиевым кузовом и продвинутой техникой. Однако третье поколение одной из самых знаменитых цельноалюминиевых машин получилось настолько сбалансированным, что при условии правильного обслуживания стало считаться скучным. Впрочем, толика безумия у А8 Typ D4/4H возможна. Но о силовых агрегатах мы поговорим во второй части материала, а в этой коснемся кузова и салона. Хотя и здесь скучно вам точно не будет.   

Техника 

Третье поколение А8 с индексом D4/4H создавалось на платформе MLB, но сохранило ключевые особенности предшественников: цельноалюминиевый кузов, пневмоподвеску и мощные моторы, включая W12. Впрочем, на этом поколении немцы сделали первый шаг к отходу от тотальной «алюминизации» – средние стойки кузова усилены вставкой из высокопрочной стали. Бронированная заводская версия у машины тоже была.

Кузов А8 Typ D4/4H только четырехдверный, в двух вариантах исполнения по длине колесной базы. Расположение агрегатов классическое для модели: двигатель продольно, коробка передач в базе. Базовый привод передний, но он доступен только для гибридов и нескольких самых слабых моторов. Большая же часть машин оснащалась полным приводом quattro. Двигатели представлены широкой гаммой от рядной «четверки» на гибридной версии до W12 и битурбо V8 мощностью 500 и 605 л.с. Коробки передач – только автоматические 8-ступенчатые. В качестве опции предлагается активный задний редуктор Audi Sport Differential, управляющий вектором тяги в поворотах.

Передняя и задняя подвески многорычажные, причем передняя классическая для Audi, с поворотным кулаком на четырех рычагах. В этом отношении отличий от прошлого поколения минимум. И даже дизайн кузова и интерьера имеет явные следы преемственности, но машина стала чуть длиннее и шире, на 75 мм и 55 мм соответственно.

Основные отличия новой модели от прошлого поколения – в оснащении. Эта А8 стала первой машиной с Matrix LED – полностью адаптивными фарами с конфигурируемым световым потоком. Впервые освещение стало получать данные от навигационной системы для оптимизации светового потока и научилось подсвечивать в темноте дорожные знаки, людей и крупных животных. Это первая серийная Audi с системой автоматического торможения Pre-sense и активным противодействием удару сзади Pre-sense-rear. Разумеется, есть и системы удержания в полосе, помощи при парковке с обзором 360 градусов, шумоподавления (на топовой версии) и еще множество интересных опций. 

При всем этом модульная конструкция новой платформы допускает использование всех технических опций автомобилей на платформах MLB и MLB Evo, которые не ставились на это поколение А8. В том числе можно заменять стандартные системы широкополосного доступа в интернет 3G на модули 4G, ставить систему подруливания задней оси и многое другое. И настраивать режимы движения под себя вручную, что для машины с пневмоподвеской, управляемыми амортизаторами, рулевым управлением с изменяемым передаточным отношением и коробкой передач с очень высокими возможностями по кастомизации позволяет получать буквально несколько разных по характеру машин.

В целом, А8 стала сложнее, но при этом унификация электропроводки, стандартизация и более широкое распространение многих опций сделали это поколение намного более надежным и простым в эксплуатации. Не обольщайтесь появлением четырехцилиндровых версий – это моторы гибридных версий, а базовые только прибавили в мощности. Разве что для китайского рынка предлагалась А8 с мотором 2,5 л (204 л.с.) и передним приводом, да дизельные двигатели 3,0 л имеют сравнительно слабую версию в 201 л.с., доступную не на всех рынках.

Хронология

Декабрь 2009 года. На выставке Design Miami 2009 Audi представила новую модель Audi A8 в кузове D4. Анонсированы спецификации для США, короткий и длинный кузов, базовый мотор 4,2 FSI (371 л.с.), 8-ступенчатая коробка передач ZF и полный привод.

Март 2010 года. Начало продаж в Европе. Линейка моделей включает бензиновые 4,2 FSI quattro (372 л.с.) и дизельные 4,2 TDI quattro (350 л.с.) а также 3,0 TDI quattro с отдачей в 250 л.с.

Апрель 2010 года. На выставке Auto China представлена версия модели с удлиненной на 13 см колесной базой и мотором объемом 6,3 FSI в конфигурации W12 на 493 л.с. Разумеется, только с полным приводом и 8-ступенчатой АКП.

Март 2010 года. На Женевском автосалоне как концепт представлена гибридная версия с мотором 2,0 и электродвигателем на 54 л.с. Именно в таком виде она будет производиться с 2012 года.

Осень 2010 года. Линейка двигателей расширена, появляются А8 с мотором 3,0 TFSI на 290 л.с. и переднеприводные версии с 3,0 TDI на 201 л.с. В продажу в Европе поступает длиннобазная модель, список моторов для нее расширен и включает 6,3 FSI, 4,2 FSI, 4,2 TDI и новый 3,0 TFSI.

Март 2011 года. Представлена бронированная версия А8, только с двигателем 6,3 FSI.

Сентябрь 2011 года. На Франкфуртском автосалоне дебютирует вариант с новым мотором 4,0 TFSI мощностью 435-520 л.с.

Март 2012 года. Линейку дополняет мотор 4,0 TFSI (435 л.с.) и версия S8, тоже с 4,0 TFSI, но на 513 л.с. Поступил в продажу переднеприводный гибрид А8 с двигателем 2,0 мощностью 211 л.с. и электромотором на 54 л.с. 

Март 2013 года. На Франкфуртском автосалоне представлена рестайлинговая версия. Изменения касаются как внешности, так и оснащения. Из линейки моторов убрали атмосферный 4,2 FSI, заменив его версией 3,0 TFSI на 333 л.с. При этом базовую версию мощностью 290 сил сохранили. Агрегат 4,0 TFSI стал доступен в форсировке на 420 л.с. Самые серьезные изменения касаются головного освещения. Седан получил опционные светодиодные матричные фары Matrix LED и много других обновлений, включая проекционный дисплей, автоматическое включение поворотников на основании данных навигационной системы, распознавание пешеходов и крупных животных, динамическое рулевое управление.

Ноябрь 2015 года. На автосалоне в Лос-Анджелесе представлена самая мощная версия S8 Plus с мотором 4,0 TFSI (605 л.с.). Модернизация мотора включает новые турбины и поршневую группу. Продажи начались в 2016 году.

Ноябрь 2017 года. Завод в Никельсруме прекратил сборку машин в кузове D4 и перешел на производство серии D5. Бронированные версии и версия S8 выпускались еще несколько месяцев.

КузовВнешние панели

Сколы краски и прочие неприятности для алюминиевого кузова – вовсе не мелочи. Так что осмотр на предмет перекраски и повреждений проводить стоит не менее тщательно, чем обычно. И, к сожалению, плохой ремонт остается плохим, из какого бы материала ни была сделана машина. Вряд ли вы найдете коррозию алюминия в виде глубокого выкрашивания, но нюансов хватает – от мелочей вроде распухающих элементов каркаса молдингов стекол до более крупных проблем.

Подпленочная коррозия на сколах, как на оцинкованной стали, тут практически не распространяется, но зато алюминиевые листы легко деформируются. И никакое удаление вмятин без покраски не поможет, если появилась небольшая вытяжка металла. В итоге панели красятся целиком, с солидным слоем шпаклевки. Ну или заменяются, если владелец не скупится на машину. Причем стоит обратить внимание на повреждения ЛКП в проемах дверей и вблизи колесных арок. К сожалению, машины стали красить достаточно тонким слоем, и краска держится не слишком хорошо. У экземпляров с большим пробегом в проемах дверей верхний слой ЛКП может быть затерт во многих местах.  

Снизу

В отличие от машин со стальным кузовом, тут внимание нужно уделить в первую очередь подрамникам и элементам теплозащиты. Разнообразные мелкие кронштейны – тоже в зоне риска, как и на автомобилях со стальными кузовами.

Осмотр подрамников стоит проводить после промывки, потому что грязь маскирует основную беду этих элементов – трещины. Коррозия на алюминиевых деталях выглядит как выкрашивание поверхности, и очень сложно судить о том, насколько пострадала прочность элемента. А вот трещины – наглядный индикатор того, что проблема уже есть. На А8 подрамники массивные, и серьезные проблемы проявляются редко, даже на машинах первых выпусков страдают в основном места вблизи точек установки рычагов, зоны накопления грязи и точки крепления к кузову. И в большинстве случаев понять, что что-то не так, можно по следам избыточного перемещения сайлентблоков, натертостям или трещинам. Очень внимательно проверяйте все отверстия болтов.

Проверить элементы крепления выхлопа полезно по двум причинам. Мелкие кронштейны корродируют, и если днище было грязным, а машина редко мылась, часть их может отсутствовать. А если машина оснащена мотором 3,0 TFSI, лучше проверить, какая выхлопная система установлена: оригинальная отличалась неудачной конструкцией, приемные трубы до гофры входили в резонанс с мотором, и гофры быстро отрывало. В итоге выхлоп поменяли на новый, с другой длиной колен, а умельцы приспособились ставить на выхлоп дополнительную пару подвесов, что меняет частоты резонанса конструкции, и проблема решается. Только вот крепят выхлоп часто к АКП, так как других точек крепления в нужной зоне нет. Поврежденные тепловые экраны могут быть следствием подобной проблемы, но в целом их крепления в нашем климате банально корродируют.

Коррозия кузова на А8 возникает из-за накопления грязи в полостях арок под локерами и накладками порогов. Полноприводная машина иногда провоцирует владельцев на необдуманные выезды на грунтовки, а вот вымывать днище многие не спешат. В таких случаях алюминиевые панели могут корродировать насквозь. Случается такое крайне редко, но в случае сквозной коррозии устранять это будет сложно, конструкция неремонтопригодная. На машинах этого поколения неродной крепеж и стальные шурупы, вкрученные в кузовной металл вместо пластиковых клипс, пока что редкость, но если машина привезена из США и проходила восстановление в гаражах, то возможны разные сюрпризы.

Также проверьте комплектность машины. Многочисленные накладки, аэродинамические щитки и локеры нужны не только для красоты. Это и аэродинамика, и прикрытые от пескоструя жгуты проводки. Набор пластика днища, сорванный где-то на загородной дорожке, легко потянет на несколько сотен тысяч рублей, даже если покупать в основном б/у элементы в хорошем состоянии.  

Оборудование кузова

Машины такого класса не выпускали в бедных комплектациях, и A8 не исключение. Тут множество недешевых компонентов, от системы бесключевого доступа до адаптивных матричных фар. И все это поддерживается кучей датчиков, на высокоскоростной шине. У машины масса разнообразных подсветок, электроприводов, шторок, панорамная крыша и еще сотни разных опций, о которых в автомобилях попроще и не слышали. В итоге стоимость такого «расходника», как лобовое стекло, будет выше сотни тысяч рублей. Точнее, 166 тысяч за простое и 380 тысяч за вариант под адаптивные фары, с обогревом и ИК-фильтром. Неоригинала нет, а если стекло нужно здесь и сейчас, то варианты с малым сроком поставки тянут уже на 600 тысяч рублей. Боковые двойные стекла тоже стоят недешево, а ведь они имеют дурную привычку расслаиваться, если их перегревали. В нашем климате это не очень актуально, но в продаже попадаются машины со всего мира. 

Сколько стоит одна матричная фара, лучше не знать. Если вы все же хотите знать, то за Hella хотят 616 тысяч, а за оригинал (то есть, ту же Hella) – уже 888 тысяч. Повредили решетку радиатора? На V8 она стоит 200 тысяч, но можно найти и неоригинал за 25. На W12 такая решетка обойдется новой уже в 450 тысяч, и неоригинала не найдете. Сломать решетку и все, что за ней, легче простого. Небольшой удар о фаркоп даже сам бампер не повредит, разве что радиатор помнет. Но цена ремонта будет астрономической. Комплект камер и датчиков за решеткой у хорошо оснащенной машины легко потянет на миллион: 59 тысяч за саму камеру, благо она такая же, как боковые, несколько передних датчиков тысяч по 6 и сам радар за 670 тысяч. Ну и еще куча кронштейнов. Любые работы тоже стоят дорого, потому что все эти радары, камеры и датчики необходимо адаптировать по дилерским шаблонам. А там очень хотят немного заработать. 

Датчики системы бесключевого доступа? Служат лет пять достаточно стабильно, стоят на фоне всего вышесказанного копейки. Два нормочаса у дилера на обслуживание панорамной крыши и тысяча рублей на расходники, чтобы она не скрипела и не сломала роликов и уплотнителей на 500 тысяч – тоже сущие гроши. Кстати, ранние «панорамы» склонны к растрескиванию и подклиниванию, даже отзывная кампания была.

Рулевую колонку на машине иногда подклинивает. Регулировка по вылету залипает, и моторчик не может справиться. Это обычное дело, нужно помогать руками. В задних фонарях умирают светодиоды. Фонарь стоит 170 тысяч, но можно купить китайский за 50 тысяч. А можно аккуратно разобрать оригинал Hella с применением дремеля и шила и поменять светодиоды, благо они стоят копейки: обычные красные на три вольта рублей по пятнадцать вполне нормально служат.

Подклинивает и моторчик блокировки лючка бензобака, и привод багажника. В первом случае это копейки, во втором уже дороже, до сотни тысяч. Блокиратор рулевой колонки к восьми годам эксплуатации тоже клинит, но новый блок стоит всего 56 тысяч рублей. А можно просто сломать механизм, оставив только сам датчик, без нагрузки в виде ригеля блокировки он работает лучше.

У А8 есть массаж сидений, для чего сооружена целая пневмосистема. Имеется и ионизатор воздуха, и ароматизатор, и еще куча опций, каждая из которых по отдельности надежна. Но даже при аккуратной эксплуатации рано или поздно что-то заклинит, на что-то уронят тяжести, куда-то попадет вода. А в датчиках давления в шинах обязательно сядут батарейки, или их сломают на шиномонтаже. Это так же верно, как и то, что если поставить 20-дюймовые колеса, то передний локер протрется и на датчики в моторном отсеке, элементы системы кондиционирования, шланги и хомуты системы охлаждения двигателя, наддувочного воздуха и АКП полетит грязь с солью, что в итоге их и прикончит.

Расходы на содержание даже вполне исправной А8 стремятся в космос, если поддерживать ее в таком же приличном состоянии и не «забивать» на очередную ошибку. А при покупке нужно запастись терпением и проверять работу всего, что есть в списке опций. Ну или хотя бы всего, что нужно лично вам в повседневной эксплуатации – чтобы потом не седеть от цен на восстановление какой-то мелочевки, без которой жизнь не мила. К счастью, все элементы с откровенно ограниченным сроком службы относительно дешевы, так что главное тут – везение и умение не попадать даже в мелкие ДТП.  

Есть моменты, которые раздражают владельцев. На очень дорогой машине почему-то ради экономии поставили типовой воздушный фильтр за вентилятором. В итоге в вентилятор попадают листья и веточки, вызывая шум. Благо есть дополнительный «колхозный» фильтр, который можно поставить на впуск. А для замены воздушных фильтров на половине моторов нужно снимать планки усилителей передка, под которыми находятся фильтры, а резьба в алюминии разбивается легко и непринужденно. Возможно, производитель рассчитывал менять фильтры не раз в 10-15 тысяч километров, а раз в 50, но в России пыльные дороги, и на дизеле 4,2, пропускающем через себя воздуха в разы больше, чем бензиновый мотор, фильтры при таком пробеге уже забиты наглухо. 

Салон 

Прекрасный и сложный салон A8 отличается отличным качеством изготовления, высокой износостойкостью и космическими ценами на все, что вы можете сломать. Почти сами ломаются разве что энкодеры климатической системы и часто нажимаемые кнопки. Иногда сбоит мультимедиа MMI, особенно после попыток самостоятельных обновлений на кастомные прошивки, а также приборная панель.  

Износ обшивок сидений и руля индивидуален, но часто при пробеге за 200 тысяч эти элементы в отличном состоянии, тут явно не применяли дешевый кожзам. Разумеется, всегда найдутся «когтистые» водители и обладатели штанов с заклепками, но таких относительно немного.

Климатика и все системы комфорта – практически образец долголетия, как и сиденья с обшивками. Из нюансов можно отметить нежные маты обогрева, забивающиеся сеточки обдува сидений, очень нежную систему массажа и совсем уж маркий светлый потолок.

У самых первых экземпляров встречаются случаи коррозии патрубков системы кондиционирования в левой колесной арке, но часто причина в банальной грязи и 21-дюймовых колесах, протирающих локер. Радиатор кондиционера и его вентиляторы слабоваты и годам к десяти наверняка потребуют замены, но в целом система хорошо справляется со всеми тяготами службы. 

Электрика

Электрическая система A8 Typ D4/4H поражает воображение как сложностью, так и всеобъятностью. Отдельные блоки управления есть буквально на каждый элемент, а у наиболее дорогих комплектаций десятки блоков в багажнике и салоне. По сравнению с предыдущим поколением качество проводки и ее прокладки взлетело на очень высокий уровень. Поломок проводки и разъемов немного, в основном это жгут водительской двери. В остальном тут отличная проработка всех соединений в подкапотном пространстве, никаких провисающих жгутов в арке, хорошая проводка даже к датчикам подвески и камерам в бамперах. Сами датчики стали надежнее, уже не выходят из строя пачками датчики дверей, камеры не текут, все работает достаточно стабильно.

Однако человек всегда делает ошибки, со временем многочисленные следы обслуживания наслаиваются, появляются машины, в которые что-то ставили или в которых что-то удаляли. Заканчивается ресурс у генераторов, обгонных муфт и датчиков тока, умирают вентиляторы радиаторов, пневмонасосы, моторедукторы блокировки рулевой колонки и стекол, сбоят фары.

Часто именно электрические поломки становятся той последней каплей, которая доводит владельца А8 D4 до расставания со своим алюминиевым конем. Электрические элементы кузовного оснащения недешевы, их очень много, и именно они создают ощущение комфорта, заботы и превосходства. Без них эта модель – просто очень большой седан, пусть зачастую и мощный. Иногда блоки начинают сбоить, и самодиагностика, которая обычно нивелирует большую часть нюансов, со сложностью системы уже не срабатывает. В А8 на электронное оснащение завязано все, так что глюки по электрике могут вызвать что угодно, от перегревов мотора до «лежащей» пневмоподвески.

Промежуточный итог

Audi A8 третьего поколения не гниет и отлично выглядит как внутри, так и снаружи, а также почти не досаждает серьезными сбоями. Но если возникают даже мелкие неприятности по электронике, то это может обойтись в космические суммы, как и последствия любых ДТП и неаккуратного обращения. Но пока A8 в кузове D4/4H еще сравнительно молоды и явных системных проблем не видно, во всяком случае – по кузову и салону. А как же обстоят дела с двигателями, коробками и подвеской? Расскажем во второй части материала.

Источник