Итальянская компания Proma Group объявила о покупке бизнеса обанкротившейся немецкой компании Recaro Automotive GmbH и обещает в ближайшие месяце возобновить производство автомобильных кресел Recaro.

В октябре мы рассказывали о банкротстве немецкой компании Recaro Automotive GmbH, производящей легендарные автомобильные кресла Recaro. Напомним, что под маркой Recaro, имеющей очень богатую историю, сегодня выпускается много всякой продукции: компания-производитель автомобильных кресел Recaro Automotive GmbH связана с головным Recaro Holding только лицензией на марку Recaro, поэтому банкротство Recaro Automotive GmbH никак не отразилось на комнатных, самолётных и детских креслах, выпуском которых занимаются другие компании.

Заявление о банкротстве Recaro Automotive GmbH, штаб-квартира которой находится в немецком городе Кирххайм-унтер-Текк (это пригород Штутгарта), было подано ещё в конце июля, после чего под судебным надзором начался поиск потенциальных инвесторов. Интерес к Recaro проявили несколько компаний, но их интересовала только сама марка Recaro, а не автокресла. В итоге Recaro Automotive GmbH смирилась со своей горькой участью и начала готовиться к распродаже активов, но тут внезапно нашёлся-таки подходящий инвестор: сегодня в нашу редакцию поступил пресс-релиз от компании Proma Group, в котором сообщается, что теперь она будет производить кресла Recaro.

Proma Group — это не самый известный, но довольно крупный производитель автомобильных комплектующих с оборотом в 1,1 млрд евро и 25 заводами в Европе, Северной и Южной Америке. Бóльшая часть заводов и головной офис находятся в Италии, штат компании насчитывает порядка 5000 человек. Разные подразделения Proma Group производят детали кузовов и подвесок, монтажное оборудование и крепёж, домкраты и прочую мелочь. Есть и у Proma Group и кресельный бизнес, но итальянская компания производит не кресла целиком, а детали для них — в основном несущие конструкции. Теперь эта часть бизнеса будет дополнена компетенциями Recaro и Proma Group начнёт поставлять готовые кресла как на конвейеры разных автопроизводителей (OEM-сектор), так и на рынок запчастей, который часто называют словом афтермаркет.

Кресла Recaro для афтермаркета Proma Group обещает вывести на рынок уже в ближайшем январе, а вот производство кресел для OEM-сектора будет перенесено из Германии в Италию — на какой именно завод, в пресс-релизе не указано. Proma Group сохранит часть сотрудников Recaro Automotive GmbH и её штаб-квартиру в пригороде Штутгарта, но пока неясно, что именно здесь будет происходить. В любом случае хорошо, что история автомобильных кресел Recaro продолжится, особенно на фоне масштабных сокращений в Bosch, Schaeffler, Valeo и у более мелкий производителей автомобильных комплектующих, которые сейчас переживают системный кризис вместе с потребляющими их продукцию автоконцернами.

Источник

Туринская дизайн-студия Camal продолжает упражняться с британским родстером Caterham Seven и создавать на его базе собственные спорткары — представлена двухместная баркетта Scoperta, которая будет изготовлена ограниченной серией.

Студия Camal хорошо знакома нашим постоянным читателям, её основал в 2008 году автомобильный дизайнер Алессандро Каморали, прежде работавший в Bertone, Fiat и Ferrari. Студия Camal в основном делает дизайн-проекты на заказ, но есть в её портфолио и собственные весьма изобретательные концепты, вроде гибридного конно-электрического экипажа Viva и родстера Super**GA. Последний, кстати, сделан на базе Caterham Seven и вроде как должен был стать мелкосерийным, но мы не нашли в Сети фотографий ни одного живого экземпляра — возможно, студия посчитала этот проект слишком дорогим и слишком сложным, ориентировочная цена составляла 300 000 евро.

Представленный на этой неделе Camal Scoperta вдвое дешевле — около 150 000 евро плюс налоги, но он пока тоже существует лишь в виде компьютерных рендеров. Впрочем, в пресс-релизе на сей раз чётко обозначено желание выпустить Scoperta мелкой серией, на изготовление одной машины потребуется 6-8 месяцев. Название Scoperta переводится с итальянского на русский как «открытие» или «изобретение».

Дизайн Scoperta — это сложное пересечение эллипсов, передние колёса, в отличие от донорского Caterham Seven, находятся внутри периметра кузова. Единственна деталь, выдающая в Scoperta «британца», — это угловатая дуга безопасности за кокпитом, все остальные видимые элементы полностью новые, в том числе зеркала заднего вида и светодиодная оптика. Выхлопные патрубки у Scoperta выведены за передние колёсные арки — в передних крыльях есть соответствующие вырезы.

В салоне Scoperta можно увидеть весьма оригинальный щиток приборов, стилизованный под настроечную шкалу лампового радиоприёмника. Руль издалека кажется односпицевым, словно у старых Ситроенов, но на самом деле спиц три, на затемнёных боковых спицах разместились крупные квадратные кнопки включения поворотников, клаксона и дальнего света. Подголовники кресел полностью отделены от спинок и парят на тонких рамках, прикреплённых к верхней поверхности кузова. Ветрозащитный козырёк перед салоном очень низкий, поэтому ездить на Scoperta, очевидно, придётся в шлемах.

За основу Scoperta взят континентальный Caterham Seven 485 (у Caterham разные гаммы для Великобритании и континентальной Европы) с 2,0-литровым бензиновым «атмосферником» Ford Duratec мощностью 140 л.с. и 5-ступенчатой «механикой», передающей всю мощностью на задние колёса через самоблокирующийся дифференциал. Габаритная длина Scoperta составляет 3350 мм, ширина — 1685 мм, сухая масса — 560 кг. Динамические качества будут на уровне «британца», а он разгоняется до 100 км/ч за 4,1 с, максимальная скорость — 225 км/ч.

Источник

Несмотря на привычное левостороннее расположение органов управления, машины для североамериканского рынка отличались от европейских некоторыми важными деталями. Это и оптика (оранжевые передние «габариты» и красные задние «поворотники»), и оцифровка указателей температуры в градусах Фаренгейта, и мили на спидометре и одометре вместо километров, и оценка расхода топлива в милях на галлон. Однако наиболее заметным визуальным отличием «европейцев», предназначенных для продажи в США, в одно время стали просто до отвращения невероятные в своих размерах бамперы. Да, они отлично выполняли поставленные задачи, но превращали самого прекрасного лебедя даже не в гадкого утенка, а в настоящего утконоса. Сегодня мы выясним, почему так получилось, и вспомним примеры красивых европейских машин, которые при «американизации» стали выглядеть максимально несуразно, утратив изначальную привлекательность.

Причины

Что же заставляло производителей автомобилей так уродовать их для того, чтобы продавать за океаном? Разумеется, требования местного законодательства. В 1971 году Национальное Управление безопасности дорожного движения запустило Федеральный Стандарт безопасности автотранспортных средств «Стандарт № 215» (также известный как FMVSS 215). Согласно этому стандарту, все новые автомобили на американском рынке должны были выдерживать столкновение на скорости 5 миль в час без последствий и ущерба для светотехники и топливной системы. Конечно же, в исходном виде европейские автомобили соответствовать этому требованию никак не могли. Поэтому их и оснастили огромными бамперами, которые в прямом смысле принимали удар на себя так, чтобы машина «не доезжала» до удара по фарам и задним фонарям. Иногда установкой специальных бамперов дело не ограничивалось, и производителям приходилось устанавливать ярко выраженные отбойники и даже переносить светотехнику. Давайте вспомним тех, кому из-за специфики американских законов досталось больше всего.

Ferrari 308 GTB

Выпускавшаяся в 1976-1978 годах Ferrari 308 GTB выглядела не так ужасно, как многие другие спортивные автомобили, адаптированные под американские требования безопасности. Однако, как можно заметить на фото, передние и задние бамперы стали сильно выступать за естественные габариты кузова, что, конечно же, не добавляло машине привлекательности. Не обошлось и без миль с фаренгейтами.

Jaguar XJ-S

В тот же период британское купе Jaguar XJ-S получило не только аналогичное «дизайнерское» решение бамперов, но и четырехфарную переднюю оптику вместо более современных блок-фар. И с квартетом круглых фар на передке стильный «Джаг» стал выглядеть так, будто надел бабушкины очки.

Citroën SM

Citroën SM, о котором мы недавно рассказывали, пожалуй, досталось больше остальных. Ведь он лишился своих необычных поворотных фар под общим трехобъемным колпаком, получив вместо них открытые всем ветрам четыре круглые фары, разделенные грубоватыми перегородками. Добавим сюда торчащие бамперы, оранжевые передние подфарники и боковые фонарики – и мы получим «совсем не то пальто», что изначально было задумано Робером Опроном.

Mercedes-Benz SL

Красивейший родстер Mercedes-Benz SL в кузове R107 выпускался больше 15 лет, захватив два десятилетия. Увы, при выходе на американский рынок он получил те самые пресловутые бамперы и четыре круглые фары, лишившие его образ лаконичности. Кстати, аналогичные «добавки» можно было встретить и на флагманском S-классе W116, и на более демократичной первой «ешке» W123.

Lamborghini Countach

А в этом случае американцы и вовсе посягнули на святое – иконоподобный в своей брутальности Lamborghini Countach с дизайном от самого Марчелло Гандини из студии Bertone. Countach – это удивленный возглас на пьемонтском диалекте итальянского языка, которым горячие средиземноморские мужчины реагировали на очень красивую женщину. Вряд ли эта эмоция возникала при взгляде на автомобиль, предназначенный для продажи в США…

Aston Martin V8 Volante

Еще один благородный сэр, получивший дизайнерский удар ниже пояса, – Aston Martin V8 Volante. Двухдверный кабриолет с довольно самобытным дизайном снабдили топорно торчащими бамперами, начисто лишив его очарования британских спорткаров. Смотрелось это так, будто владелец самостоятельно установил детали от какой-то другой машины.

Volkswagen Scirocco

Немецкое псевдоспорткупе второй генерации при «прописке» в Штатах получило такие же огромные бамперы, как и другие европейские собратья по несчастью, из-за чего лёгкость и стремительность силуэта была разрушена напрочь. Возможно, они и защищали фары и фонари от повреждений, но психика владельца и окружающих определённо была в опасности.

Porsche 911

Печальной участи не избежало даже каноничное купе Porsche 911 (930). Торчащие бамперы с парой выступающих отбойников не смогли испортить облик спорткара полностью, но и красоты этому эталону чистого и самобытного дизайна от немецкого производителя также не добавляли. Впрочем, как и остальным моделям марки, на которых подобные визуальные девиации также появились.

BMW 6-series

Снова купе, снова немецкое, и опять испорченный внешний вид из-за далеко выступающих бамперов, которые ну никак не вязались с силуэтом двухдверной «акулы» в кузове E24. Понятно, что «шестёрка» приносила неплохую прибыль производителю, поскольку пользовалась за океаном спросом даже в таком виде, но… это тот случай, когда деньги не пахнут.

Maserati Merak

Maserati Merak SS с дизайном от ателье Italdesign, выпускавшееся на стыке 70-х и 80-х годов, получило примерно такое же решение передней и задней части, как Ferrari 308, но смотрелось это еще более грустно и нелепо. Наверняка маэстро Джуджаро и в кошмарном сне не мог представить, что его детище получит такой вот «тюнинг».

Maserati Khamsin

Фото: Craig Howell, flickr.com

Если Merak отделался уродливыми бамперами, то с дизайном Maserati Khamsin произошла и вовсе форменная катастрофа – не меньшая, чем с Lamborghini Countach. Ведь в американской версии пришлось радикально изменить оформление кормы, лишив автомобиль его тонкого дизайнерского штриха – фонарей, вписанных в прозрачную стеклянную панель на корме. Легендарный дизайнер Марчелло Гандини, разумеется, был категорически против безобразного «тюнинга» своего детища, но деньги решили все. Машине не только присобачили огромный задний бампер, но и перенесли фонари с положенного им дизайнером места вниз, на кузов. То, что получилось в результате, никакими словами не описать.

Источник

Ради обладания интересным редким и красивым автомобилем порой приходится прилагать гораздо больше усилий, чем хотелось бы. Владелец этой Brera познал всю глубину страданий на всех этапах – от покупки до ремонта, но уверен, что оно того стоило!

Владелец: Георгий, 34 года, москвич

Автомобиль: Alfa Romeo Brera V6 Q4 3,2 л, 2007 год, дорестайлинг, полный привод.

– Мы с женой завзятые субаристы с большим стажем, – смеется Георгий. – Поэтому о зарождении нашей любви к миланским автомобилям нужно рассказывать с предысторией. Когда появился ребенок, стало ясно, что нужна машина попроще, на каждый день, не такая злая, как заряженные седаны Subaru, на которых мы оба ездили. Желательно «доналоговая», но при этом интересная, не попсовая. У пары наших друзей были Alfa Romeo 159, и мы с женой сошлись во мнении, что машина интересная и красивая. Нам удалось найти 159-ю с 4-цилиндровым турбомотором TBI на 1,7 литра, которая была ценна в первую очередь итальянским происхождением двигателя, мощного и очень легкого. С ним у автомобиля идеальный баланс и завидная управляемость: за модификациями с такими двигателями охотятся истинные поклонники марки. Другие же моторы у 159-й и Brera ввиду использования платформы от General Motors – глобальные, ставившиеся на всякие Опели, Холдены и так далее. Они более тяжелые и не вполне подходящие итальянским красоткам. Машину приобрели, но стало ясно, что не хватает полного привода. Отъездив полтора года, начали искать полноприводную.

В процессе поисков в 2022 году подвернулся интереснейший экземпляр – полноприводная 159-я с 5-цилиндровым турбодизелем, на механике, да еще и в комплектации TI – «туризмо интернациональ», вариации всем известного буквосочетания GT. Продавалась она в Перми и была едва ли не единственной в России в таком исполнении. Мы с товарищем полетели за ней на Урал. Машина оказалась после качественной реставрации по кузову и технической части. Единственное, что не доделал хозяин – оригинальный ремень навесных агрегатов, поскольку тот просто не успел доехать, поэтому вместо него поставили аналог. Нас об этом честно предупредили – тем более, что ремень даже было слышно по свисту. И надо же было такому случиться, что именно он и подвел – примерно в трехстах километрах от Перми ремень расслоился, лопнул, и его затянуло под ремень ГРМ с понятными последствиями.

Я созвонился с владельцем, мы вместе нашли удовлетворительное для обоих решение вернуть автомобиль с частичной компенсацией ему, после чего Альфа на эвакуаторе отправилась обратно, а мы – на самолете в Москву. Сказать, что я расстроился – ничего не сказать. Но высшие силы решили вознаградить меня за страдания: в этот же день я вижу на доске объявлений полноприводную Brera 2007 года с пробегом 160 тысяч в Подмосковье и ровно за ту сумму, что у меня осталась! Да, у нее был мотор на 3,2 литра – с неудобной налоговой мощностью в 260 сил, прожорливый и вкупе с полным приводом утяжеляющий компактную машинку аж на три сотни кило. Но даже такой вариант показался просто подарком судьбы, о чем я впоследствии почти не жалел. Утром мы прилетели из Перми, а вечером уже пригнали эту машину. Обошлась она в 950 тысяч рублей.

Снаружи

Brera выглядит бесспорно горячей штучкой. Низкая злая «физиономия», стремительные очертания – автомобиль неимоверно красив на фото в любом ракурсе, а вживую – еще лучше! У ателье Italdesign крайне редко бывают неудачные проекты, а удачные проработаны всесторонне, без «провисающих» по стилю зон. Поэтому задок у Brera ничуть не менее эффектен, чем фасад – цельный образ создают и динамично ниспадающая линия крыши и задней двери, и огромная по ширине задняя стойка, и мускулисто раздавшиеся в стороны арки колес, и узенькие спаренные щели симметричного выхлопа.

Может показаться, что в каждой фаре по три световых линзоблока, но на самом деле одна пара кругляшей отведена под поворотники. Задняя оптика перекликается с передней по своей архитектуре и клинообразным очертаниям.

Неимоверно красив фирменный альфовский дизайн дисков, так называемые «подковы». На этой Brera 19-дюймовые диски, на дюйм больше заводских, ограниченной серии от британского бренда ProDrive. Обуты они в шины размерности 235/40.

Внутри

Отделка салона Бреры радует обильным использованием алюминия и натуральной кожи черного цвета с серыми вставками. Центральная консоль «по-бээмвэшному» развернута к водителю, осуществляя «вовлекающую» функцию. Сборка качественная, плотная, здесь до сих пор ничего не гремит, не скрипит и не люфтит.

Передние кресла с развитыми боковыми подпорами изобилуют регулировками. А вот задний диван хотя и поделен на двух пассажиров и даже снабжен полочками для зонтиков, к сожалению, обладает излишней вертикальностью спинки, характерной для купе и хэтчей с покатой крышей.

Кнопка пуска двигателя работает совместно с ключом, который нужно вставить в соответствующий слот, не поворачивая. Это типичное решение для тех лет, когда стартерные кнопки начинали входить в моду.

Стеклянная панорамная крыша, прикрытая изнутри электрифицированной шторкой, позволяет «созерцать звездное небо над головой». Забавный факт: на самых дешевых комплектациях Brera эта стеклянная крыша также есть (видимо, для простоты и унификации конвейерной сборки), но вот увидеть небо через нее нельзя – сдвижной шторки нет, а обивка крыши закреплена намертво!

Багажник – небольшой и неглубокий.

Железо

Двигатель Brera – атмосферный 24-клапанный V6 объемом 3,2 литра и мощностью 260 сил. Он был разработан для австралийских моделей компании Holden, входившей в состав GM. Мотор оснащен непосредственным впрыском и фазовращателями на впуске и выпуске. Коробка – классический 6-ступенчатый гидротрансформаторный автомат Aisin TF-80SC, надежный и распространенный на десятках моделей самых разных концернов. Привод – честный постоянный полный на основе самоблокирующегося дифференциала Torsen C. По умолчанию он передает 57% крутящего момента на задние колеса, если дорожные условия и сцепление шин не диктуют иного соотношения. В зависимости от условий для задней оси доступно от 28 до 78 процентов момента. Подвеска – независимая многорычажная по кругу, рулевое управление – реечное с гидроусилителем. Тормоза спереди – 4-поршневые фиксированные скобы Brembo с дисками на 330 мм; сзади – попроще, с плавающей скобой.

У прежнего владельца машина долго простаивала, вдобавок – на даче, в не самом сухом месте. Неудивительно, что после покупки через пару месяцев езды у теплолюбивой итальянки всплыли проблемы по электрике. Начал быстро разряжаться аккумулятор, а из-за падающего бортового напряжения начинала пинаться коробка передач – насосу не хватало тока. К электрике подступались в несколько приемов – сперва заменили «шапку» на аккумуляторе, силовые провода, провели разминусовку, затем перебрали генератор (аж за 50 тысяч рублей!), но решить все удалось лишь покупкой «контрактного» генератора из Японии за 30 тысяч. Причем для того, чтобы поменять на автомобиле с V6 генератор, расположенный в глубине моторного отсека, нужно серьезно разбирать подрамник и подвеску, после чего требуется сход-развал. Из-за генератора проводить эту процедуру пришлось дважды. 

Шторка крыши на момент покупки была неисправна, но купить детали удалось без особого труда: у Alfa Romeo есть завод в Японии, делающий «праворуких итальянцев» для Страны восходящего солнца, и найти и привезти узлы и агрегаты нетрудно и не слишком дорого. Хотя что-то приходится подождать – например, постоянно ломающиеся блоки управления стеклоподъемниками, хотя и они, к счастью, полностью идентичны с теми, что устанавливаются на японские праворульные машины.

Еще одна фирменная болячка – карданный вал, который на любой Альфе со временем начинает проявлять признаки дисбаланса. Приведение его в порядок стоит около полусотни тысяч рублей. Также часто из-за отгнивания термозащитных кожухов глушителя на кардан наматываются… лямбда-зонды! Замена ГРМ – процедура тоже крайне дорогая, около 150 тысяч, поскольку цепь находится со стороны коробки передач. А проводить его замену пришлось из-за неоригинальных компонентов, поставленных прежним владельцем: натяжители и успокоители гремели. Попутно удалили катализаторы и «отшили» лямбда-зонды. Масло в двигатель все «тру-альфисты» ищут итальянское, Selenia 5W40 от марки Petronas. Хотя никакими волшебными свойствами оно не обладает, кроме высокой цены и трудности в поиске. Поэтому Георгий использует более распространенное масло с нужным фиатовским допуском.

Другая заводская болячка Brera и 159 – нестабильный холодный пуск, получивший в сообществе альфаводов персональное имя «дабл-старт». На холодную мотор запускается строго со второго раза и больше никаких симптомов не выдает. За много лет известности проблемы причина ее так и не найдена, хотя озвучиваются и бесконечно проверяются различные теории – качество бензина, особенности работы бензонасоса, который на первом холодном пуске не докачивает топливо, фазы Луны и так далее. Еще одна такая же «фича» – индикатор температуры масла, который не работает ни на одной атмосферной 159-й и Brera, поскольку ремонт якобы дорог и бесперспективен. 

Забавно, что наши сервисмены, которые работают с Альфами, сами постепенно становятся кое в чем итальянцами – медлительными и ленивыми ценителями сиест. На многие неисправности они отвечают «да там так много всего нужно делать – вам проще будет забить на проблему!». Не хотят исправлять «дабл-старт», не хотят менять датчик температуры… Чуть ли не у каждой второй Brera при заправке до полного бака пистолет почему-то отстреливает на трёх четвертях и больше не льет, а на просьбу починить механики… правильно, сказали, что не хотят.

В движении

За рулем и справа от водителя можно комфортно разместиться человеку любой комплекции. Сзади же гораздо менее просторно, что вполне предсказуемо, учитывая тот факт, что колесная база Бреры меньше, чем у Логана. На задних пассажиров сверху поддавливает крыша, а выделенные персональные «люльки» сжимают колени. Забавный факт, встречающий водителя Brera, – необходимость удерживать кнопку пуска двигателя, пока вращается стартер, как и в случае с каноничным поворотным ключом. Такой алгоритм старта мотора встречается именно на дорестайлинговой Brera – на рестайле кнопку уже достаточно нажать кратковременно, после чего стартер вращался сам до запуска, как на всех современных автомобилях.

После пуска двигателя и появления солидного рокота V-образной «шестерки» от итальянского спорткупе с дерзкой и агрессивной внешностью подсознательно ждешь какого-то экстраординарного характера и поведения. Однако Брера достаточно спокойный и предсказуемый автомобиль. Она, безусловно, не «овощ» и в целом весьма живенькая, но на паспортные 260 сил тяжелая (около 1800 килограммов) машина по ощущениям все же не едет. Субъективно кажется, что под капотом сил эдак 200-220. Хотя полный привод обеспечивает вполне динамичные разгоны без потери секунд на старте, характерной для переднеприводных 159-х с идентичной платформой. Там с выключенной антипробуксовочной системой колеса легко срывались в букс, а включенная система сильно душила мотор. 

Атмосферный мотор отзывчив и дает уверенный запас линейной тяги под педалью во всем диапазоне оборотов. Руль острый: от упора до упора менее 2,5 оборотов, и рулится полноприводная Брера четко и весьма предсказуемо. В активном драйве ее легко контролировать пилоту с навыками обычного городского водителя. Автомобиль демонстрирует склонность к слегка избыточной поворачиваемости вопреки переутяжеленной за счет V6 морде. При этом Brera всегда готова к дозированным шалостям – она легко дает возможность сорвать газом в занос заднюю ось на выходе из виража без какого-либо отключения противозаносной системы. Но именно что слегка, быстро возвращаясь к послушанию. «Хвост» сперва демонстрирует веселый нрав, но быстро вспоминает о порядке, перераспределяя момент и выравнивая машину. Вот только на расходе активная езда сказывается весьма выразительно – до 18 литров на сотню сгорает запросто! При спокойной езде в плотном городском трафике расход составляет около 15 литров, по трассе – 10-12. Многие отечественные альфоводы льют в баки «сотый» бензин, но австралийский мотор с итальянским паспортом вполне работоспособен и на 95-м.

История модели

Brera назвали в честь шикарного пригорода в родном городе Alfa – Милане. Автомобиль изначально был задуман очень амбициозным – настолько амбициозным, что знаменитый Джорджетто Джуджаро, спроектировавший концепт Brera, считал, что в серию она вряд ли пойдет. Так оно, в общем-то, и вышло: задуманный изначально крупный двухместный гран туризмо с гильотинными дверями и могучим 400-сильным V8 встал на конвейер на той же платформе, что и 159-я модель, став короткобазным, малогабаритным и при этом четырехместным, вдобавок потеряв часть своего экстерьерного потенциала за счет уменьшения габаритов.

Представленная в 2002 в виде концепта, машина появилась в автосалонах в 2005 и прекратила существование в рамках одного поколения в 2010 году. Выпускалась Brera в кузовах купе и кабриолет, с передним и полным приводом. Если говорить о моделях с моторами V6, то конкурентами автомобиля называли такие автомобили, как Audi TT, Chrysler Crossfire и Nissan 350Z.

Источник