Главный приз престижного японского конкурса достался модели компании Honda, ее же автомобиль получил награду в одной из сопутствующих категорий. Еще отметились Mitsubishi, Mini и Mazda.

Всех участников конкурса Автомобиль года в Японии (Car of the Year Japan) назвали в октябре: всего в сезоне 2024-2025 за победу боролась 31 модель. Десятка финалистов определилась в начале ноября. Ну а теперь объявлены победители. Напомним, конкурс проводят с 1980 года, лучшие машины выбирают местные журналисты и автоэксперты (в нынешнем сезоне их было 59). Согласно актуальным правилам, главное условие для участия – присутствие модели на японском рынке в период с 1 ноября предыдущего года по 31 октября года текущего.

Финалисты конкурса Автомобиль года в Японии 2024-2025

Лучшим автомобилем Японии сезона 2024-2025 признан компактвэн Honda Freed – модель получила 220 баллов. Победа оказалась не слишком громкой: ближайший преследователь в лице кроссовера Mazda CX-80 отстал всего на 24 балла, тогда как в прошлом году разница между обладателем главного приза (Toyota Prius) и следующим за ним претендентом (BMW X1) составила аж 210 баллов. К слову, в этом году в финал удалось пробиться «китайцу» BYD Seal, пусть он и остался без награды. Пара моделей BYD участвовала и в предыдущем сезоне, но в десятку лучших они тогда не попали. Так что присутствие Seal в ТОП-10 – явно достижение.

Honda Freed

Итоги конкурса Автомобиль года в Японии 2024-2025
Honda Freed – 220 баллов
Mazda CX-80 – 196 баллов
Mini Cooper – 172 балла
Suzuki Fronx – 110 баллов
Lexus LBX – 70 баллов
Hyundai Ioniq 5 N – 52 балла
Toyota Land Cruiser 250/Prado – 44 балла
BYD Seal – 32 балла
Volvo EX30 – 30 баллов
Mitsubishi Triton/L200 – 18 баллов

Что же касается Honda Freed, то жюри понравились удобный и относительно просторный трехместный салон при небольших габаритах (длина – 4310 мм). Еще отмечены «удовольствие от вождения» и то, что наряду с «традиционным» вэном клиентам доступен гибрид. А вообще Хонда празднует двойную победу: ее водородный кроссовер CR-V e:FCEV стал технологичным автомобилем года, хотя в финал основного конкурса модель не попала. Этого титула паркетник удостоен в том числе за то, что его можно заряжать от внешнего источника.

Honda CR-V e:FCEV

Лучшим импортным автомобилем Японии 2024-2025 стал Mini Cooper – за внушительный список водительских ассистентов, «активное использование переработанных материалов» в отделке интерьера, а также за то, что покупатели могут выбрать как бензиновую версию, так и электрокар. 

Mini Cooper

Награду в категории лучший дизайн забрал пикап Mitsubishi Triton/L200: эксперты оценили «смелое» оформление передней части и «хорошо сбалансированные пропорции». Любопытно, что в прошлом году самым красивым автомобилем японского рынка стал кей-кар Mitsubishi Delica Mini, у которого, напротив, был отмечен «милый» облик. 

Mitsubishi Triton, он же L200

Наконец, специальной награды в нынешнем сезоне удостоена Mazda – за внедрение роторно-поршневого мотора в гибридную силовую установку (вся система получила название e-Skyactiv R-EV).

Источник

Nissan остался год до полного краха, в Россию привезли кроссовер Honda Vezel, а Huawei представил конкурента Rolls-Royce и Maybach. Здесь неделя на Колесах – поехали! 

VK Видео YOUTUBE RUTUBE

Источник

Пятидверку Mitsuoka с крутым дизайном выпустят лимитированным тиражом. Модель представлена в единственной дорогой комплектации с начинкой от донорской Хонды.

Прием заказов на хэтчбек Mitsuoka M55 с обликом в стиле американских масл-каров из 1970-х в Японии открыли 22 ноября 2024 года. Формально заявки должны были принимать до середины января 2025-го, но их количество изначально было ограничено. Поэтому компания предупредила, что закроет бронь, как только квота будет исчерпана. Так вот, пятидверки «расхватали» чуть более чем за неделю: бронирование остановлено 1 декабря. Причем модель выпустят тиражом всего 100 экземпляров, а разрешенных заказов – 350. Дело в том, что право на покупку хэтча разыграют в лотерею: счастливчики, которым «позволят» приобрести M55, узнают об этом позже в текущем месяце. Ну а поставки стартуют в мае 2025-го.

Напомним, фирма Mitsuoka славится машинами с ностальгическим дизайном, которые сделаны на базе моделей крупных автопроизводителей. Хэтчбек с индексом M55 «вырос» из одноименного концепта, дебютировавшего в прошлом году: шоу-кар посвятили 55-летнему юбилею Mitsuoka. А донором для хэтча стал Honda Civic актуального поколения (в Японии Civic-седан не продают).

У Mitsuoka M55 свои бамперы, радиаторная решетка и оптика, на багажной двери есть ребристая накладка. Длина «эмки» равна 4735 мм против 4560 мм у рестайлингового Honda Civic для японского рынка. Ширина увеличена на 5 мм до 1805 мм. Высота и колесная база у машин совпадают – 1415 и 2735 мм соответственно. Новинка Mitsuoka имеет 18-дюймовые колеса. Цвет кузова выбрать не получится – все машины будут окрашены в серебристый металлик.

Интерьер такой же, как у донорской Хонды, разве что заменили эмблему, плюс у кресел другая обивка. Японцам хэтч Mitsuoka M55 предложен в единственной комплектации Zero Edition. В списке оборудования заявлены мультимедийная система с 9-дюймовым планшетом, климат-контроль, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.

Под капотом Mitsuoka M55 установлена бензиновая турбочетверка 1.5 от Civic для Японии, мотор выдает те же 182 л.с. и 240 Нм. При этом хэтчбек Mitsuoka укомплектован шестиступенчатой механикой, тогда как обычный Honda Civic с турбомотором на родине марки после рестайлинга бывает исключительно с вариатором (6МТ там положена «подогретой» RS-версии с перенастроенной подвеской). Хэтч Хонды еще предложен с гибридной установкой e:HEV на основе атмосферника 2.0. Привод у M55 и Civic только передний. Кстати, в Mitsuoka отметили, что впоследствии могут выпустить пятидверку с 1.5T и вариатором, а также гибридную версию

Цена M55 – 8 085 000 йен, что эквивалентно примерно 5,7 млн рублей по актуальному курсу. Исходный Honda Civic стоит 3 448 500 – 4 307 600 йен (2,4 млн – 3 млн рублей).  

Источник

По предварительным данным, следующий спорткар японской марки появится в продаже на домашнем рынке в 2027 году.

Компания Toyota начала выпускать спорткар Supra в 1978 году, а в 2002-м он покинул конвейер. Позже производитель принял решение возродить модель, в результате дебют пятого поколения прошёл в начале 2019 года в Детройте. Теперь и этот автомобиль готовят к отставке: на прошлой неделе стало известно об очередной модернизации, а также о выходе прощальной версии A90 Final Edition (предназначена для рынков Японии и Европы).

На фото: Toyota GR Supra Lightweight Evo (версия для европейского рынка)

Слухи о возможном появлении Toyota GR Supra шестого поколения ходили и раньше, причём предполагалось, что новинка может получить полностью электрическую «начинку». Теперь же появилась новая информация: японское издание Best Car сообщает о том, что спорткар следующей генерации уже находится в разработке, при этом появились первые данные о его потенциальной «начинке».

Отметим, актуальная двухдверка является ближайшим родственником BMW Z4 (серии G29), производство обеих моделей налажено на заводе Magna Steyr, расположенном в австрийском Граце. От баварского производителя GR Supra получила бензиновые двигатели – 2,0-литровый B48 и 3,0-литровый B58, которые были перенастроены специалистами подразделения Toyota Gazoo Racing.

Ожидается, что техника Toyota GR Supra шестого поколения не будет разработана BMW. Так, новинке прочат гибридную силовую установку, в основу которой может лечь 2,0-литровая турбочетвёрка, которая будет работать в тандеме с электромотором. Ожидается, что мощность ДВС превысит 400 л.с., а совокупная отдача всей системы, вероятно, превысит 435 л.с., которые выдаёт актуальный топовый 3,0-литровый B58 у нынешней Toyota GR Supra A90 Final Edition (максимальный крутящий момент – 570 Нм). Отмечается, что у гоночного варианта японской двухдверки мощность предположительно составит 600 л.с.

На фото: салон Toyota GR Supra A90 Final Edition (версии для японского рынка)

Согласно информации японского издания, Toyota GR Supra получит либо восьмиступенчатую, либо десятиступенчатую автоматическую коробку передач, механику ждать не стоит. Привод у новинки, скорее всего, будет только задний, в отличие от анонсированного возрожденного купе Toyota Celica, которое может оказаться полноприводным.

Официальной информации о внешности шестой GR Supra пока нет. Предполагается, что у новинки будет эволюционный дизайн, который сохранит большую часть эстетики текущей модели, но при этом получит черты, которые смогут подчеркнуть динамичный и агрессивный характер двухдверки.

По предварительным данным, Toyota GR Supra шестого поколения появится в продаже на домашнем рынке в 2027 году. По плану, продажи нынешней прощальной версии A90 Final Edition будут завершены в 2025-м. Особое исполнение выпустят тиражом 300 экземпляров.

Источник

Обычно в рубрику «опыт владения» попадают относительно редкие или необычные машины, которые уже перешли в категорию хобби, а не просто средства передвижения. Но кто сказал, что серенький и неброский, но верный и надежный автомобиль не заслуживает своей порции внимания? Олдскульный Nissan Sunny, безупречно сохранившийся за 24 года весьма активной эксплуатации, как раз из таких!

– Этой машиной 2000 года выпуска, девятого поколения, в кузове B15 я обладаю не так давно, с 2023 года, – рассказывает Дмитрий, 32-летний айтишник из Москвы. – Приобретена она была, что называется, по случаю. Изначально автомобилем владел дедушка моей подруги – он жил в Хабаровске и купил его не то пяти-, не то шестилетним, что называется, из первых рук в порту Ванино сразу по прибытию из Японии. Машина не покидала одной семьи: спустя много лет эксплуатации дед отдал ее внучке, а когда та в 2021 году приехала в Москву, то привезла с собой и автомобиль. Я был хорошо знаком с этой машиной и восхищался ее состоянием для возраста в двадцать с гаком лет. Мне же в то время требовалась универсальная машина для повседневной езды. И когда подруга решила продавать Sunny, я, не долго думая, его выкупил. В 2023 году я отдал за Nissan с пробегом около 200 тысяч километров 280 тысяч рублей. Правый руль мне привычен, и с Sunny был мгновенно найден общий язык – как надежный и при этом недорогой автомобиль с бюджетным обслуживанием он для меня практически идеален! 

Снаружи

Никакой изюминки, которую можно было бы зацепить взглядом или назвать фирменной фишкой модели, вы в Sunny не найдете. Но многим по душе именно подобная нейтральность и в хорошем смысле, хотя это и звучит странновато, безликость. Субъективно лучший ракурс этого автомобиля – именно в профиль. Сбоку машина выглядит эдаким пухлым крепышом-бодрячком за счет округлых линий, высокого контура крыши и сильно изогнутых переднего и заднего стекол, визуально выступающих за очертания кузова. 

В девятом поколении дизайн машины несущественно отличается от предшествующей генерации Sunny – восьмой, выпускавшейся с 1993 по 1998 годы. Диски-«паутинки» – это Yokohama Almex YMB в штатной 14-дюймовой размерности. Колеса 80-х годов старше, чем машина, но смотрятся стильно и вполне гармонично.

Спереди из мало-мальски запоминающихся элементов можно назвать разве что радиаторную решетку с рисунком из тонких косых серебристых линий.

А вот задние фонари поинтереснее. Они объединены светоотражающей вставкой в единую фигуру, напоминающую олдскульную телефонную трубку. Сегодня такая оптика (правда, светящаяся целиком, а не только по углам) встречается у каждого третьего «китайца», но Sunny щеголял стилем задолго до того, как это, как сейчас говорят, стало мейнстримом.

Внутри

Комплектация Sunny называется «EX Saloon»: по опциональной насыщенности она считается средней. Имеются электростеклоподъемники, электрорегулировка зеркал, центральный замок, радио с кассетником, антиблокировочная система, водительская подушка безопасности, ГУР, регулировка руля по высоте. Спокойный дух автомобиля подчеркивает приборная панель, на которой отсутствует тахометр – катайся себе, дескать, не заморачиваясь оборотами! Вместо них на приборке – огромный спидометр и лампочки со всеми режимами и передачами АКП.

Салон – простой, но тактильно очень приятный и уютный. Качественный износостойкий велюр комфортен и в жару, и в холод. Сиденья никогда не видели чехлов, но сохранили практически заводское состояние текстиля и упругость набивки!

На заднем диване будет тесновато всем, кто ростом и комплекцией чуть выше среднего. Присесть за водителем с прицелом на дальнюю дорогу можно, если и он некрупный, и пассажир не богатырь. Габариты салона соответствуют классу машины, да еще и умножены на «азиатский коэффициент» – сложно сказать, какой он, но точно меньше единицы. Хотя теплые пастельные оттенки обшивок и обивок делают салон визуально чуть-чуть более просторным, чем есть на самом деле.

Центральная консоль с магнитолой, блоком климата, дефлекторами, клавишей «аварийки» и верхним лотком для мелочей сохранилась просто феноменально. Нигде нет потертостей пластика, затертостей кнопок, а ведь за четверть века избежать таких эксплуатационных следов удается редко.

На задней полке – корпусная двухполосная акустика.

Железо

Двигатель этого Sunny с индексом QG15DE – 1,5-литровый 105-сильный 16-клапанный атмосферник с двумя распредвалами в ГБЦ. Здесь чугунный блок, алюминиевая головка и цепной ГРМ без гидрокомпенсаторов. Агрегатирован мотор с четырехступенчатой гидротрансформаторной АКП. Подвеска спереди – МакФерсон, сзади – торсионная балка: проще не бывает! Тормоза дисковые спереди и барабанные сзади. Рулевое управление – с ГУР. С такими техническими характеристиками машину по сложности и требовательности к обслуживанию вполне корректно сравнить с массовыми и популярными у нас седанами Hyundai, Kia, Volkswagen, а то и с переднеприводными ВАЗами.

Благодаря гаражному хранению автомобиль Дмитрию достался в весьма достойном состоянии по железу, без следов коррозии и нужды в каких-либо малярно-кузовных работах. Разве что «украшенный» нелепым народным «стайлингом», популярным в 2000-х. На багажнике красовался спойлер-«скамейка», повсюду были «хромированные» накладки на двустороннем скотче, «мухобойка» на капоте и тому подобное кощунство. Все это новый хозяин аккуратно демонтировал для приведения машины в исходный заводской вид. 

После приобретения автомобиля было проведено большое ТО: заменено многое в подвеске (стойки, сайлентблоки, шаровые), проведен ребилд рулевой рейки и так далее. Работы вылились в сумму около 50 тысяч рублей, отложенную заранее. С запчастями проблем не возникло – многое по-прежнему доступно благодаря хорошей унификации и массовости модели и стоит недорого. В плане же надежности и отказоустойчивости современным ВАЗам и «китайцам» поучиться бы у 24-летнего бюджетного «япончика». За примерно 30 тысяч пробега у Sunny был заменен потекший радиатор (еще заводской!) и одна из катушек зажигания – больше никаких проблем автомобиль пока не доставил. И это с учетом не только возраста, но и пробега, и в целом не самой легкой жизни: в дальневосточный период на машине накатали немало, к тому же частенько ездили по трассе Хабаровск – Ванино, где достаточно тяжелая дорога шла в те годы через горы почти без асфальта.

В движении

Стойки у машины уже были заменены, и новые газовые амортизаторы сделали ее жестковатой. Это заставляет сильнее, чем на стоке, притормаживать на неровностях, но в обмен дарит весьма приятную для «рабочей лошадки» рулежку. Не спорт, безусловно, и даже не «около», но машина не ощущается размазанно-никакой, а кажется вполне собранной в маневрах, насколько это в принципе возможно с простейшим МакФерсоном и задней полузависимой балкой. От упора до упора рулевого колеса – каноничные 3 оборота, но выворот колес хорош для переднеприводника: развороты в узких городских пространствах не напрягают лишними приемами. Шасси хорошо держит и магистраль, не страдая от порывов ветра и колейности.

Двигатель со скромными 105 лошадиными силами является в определенной степени шаблоном для миллионных тиражей недорогого и экономичного B-сегмента, и машины такой мощности по сей день выпускаются многими производителями. Крутящий момент у Sunny также невелик – 135 Нм, а достигается на типичных для атмосферных «полторашек» четырех тысячах оборотов. Так что скромную динамику машина компенсирует в основном за счет возможности отключения кнопочкой на набалдашнике рукоятки КП высшей, четвертой передачи. В «трехступенчатом варианте» Sunny становится вполне живеньким и отзывчивым на педаль, не имеющую электронных задержек благодаря классическому тросовому приводу. В городской среде и на типичных скоростях до 60-70 км/ч машина без труда держится на равных со многими современными полуторалитровыми «турбокитайцами», чьи моторы, дополненные вялыми электронными педалями газа, малоэффективны на низких оборотах.

Расход по трассе – не более 8 литров, если ехать быстро. В городе – около 10, если, опять же, ездить активно. Бензин двигатель готов есть как 95-й, так и 92-й, но на последнем машина вяловата.

История модели

Принято считать, что у Nissan Sunny было 9 поколений, захватывающих период с 1966 по 2004 годы. Последнее, девятое поколение выпускалось с 1998 по 2004, после чего полноценную хронологию модели можно назвать прервавшейся, поскольку условная десятая генерация уже носила имя Sunny только для китайского рынка, а во всем остальном мире была более известна как Versa или Almera. В Японии же на смену Sunny пришли Nissan Tiida и Bluebird Sylphy, что ознаменовало конец 38-летнего периода производства.

Традиционно Sunny был ниссановским вариантом самой массовой модели Toyota – Corolla, соответствуя ей в плане компоновки, габаритов, агрегатной и опциональной насыщенности. И Sunny, и Corolla с пятого поколения из заднеприводных стали переднеприводными. Правда, Sunny сделал это на два года раньше Toyota – в 1981, и оставался таковым до конца. Практически во всех последних поколениях Nissan Sunny был представлен исключительно в виде четырехдверного седана. Универсалы и купе существовали на разных рынках и в разных поколениях, но их старались обособлять от основной линии Sunny в плане нейминга и дизайна экстерьера, хотя в целом это были одинаковые автомобили.

Строившийся на массовых и недорогих платформах, Sunny не хватал звезд с неба, но уверенно выполнял роль простой недорогой машины, за что и ценился. Например, седьмое поколение, снятое с конвейера в Японии в 1993 году, успешно производилось в Мексике аж до 2017 года, будучи нарасхват у небогатой публики вообще и таксистов в частности благодаря надежности, неприхотливости и дешевизне обслуживания.

Источник

Модель ждут и другие изменения, в том числе и лишение синего логотипа, который ранее был доступен гибридам. Посвежевшему SUV присвоят 2025 модельный год.

Выпуск Toyota RAV4 был налажен в 1994 году, за прошедшее время модель успела четыре раза сменить генерацию. Кроссовер нынешнего пятого поколения дебютировал в 2018-м, а обновление он пережил в 2021 году. Сейчас японский производитель занимается разработкой «шестого» SUV, по предварительным данным, новинка появится в следующем году.

На фото: актуальный кроссовер Toyota RAV4 (версия для японского рынка)

В преддверии появления Toyota RAV4 шестого поколения в компании решили «освежить» актуальный кроссовер, предназначенный для домашнего рынка. Как сообщает японское издание Creative Trend, этому варианту присвоят 2025 модельный год, цены станут известны завтра. Отметим, изменения затронут в том числе технику.

Так, наиболее значительным изменением для SUV 2025 модельного года станет исключение переднеприводных модификаций из японской линейки, то есть на домашнем рынке RAV4 теперь будет представлен только с полным приводом – речь идёт о бензиновых версиях, «обычных» гибридах и о вариантах с plug-in гибридной установкой E-Four AWD.

На фото: салон актуального кроссовера Toyota RAV4 (версии для японского рынка)

При этом у Toyota RAV4 нового модельного года не ожидается практически никаких изменений в оформлении салона и во внешности, за исключением слегка подправленного переднего бампера. Ещё в списке изменений – замена синего логотипа марки на стандартную эмблему, которая сочетается с новым значком HEV и с синей точкой – «композиция» располагается на двери багажника.

Ещё в компании решили к 2025 модельному году расширить список стандартных функций для всех комплектаций автомобиля, предназначенного для домашнего рынка. В обновлённый список вошли: мониторинг слепых зон, подключенная навигационная система и встроенное в боковые зеркала освещение пола. Помимо этого, plug-in гибридной модели запасное колесо с алюминиевым диском заменила вариантом со стальным.

Известно, что производство бензиновых и гибридных версий Toyota RAV4 нового модельного года начнется в декабре 2024-го, а посвежевший PHEV-вариант встанет на конвейер в январе следующего года.

Напомним, пару месяцев назад стало известно о том, что Toyota лишила подключаемые гибриды RAV4 и Prius, продаваемые на американском рынке, «фамилии» Prime. В итоге они получили более понятную прибавку к названию – PHEV или Plug-in Hybrid – эти варианты уже используются в Европе и, кстати, в Японии.

В начале текущего месяца Toyota показала, как мог бы выглядеть топовый хардкорный RAV4: концепт, который получил название RAV-X, был представлен в рамках выставки SEMA, которая прошла в Лас-Вегасе (США).

Источник

Эксперты Авито Авто проанализировали статистику спроса, предложения и цен на автомобили с пробегом японских марок в период с января по октябрь 2024 года. Оказалось, что доля таких машин в общем спросе на авто с пробегом составила 18,4%, а в предложении – 20%. Средняя цена1 «японца» составила 1 500 000 рублей.   

По данным Авито Авто, лидером по спросу среди японских марок стала Toyota: ее доля составила 35,7%. На втором месте – Nissan с 18,4%, а на третьем – Mitsubishi с 12,5%. Также в пятерку вошли Mazda и Honda, чьи доли составили 11% и 9,4% соответственно. По количеству объявлений также лидируют эти бренды, а суммарно предложение по «японцам» выросло на 5,1% за период с января по октябрь.

На первом месте по спросу среди моделей оказалась Toyota Camry, на долю которой пришлось 9,2% от запросов. На втором месте – еще одна модель этого бренда Toyota Corolla, получившая 4,5%. Третью строку занял Mitsubishi Lancer с 4%, а четвертую – Toyota RAV4 с 3,9%. Замыкает топ-5 лидеров Mazda 3, доля которой составила 2,9%.

По количеству объявлений лидирует Toyota Camry: она получила долю в 6,5% от предложения. На втором месте – Toyota Corolla (3,9%), а на третьем – Mitsubishi Lancer (3,7%). Лидером по динамике предложения стала Mazda 3: прирост составил 12,6% за период с января по октябрь.

Toyota уже более 10 лет во всем мире является лидером по продажам, поэтому неудивительно, что и в России в десятке самых востребованных японских авто с пробегом 5 строк заняли машины этой марки. Toyota Camry удовлетворяет запрос потребителя на соотношение цены, экономичности обслуживания, надежности. На данный момент предложение по этой модели достаточно велико — на платформе можно найти более 11 тысяч вариантов, поэтому при выборе автомобиля мы предлагаем обращать внимание в первую очередь на проверенных продавцов, чьи объявления отмечены специальными бейджами — «продажа от собственника» или «надежный партнер», если авто продает «дилер». Андрей Ковалев директор направления «Автомобили» в Авито

Топ-10 японских авто с пробегом по доле в спросе, январь-октябрь 2024 г., Россия, Авито Авто

МаркаМодельДоля в спросеToyotaCamry9,2%ToyotaCorolla4,5%MitsubishiLancer4%ToyotaRAV43,9%Mazda32,9%Mazda62,8%ToyotaLand Cruiser2,6%ToyotaLand Cruiser Prado2%NissanQashqai2%MitsubishiOutlander2%

1 Рассчитана как медианная цена по объявлениям о продаже — цена по объявлению, для которого число объявлений с большей ценой будет равно числу объявлений с меньшей ценой.

Источник

Hyundai представил флагманский электрический кроссовер Ioniq 9, дочерняя марка Chery начала продажи копии китайского «уазика», а Mitsuoka решила запустить в серию масл-кар на базе Honda Civic. Здесь неделя на Колесах – поехали!

VK ВИДЕО youtube rutube

Источник

Пятидверку с дизайном в стиле ретро выпустят лимитированным тиражом. Модель будет доступна в единственной комплектации с турбомотором 1.5 и механикой. Цена уже объявлена.

В прошлом году небольшая японская фирма Mitsuoka отпраздновала 55-летие. Напомним, компания славится машинами с ностальгическим дизайном, которые сделаны на базе моделей крупных производителей. Так вот, к своему юбилею Mitsuoka подготовила концептуальный хэтчбек M55, вдохновленный американскими масл-карами из 1970-х. Представляя шоу-кар, марка отдельно заявила о том, что у нее нет планов довести его до серии. Но одновременно на специальном сайте, посвященном новинке, была запущена форма обратной связи. А в начале года нынешнего Mitsuoka объявила, что все же выпустит M55, ведь концепт собрал множество положительных откликов. Теперь же дебютировал серийный хэтч. Вернее, мелкосерийный, так как его тираж составит всего 100 экземпляров, причем клиентам будет доступна единственная комплектация под названием Zero Edition.

Донором для Mitsuoka M55 стал хэтчбек Honda Civic актуального поколения (в Японии Civic-седан не продают). Товарный вариант практически полностью сохранил дизайн предвестника, и с исходной Хондой внешне «эмку» не перепутаешь. У модели Mitsuoka свои бамперы, радиаторная решетка и оптика, на багажной двери есть ребристая накладка. Цвет кузова выбрать не получится – все машины будут окрашены в серебристый металлик.

Длина Mitsuoka M55 равна 4735 мм против 4560 мм у рестайлингового Honda Civic для японского рынка. Ширина увеличена на 5 мм до 1805 мм. Высота и колесная база у машин совпадают – 1415 и 2735 мм соответственно. Новинка Mitsuoka имеет 18-дюймовые колеса.

Внутри же хэтч M55 практически дословно повторил Civic, разве что заменили эмблему, плюс у кресел другая обивка. В списке стандартного оборудования версии Zero Edition значатся мультимедиа с 9-дюймовым планшетом, климат-контроль, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.

Mitsuoka M55 оснащен бензиновой турбочетверкой 1.5 от Civic для Японии, мотор выдает те же 182 л.с. и 240 Нм. При этом хэтчбек Mitsuoka укомплектован шестиступенчатой механикой, тогда как обычный Honda Civic с таким двигателем на родине марки после рестайлинга бывает исключительно с вариатором (6МТ там положена «подогретой» RS-версии с перенастроенной подвеской). Хэтч Хонды еще предложен с гибридной установкой e:HEV на основе атмосферника 2.0. Привод у M55 и Civic только передний. К слову, в Mitsuoka отметили, что впоследствии могут выпустить пятидверку с 1.5T и вариатором, а также гибридную версию.

Цена Mitsuoka M55 Zero Edition – 8 085 000 йен, что эквивалентно примерно 5,2 млн рублей по текущему курсу. Для сравнения, Honda Civic стоит 3 448 500 – 4 307 600 йен (2,2 млн – 2,8 млн рублей). Прием заказов на M55 откроется в пятницу, 22 ноября. Формально он продлится до 19 января 2025 года, но число заявок ограничено 350. Вдобавок право на покупку одной машины из тиража в 100 штук разыграют в лотерею. Старт поставок намечен на середину следующего года.

Источник

Этот компактный и почти невесомый спортивный хэтчбек из 80-х до сих пор ценят в первую очередь не за янгтаймерную раритетность, а за серьезный потенциал, который позволяет обойтись без больших вложений для первых успешных выездов на трек-дни. Ну а в дальнейшем, войдя во вкус и располагая бюджетом, можно построить на его базе злейший кольцевой болид.

Владелец: Арен, 29 лет, москвич, работает в области IT.

Автомобиль: Honda CR-X, 1992 год, второе поколение, версия для японского рынка.

– Машину эту я покупал «удаленно», без живого осмотра, – рассказывает Арен. – Я хотел пригодную к доработкам и тюнингу выносливую платформу с массой не более тонны с мелочью, на механической коробке и с атмосферным мотором. Чтобы можно было ездить на трек-дни и чтобы она это выдерживала. Эта CR-X подвернулась в Красноярске – там же я нашел посредника, который ее осмотрел и сообщил о весьма достойном состоянии. Машину строили как проект, но, видимо, забросили. Главным для меня был хороший кузов, а любые технические проблемы я был готов решать. Выслал деньги продавцу, и ее отправили в Москву на автовозе. Это был 2018 год. 

CR-X – относительно редкая модель в нашей стране. В России мне известны около полусотни машин, и по гаражам, думаю, попрятано еще столько же. Однако живых и ездящих в Москве – штуки три, включая мою. Ну еще с десяток «недостроев». Как правило, из них делают автомобили для кольцевых гонок и любительских трек-дней. Хотя американцы строят на них даже дрэговые машины!

Снаружи

Эта CR-X не вполне похожа на своих собратьев по конвейеру, поскольку одета в редкий оригинальный обвес от Mugen Motorsports – известной «придворной» фирмы, организованной сыном основателя компании Honda. Комплект внешнего стайлинга называется Mugen CR-X PRO2. Он выполнен из стеклопластика, что характерно для малосерийного производства, и круто меняет формы автомобиля с рубленых «квадратных» на более округлые и аэродинамичные. Сегодня такие наборы на eBay стартуют с 6-7 тысяч долларов – в комплект входят бамперы, пороги, спойлер и накладки на двери. Опционально можно было приобрести прозрачные защитные накладки на передние поворотники.

Причем, что интересно, купленная нынешним владельцем машина была уже с обвесом, но частично это был клон, изготовленный кем-то вручную по образцу оригинала. Арен потратил немало усилий, времени и средств, чтобы собрать все те же компоненты – но именно от Mugen. Не удалось найти только задний спойлер – его пришлось выписать из Великобритании, где их делает на заказ один кустарь-энтузиаст хондовского коммьюнити. В 2020 году один только спойлер с доставкой обошелся в 36 тысяч рублей в переводе из фунтов стерлингов.

CR-X потрясающе выглядит – возраст в его дизайне налицо, но ничуть его не портит. Причем вид сзади – не хуже всех прочих ракурсов, а может, и наоборот. Ведь одной из самых интересных особенностей модели стал узкий горизонтальный стеклянный экран в основании задней двери, который в сильно упрощенном виде имитировал конструкцию, ранее использовавшуюся ателье Bertone для Lamborghini Espada и Maserati Khamsin. Не видели таких? Ну тогда более распространенный пример использования похожего решения – трехдверный хэтчбек Citroen C4. Вообще же Honda пронесла эту фишку сквозь годы, и на относительно современных CR-Z и Civic Type R 8 поколения стекла пятой двери также двухкомпонентные.

Еще одна интереснейшая опция этой машины – оригинальная заводская стеклянная крыша Glass-top. Изначально в этой комплектации ее не было, но владелец приобрел и установил крышу и ее рамку. По точкам сварки было отсверлено штатное стальное полотно, на те же места приварена рамка и вклеено стекло. Найти такой аксессуар непросто, и куплен он был по случаю – у другого владельца CR-X, который его много лет назад разыскал, но не смонтировал. Крыша обошлась недорого для такой экзотики – 50 тысяч рублей. И еще столько же – работы по установке.

Диски тут тоже от Mugen, модель MF10L. Они более современные, не соответствующие CR-X по годам, ближе к Civic шестого поколения. Размер дисков – 15 дюймов, размерность шин – 195/50, золотой стандарт для этих машин как по ездовым параметрам, так и по внешнему виду. Штатно, к слову, СR-X комплектовались 14-дюймовыми колесами на шинах более высокого профиля.

Внутри

Салон машины сохранен в духе своего времени – доработки минимальны, а искажающих стиль нет вовсе. Атмосфера 80-х присутствует здесь в полной мере! Простые материалы отделки, небольшие и аккуратные элементы интерьера – тут нет морально давящих на современного водителя огромных, как перина, массивов торпедо, толстенных дверных обшивок. Рулевой вал и плоская «бесподушечная» баранка для увеличения пространства на передних сиденьях максимально приближены к лобовому стеклу. Имеется неплохой электропакет, регулировка руля по высоте, а кондиционер – с однозонным, но климат-контролем!

В салонах машин того времени очень уютно – в том числе благодаря использованию велюра и матовых пластиков с фактурой крупной шагрени.

Передние сиденья были отреставрованы нынешним владельцем – перешиты с сохранением текстильной штатной середины и отделкой боковин кожей. Ленты ремней безопасности заменены на зеленые, в общий тон. Кресла весьма удобны, а за счет того, что установлены они очень низко (сидишь буквально на полу!), крыша не давит на макушку даже человеку высокого роста. К слову, и центр тяжести это чуть-чуть да понижает, что благоприятно сказывается на управляемости.

Заднее сиденье символическое, «жердочка». Интересно, что на американском рынке эта машина и вовсе была двухместной – сзади просто сделали полку для вещей без возможности усесться. А вот в японской модификации разработчики сочли возможным обустроить символический диванчик – для японцев с их небольшим ростом это оказалось более приемлемо. Впрочем, у дивана складывается спинка, позволяя либо увеличить крошечный багажник, либо перевезти при случае что-то длинное – французский багет, например.

Железо

Эту машину практически все владельцы рассматривают как удачную платформу для спорта с хорошим потенциалом. Арен пошел в восстановлении автомобиля по тому же пути, выбрав тактику деликатного тюнинга. Салон, как мы убедились, сохранен, а при доработке техники использовались либо компоненты от более дорогих комплектаций CR-X/Civic, либо узлы от родственных моделей Honda, встающие благодаря унификации либо «болт-он», либо с минимальными доработками. Для полной покраски кузова снаружи и внутри автомобиль был разобран владельцем практически до винтика и собирался уже с улучшениями, которые затянулись на несколько лет. 

Изначально в машине был установлен ее штатный двигатель – D15B мощностью 105 сил с системой сдвоенных карбюраторов. При покупке он был неисправен, но Арен его откапиталил, перевел на инжектор (впрыск предлагался на CR-X параллельно с карбюраторами на младших комплектациях) и какое-то время эксплуатировал. Но через пару сезонов под капот CR-X встал куда более интересный мотор B18C от Honda Integra Type R поколения DC2 1999 года. Это тоже 4-цилиндровый атмосферник, но на 1,8 литра и 200 сил, с системой управления высотой подъема клапанов VTEC. Двигатели в целом родственные, так что для монтажа мотора пришлось всего лишь приобрести новые подушки-опоры, и он встал на лонжероны, как родной. Ряд доработок двигателя (поршневая, распредвалы, коллекторы, форсунки, клапаны, регулируемые шестерни распредвалов и т.д.) позволили поднять мощность до 220 сил. Возросла степень сжатия – бензин требуется 98-й или 100-й .

Коробка передач также была поставлена иная: 5-ступенчатая ручная КП EK9 S4C с заводским винтовым самоблокирующимся дифференциалом от Civic Type R 1998 года. Причина простая: коробки от моторов D-серии не стыкуются с моторами от B-cерии.

Тормоза на Хондах тюнингуются очень легко – обычно на родные кулаки «болт-он» встают тормоза от более тяжелых моделей. Поэтому передние суппорты заимствовали от Honda HR-V (диски диаметром 242 мм сменились на 280 мм). Сзади штатно стояли барабаны, а заменили их заводские дисковые от той же CR-X/Civic в более богатом оснащении.

Подвеска – винтовая по кругу. Это потребовало использования регулируемых передних и задних развальных рычагов: после занижения койловерами на 50-60 мм уходит развал, и его нужно выровнять. Передний и задний стабилизаторы можно поставить от Integra – более толстые и упругие. Также Арен демонтировал гидроусилитель руля, установив рейку от простых CR-X. Это увеличило передаточное число (от упора до упора руля было 3,8 оборота, стало 4,3), но владелец счел, что пользы от этого больше, чем вреда. Лишний раз перехватывать руль в знакомых поворотах не приходится, зато ушла лишняя гидросистема (потенциальный источник утечек) и лишняя нагрузка на мотор.

В движении

В силу малого веса и высокооборотистого мощного мотора машина ощущается на ходу как спортивный мотоцикл! Этот эффект, к слову, усиливают приличные аэродинамические шумы. Пик мощности и крутящего момента – ближе к отсечке, которая срабатывает на девяти тысячах, а перед этим на шести тысячах оборотов включается VTEC. Мотор CR-X можно и нужно крутить, что называется, «до звона»! Двигатель с приблизительно 200 ньютон-метрами тяги идеален для тонны веса, а передаточные числа трансмиссии дают возможность, переключаясь возле отсечки, удерживаться в эффективном диапазоне оборотов, не «проваливаясь» ниже 6000. 

На треке эта «старушка» и по сей день достаточно конкурентна. Винтовые стойки полностью убрали крены, а предсказуемый переднеприводный характер усиливается работой самоблока, который, мягко включаясь в работу, плавно тянет машину внутрь поворота. Причем превосходная управляемость – не вполне свойство штатных характеристик машины, а в немалой степени результат работы с подвеской. Многие люди, знакомые со старыми «Цивиками» четвертого поколения (куда более распространенными машинами, нежели редкая CR-X), могут предположить, что эту трехдверку в плане управляемости и поведения можно считать клоном Civic. Однако это не так: колесная база CR-X на целых 200 мм короче, расстановка колес у нее – «более квадратная», и склонность к заносу задней оси выражена значительно сильнее, нежели у Civic. И если в процессе борьбы с кренами пережать заднюю подвеску, сделав ее слишком жесткой, можно стать жертвой злой шутки: машина при переизбытке тяги внезапно проваливается в занос, и хорошо, если получится успеть вовремя ее отловить!

Впрочем, CR-X неплохо показывает себя и в городе, в обычной повседневной езде без экстрима. Она не вытряхивает позвоночник – жесткую подвеску отчасти компенсируют достаточно мягкие и комфортные штатные сиденья, хотя и числящиеся «полуковшами». Коробка передач достаточно короткая, 3800 оборотов на высшей передаче – это 100 км/ч. Главное – следить, чтобы низкая машина не цепляла ничего обвесом и выхлопом: лежащий кирпич она пропустит между колес, а вот стоящий на ребре – уже нет.

История модели

Honda сумела стать ведущим производителем мотоциклов в 1950-х годах, но с проектированием и продажами автомобилей все шло плоховато. Только с появлением первого поколения Civic в 1972 году Honda добилась своего первого значительного коммерческого успеха как автопроизводитель. Помогла и хорошая конструкция, и удачно подвернувшийся нефтяной кризис, запустивший моду на экономичные машины.

И вот на третьем поколении Civic Honda делает попытку вернуться и в сегмент спортивных моделей, где не презентовала ничего уже более десятка лет после фиаско с S-серией (если не считать мини-кар City Turbo), и выкатывает дерзкий побег от ветви Civic – двухместный переднеприводный спортивный хэтчбек под названием CR-X. Успех легкой и динамичной машины с футуристическим обликом на родине и за океаном оказался впечатляющим. За пять лет с 1983 по 1987 было продано 220 тысяч экземпляров, что для неутилитарной машины было превосходным результатом. Так что появление второй генерации, представленной в 1987 году вместе с остальной частью линейки Civic четвертого поколения, было неизбежным. 

Новая CR-X сохранила философию первого поколения молодёжного спорткупе, улучшив техническую часть и великолепно переработав успешный внешний дизайн. Honda подходила к модели со всей серьезностью, поэтому фирменную систему VTEC машина также получила почти сразу, всего лишь через пять месяцев после презентации ее на Integra. Изменилась подвеска: на первой CR-X была весьма странноватая схема в виде стоек МакФерсон с продольными торсионами вместо пружин спереди, а сзади – простая балка с тягой Панара. Второе же поколение получило двухрычажку спереди и многорычажку сзади. Также стала доступна и 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия. Выпускалось второе поколение с 1987 по 1991 годы. За этот период владельцев по всему миру нашли более 170 тысяч экземпляров.

Источник