Несколько моделей фургонов новой марки от SAIC Motor уже получили ОТТС для рынков РФ, Беларуси и Казахстана. Ещё в продаже появятся автобусы.

В Москве в рамках открывшейся сегодня выставки ComTrans 2024 была представлена продукция нового бренда Avior от SAIC Motor. В частности, в роли экспонатов выступили цельнометаллические фургоны V90 и G10, которые готовятся к выходу на российский рынок. Официальным эксклюзивным дилером продукции марки, а также поставщиком автокомпонентов является ООО «ПарадАвто-М».

На фото: фургоны Avior

Как рассказали в местном представительстве, фургоны Avior V90 и G10 уже получили ОТТС (Одобрение типа транспортного средства) для рынков России, Беларуси и Казахстана. Полноразмерный грузовой фургон Avior V90 имеет полную массу 2499 кг, либо 3500 кг (в зависимости от модификации), а объём его грузового отсека достигает 12 м3. У него под капотом находится 2,0-литровый турбодизель мощностью 150 л.с., работающий в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач.

На фото: Avior V90

На фото: Avior V90

На фото: Avior V90

В списке оснащения Avior V90 числятся: кондиционер, круиз-контроль, информационно-развлекательная система с тачскрином диагональю 10,1-дюйма, поддержкой Bluetooth и Apple CarPlay, а также шесть подушек безопасности, передние и задние датчики парковки, камера заднего вида с динамической разметкой. Ещё фургон получил системы ESP (от Bosch) и ABS, функции автоматического экстренного торможения, удержания на склонах и контроля движения в полосе.

Второй представленный сегодня на выставке коммерческий автомобиль – Avior G10 – компактный грузовой фургон, объём грузового отделения которого составляет 5,2 м3. Его базовое оснащение предполагает наличие двух сдвижных боковых и задней распашной двери. Он получил под капот 160-сильный турбодизель объёмом 2,0 литра, который предлагается в комплекте с шестискоростной механикой.

На фото: салон Avior V90

На фото: салон Avior V90

На фото: салон Avior V90

Эта модель получила антиблокировочную систему торможения, системы динамической стабилизации и автоматического экстренного торможения, а также пару фронтальных подушек безопасности. В списке оборудования имеются задние датчики парковки, кондиционер и аудиосистема с поддержкой подключения по Bluetooth. В местном представительстве добавили, что официальная заводская гарантия на фургоны марки действует в течение 3 лет или 100 000 км пробега (в зависимости от того, что наступит быстрее), а ещё предусмотрена гарантия от сквозной коррозии кузова на 8 лет.

На фото: Avior G10

На фото: Avior G10

На фото: Avior G10

На выставку ComTrans 2024 компания «ПарадАвто-М» привезла также туристическую версию автобуса Avior Tourist (у марки есть ещё вариант международного автобуса Avior Citylink). Их производство было налажено в 2023 году на площадке, расположенной в городе Борисове (Республика Беларусь).

На фото: салон Avior G10

На фото: салон Avior G10

Габаритная длина автобусов марки Avior равна 8470 мм, ширина – 2500 мм, а высота – 3050 мм. Колёсная база составляет 4750 мм, а технически допустимая максимальная масса – 9000 кг. Автобусы вмещают до 29 пассажиров плюс водительское кресло, их оснастили системами ABS и ESC, а вспомогательной тормозной системой является ретардер Telma. Автобусы оснащаются двигателем Yuchai YCS04180-50 объёмом 4,295 литра (расход топлива – 18 литров на 100 км), в пару идёт 6МКП.

На фото: автобус Avior Tourist

На фото: автобус Avior Tourist

Туристическая версия автобуса имеет: колпаки из нержавеющей стали, электрообогрев сиденья водителя, обивку пассажирских кресел либо экокожей, либо комбинированным материалом, откидные столики и вещевые сетки для пассажиров, индивидуальные USB-порты. Также в списке есть камера заднего вида с монитором для водителя, обогрев лобового стекла, 3G/4G маршрутизатор, розетка 220 В и 21-дюймовый ЖК-дисплей.

За доплату Avior Tourist могут оснастить креслом и микрофоном для гида, внутренним трансляционным громкоговорящим устройством, тахографом, съёмным сигнальным маячком жёлтого цвета с возможностью крепления на крыше в передней части, холодильником, резиновым ковриком для водителя и четырьмя парктрониками. Официальная заводская гарантия на автобусы составляет 24 месяца / 100 000 км пробега.

Марка в дальнейшем намерена расширить российскую модельную линейку. В неё войдут версии для школьных перевозок Avior School, пригородный автобус Intercity, городской – City, топовый вариант Lux и предназначенный для перевозки малоподвижных пассажиров Care.

Источник

О том, что рестайлинговая модель поступила в продажу, сообщили в пресс-службе группы компаний «Современные транспортные технологии».

В сферу деятельности ГК «Современные транспортные технологии» (СТТ) входят реализация, продвижение и сервисное обслуживание коммерческой техники малой, средней и крупной тоннажности, автобусов разных классов, а также продажа запасных частей. Сейчас у ГК есть 323 центра продаж и обслуживания такого транспорта, а также 2080 магазинов фирменных запчастей в РФ и в странах ближнего зарубежья.

Теперь в пресс-службе ГК «СТТ» рассказали о том, что на российский рынок коммерческой техники вышел рестайлинговый автобус Вектор Next 8.8. Отметим, индекс отражает длину этого автобуса – 8,8 метра. Сообщается, что в ходе обновления эту модель оснастили новой задней пневматической подвеской, тогда как у дореформенной версии была пневморессорная.

На фото: автобус Вектор Next 8.8

Ещё посвежевший автобус оснащается ведущим мостом с дисковыми тормозами. Кстати, аналогичные детали используются в новом коммерческом автомобиле Валдай 12 – это среднетоннажный грузовик, предназначенный для внутригородских и магистральных перевозок (доступно несколько вариантов колёсной базы); его продажи в РФ стартовали в конце минувшего лета.

Как пояснили в ГК «СТТ», новая подвеска позволила увеличить плавность хода автобуса Вектор Next 8.8. Помимо этого, сообщается, что с дисковыми тормозными механизмами (в отличие от прежних барабанных) повышается стабильность тормозного усилия, а также улучшается скорость срабатывания. А ещё новая тормозная система проще в обслуживании, процедура требует меньше затрат.

Салон Вектора Next 8.8 вмещает в себя до 71 человека (в зависимости от модификации). Особенностью конструкции этого автобуса является низкий уровень пола в районе задней двери, это делает проще вход и выход пассажиров. Кроме того, автобус имеет широкие дверные проемы, просторную накопительную площадку, а также механическую аппарель, которая позволяет использовать этот вид общественного транспорта маломобильным пассажирам.

В компании отметили, что Вектора Next 8.8 может оснащаться как дизельным двигателем, так и газовым. Речь идёт о моторе ЯМЗ 534/535, мощность составляет 169/170 л.с. соответственно. В пару предлагаются либо пятискоростная механика, либо шестиступенчатый автомат. Максимальная скорость – 100 км/ч. Запас хода у CNG-версии равна 600 км. Согласно официальному сайту ГК «СТТ», цена автобуса на сегодняшний день стартует с отметки 5 355 000 рублей.

Источник

Завод Vauxhall в Лутоне (графство Бедфордшир), ведущий свою историю с 1905 года, станет жертвой оптимизации расходов корпорации Stellantis на фоне снижения её финансовых показателей, глобального замедления спроса на электромобили и оторванности от реальности находящихся у власти политиков.

Ныне принадлежащий корпорации Stellantis автозавод в Лутоне на данный момент выпускает «углеводородные» версии однотонных коммерческих фургонов семейства K0 — Opel/Vauxhall Vivaro, Citroen Dispatch/Jumpy, Fiat Scudo и Peugeot Expert. В феврале этого года руководство Stellantis объявило, что с 2025 года завод в Лутоне начнёт производить также электрические версии этих фургонов, что стало бы хорошим подарком к 120-летию предприятия. Увы, вчера выяснилось, что праздник этот будет со слезами на глазах: планы Stellantis изменились, теперь корпорация хочет закрыть завод в Лутоне и наладить сборку электрических версий фургонов К0 на своём втором британском заводе, расположенном в городе Элсмир-Порт (графство Чешир).

Производство фургонов семейства K0 на заводе в Лутоне

Завод в Элсмир-Порте, работающий с 1962 года, после реконструкции, проведённой в 2021-2022 годах, производит электрические версии «каблучков» Opel/Vauxhall Combo, Citroen Berlingo, Fiat Doblo, Peugeot Partner/Rifter и Toyota ProAce City, перенос выпуска сюда во много родственных электрических фургонов семейства К0 кажется вполне логичным решением, а вот «углеводородные» версии этих фургонов утратят британскую прописку.

Под сокращение на заводе в Лутоне попадут примерно 1100 человек. Stellantis пытается подсластить пилюлю тем фактом, что в Элсмир-Порте будут созданы сотни новых рабочих мест, но вряд ли это обрадует будущих бывших рабочих завода в Лутоне: Элсмир-Порт находится от Лутона в трёх-четырёх часах езды, то есть для получения работы на новом месте нужно будет сменить место жительства, а это для простых работяг в Великобритании практически непосильная задача.

:Электрические версии фургонов семейства К0 во дворе завода Stellantis в Лутоне

У Stellantis есть объективные и субъективные причины закрыть завод в Лутоне. Объективные причины — это недостаточно высокий спрос на электромобили в Европе и снижающиеся финансовые показатели корпорации, требующие сокращения расходов и ликвидации избыточных производственных мощностей. Субъективная причина — обида руководства Stellantis на несговорчивость британских властей в вопросах квот на продажу электромобилей.

Квоты действуют с этого года и распространяются на всех крупных автопроизводителей, работающих на британском рынке: в 2024 году доля машин с нулевым выхлопом должна составить 22% от общего объема продаж новых легковых автомобилей, в 2025 году эта доля увеличится до 28%, в 2026-м — до 33%, в 2027-м — до 38%, в 2028-м — до 52%, в 2029-м — 66%, в 2030-м — до 80%.

Для лёгких коммерческих автомобилей квоты такие: в 2024 году — 10% «электричек», в 2025-м — 16%, в 2026-м — 24%, в 2027-м — 34%, в 2028-м — 46%, в 2029-м — 58%, в 2030-м — 70%.

Квоты на период с 2030 до 2035 год пока не определены. В 2035 году Великобритания намерена полностью запретить продажу новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей с ДВС на борту.

Автопроизводители, не соблюдающие квоты, будут платить в британскую казну большие штрафы — 15 000 фунтов стерлингов за каждую «углеводородную» легковую машину, проданную сверх разрешённой нормы. Для лёгких коммерческих автомобилей штраф в 2024 году составит 9000 фунтов стерлингов, после 2024 года — 18 000 фунтов стерлингов. Производители могут группировать свои показатели и продавать друг другу квоты, но в целом ясно, что торговать машинами с ДВС в Великобритании скоро станет категорически невыгодно. Многие компании превентивно заявили и сокращении линеек моделей с ДВС на британском рынке — от греха подальше.

Производство электрических «каблучков» на заводе Stellantis в Элсмир-Порте

Корпорация Stellantis, объявляя в феврале о намерении развивать завод в Лутоне в сторону «электричек», рассчитывала на ответную услугу со стороны британского правительства в виде смягчения квот на продажу электромобилей, но так её и не получила. Два завода по производству электрических фургонов в Великобритании с учётом довольно скромного на них спроса — это расточительство. Вдобавок производственные издержки в Великобритании заметно выше, чем во многих странах континентальной Европы, например, в Португалии, где на заводе в городе Мангуалди Stellantis хочет в следующем году также наладить производство электрических «каблучков» Citroen Berlingo сотоварищи.

Источник

Семейные однообъёмники поколения T7 первыми в Volkswagen Group примерили новую гибридную систему полного привода с двумя электромоторами и бензиновым турбомотором 1.5 TSI evo2, максимальная совокупная отдача такой силовой установки — 245 л.с. и 350 Нм.

Volkswagen Multivan поколения T7 на платформе MQB дебютировал в 2021 году именно как plug-in гибрид, позже в гамме появились обычные бензиновые и дизельные версии. Изначально plug-in гибридная силовая установка по имени eHybrid сочеталась только с передним приводом, она состояла из бензинового турбомотора 1.4 TSI и вживлённого в 6-ступенчатую коробку DSG электромотора, максимальная совокупная отдача составляла 218 л.с. и 350 Нм, тяговая батарея полезной ёмкостью 10,4 кВт·ч позволяла проехать на одной зарядке без включения ДВС до 50 км по циклу WLTP. Такая силовая установка предлагалась на Мультивэне T7 до 2023 года включительно, а теперь на ей на смену пришла новая силовая установка eHybrid 4Motion.

Силовая установка eHybrid 4Motion была представлена ещё в сентябре на выставке в Ганновере, но только на этой неделе компания Volkswagen раскрыла все её особенности и объявила старт приёма заказов. Новая силовая установка состоит из трёх моторов. За привод передних колёс отвечает более мощный бензиновый двигатель 1.5 TSI evo2 (177 л.с.) и 6-ступенчатая коробка передач DSG DQ400e evo с вживлённым в неё электромотором мощностью 115 л.с. Второй электромотор мощностью 136 л.с. расположен на задней оси, он вместе с инвертором аккуратно вписан в геометрию задней полузависимой подвески с поперечной торсионной балкой. Механически передний и задний модули друг с другом не связаны, согласованность их работы обеспечивает электроника. Максимальная совокупная отдача новой силовой установки — 245 л.с. и 350 Нм.

Ёмкость тяговой батареи в силовой установке eHybrid 4Motion увеличена до 19,7 кВт·ч, максимальный запас хода на одной зарядке без включения ДВС вырос до 95 км по циклу WLTP. Максимальная мощность зарядки батареи — 50 кВт. Multivan с силовой установкой eHybrid 4Motion всегда начинает движение с выключенным ДВС, если только температура наружного воздуха не опускается ниже -28 °C. На скорости до 65 км/ч задний электромотор всегда активен, обеспечивая полный привод, выше этой скорости он подключается только в случае необходимости по команде электроники. Максимальная скорость без включения ДВС ограничена на отметке 130 км/ч, в гибридном режиме составляет 200 км/ч.

Любопытно, что полный привод на Volkswagen Multivan eHybrid 4Motion доступен даже с разряженной батареей, в таком случае передний электромотор переключается в режим генератора и питает задний. Ясно, что это не очень энергоэффективная схема, но она поможет автомобилю выбраться из сугроба или какой другой западни.

В сочетании с силовой установкой eHybrid 4Motion минивэн оснащён стационарным электрическим кондиционером, он может работать 10 минут от батареи или 30 минут, если машина подключена к зарядному терминалу. Стационарный кондиционер нужен, чтобы остудить или прогреть салон машины перед началом движения. Активировать стационарный кондиционер можно удалённо с помощью специального приложения для смартфона.

Volkswagen Multivan eHybrid 4Motion можно заказать как стандартном коротком кузове (габаритная длина 4973 мм), так и в удлинённом (габаритная длина 5173 мм), цены в Германии начинаются от 70 669 евро. Кемпер Volkswagen California с такой же силовой установкой стоит от 77 773 евро.

Источник

Пока все ждут начала выпуска семиместных Ларгусов в Ижевске, которое ВАЗ анонсировал до конца текущего года, нижегородский Завод автомобилей LCV «Промтех» уже выпустил свою версию этого автомобиля под названием Lada Largus Roof. Разумеется, он отличается от того Ларгуса, который скоро начнёт выпускать ВАЗ. Отличается от вазовской и грузовая версия этого автомобиля из Нижнего. А чем именно – сейчас посмотрим.

Вот такой вышины!

Не так давно мы уже катались на Largus Kub, который прошёл через руки и болгарки умельцев из Промтеха. И Kub, и Roof построены на базе серийных фургонов Lada Largus, которые уже выпускают в Ижевске. И если Kub с первого взгляда даёт понять, что переделали его существенно, то в случае с Roof всё не так очевидно: кажется, что от серийной машины он отличается только высокой крышей. Отчасти так это и есть, хотя, если копнуть глубже, можно найти и некоторые другие детали.

Промтех строил множество спецавтомобилей на базе старого Ларгуса, а Roof был первым из них – его в Нижнем выпускали с 2016 года. Правда, в 2022 году выпуск пришлось приостановить из-за отсутствия заводских Ларгусов, но со стартом выпуска этих машин в Ижевске Ларгус вернулся и в линейку Промтеха. Разумеется, выпускать всё это время машину, не внося в неё некоторые изменения, невозможно, поэтому после перезапуска Ларгуса нижегородский завод принялся за производство заметно изменённых Largus Roof, которые обоснованно назвали вторым поколением. Как раз на таких машинах мы и покатались по Дмитровскому полигону НАМИ.

Моторы, трансмиссия, рулевое управление, тормозная система Lada Largus Roof остаются точно такими же, как у заводских Ларгусов. И это правильно, потому что чем изменений меньше, тем проще обслуживать машину у любого дилера ВАЗа. А вот кузов переработан серьёзно.

В Largus Roof нет крыши стандартного Ларгуса. Её отрезают по задние окна и устанавливают высокую крышу с боковинами, изготовленную по технологии Flex Molding из композитного материала. Что в этом хорошего? Во-первых, внутренняя высота кузова увеличивается до 1,34 м. Если в машине просто сидеть, особого значения это не имеет: да, воздуха надо головой непривычно много, а практического смысла – не слишком. Но не будем забывать, что Промтех на базе этих Ларгусов выпускает несколько специализированных машин (например, скорой помощи или такси для маломобильных пассажиров), которым высокая крыша просто необходима. Во-вторых, этот же автомобиль существует не только в семиместной пассажирской версии, но и в виде промтоварного фургона, где объём не бывает лишним никогда. В случае с фургоном объём грузового отсека составляет 3,7 м², а у обычного Ларгуса – 2,54 м².  Кстати, на нашей тестовой семиместной машине ещё нет окошек в верхней части крыши, и их заменяют тёмные фальшокна. Но эти окошки будут – завод над этим работает.

Задние двери Largus Roof тоже собственные: композитные, на всю высоту кузова. Это логично, потому что загружать машину с высокой крышей через двери обычного Ларгуса было бы неудобно.

Не самое очевидное преимущество переделанного кузова заключается в том, что его композитный материал не умеет ржаветь, а масса получается ниже, чем если бы он был сделан из металла.

Второе серьёзное изменение кроется в задней подвеске. В ней опционально могут быть установлены пневмобаллоны с возможностью ручного изменения давления. Эта пневмоподвеска позволила увеличить грузоподъёмность Largus Roof до 750 кг. В общем-то, он увезёт и больше, но при мысли загрузить в него полторы тонны желательно подумать и о задней балке, которая под столь непосильной для неё ношей долго не протянет.

Ну а теперь сядем за руль и посмотрим, сильно ли эти машины отличаются от обычных Ларгусов.

Качать – не перекачать

Начнём с семиместного Largus Roof. Первые два ряда ничем не отличаются от таковых обычного Ларгуса – тут всё осталось заводским. Так что попробуем забраться на третий ряд из двух сидений. Процесс стандартный: откидываем сиденья второго ряда и пробираемся назад. Это не так сложно, как кажется, потому что места для этого достаточно. 

Разумеется, задний ряд в Largus Roof рассчитан не на депутатов и банкиров: никаких особых удобств на нём не предусмотрено. Есть ремни безопасности (без них никак) – и на этом всё. Но когда мы ради интереса забрались в салон всемером, сразу выяснилось, что сидеть на этом ряду удобнее, чем на втором. И это логично: ширина кузова по длине салона постоянна, и если трём взрослым мужикам на трёхместном диване тесновато, то на двух местах при той же ширине сидеть намного комфортнее. Так что если судьба-злодейка забросит вас в семиместный Ларгус, бейтесь за места сзади – не пожалеете. Особенно если предстоит дальняя дорога.

Впрочем, к дальней дороге есть некоторые вопросы. Обычно она предполагает наличие какого-то багажа. И если в путешествие отправляются семь человек, то и чемоданов будет как минимум семь. Так вот, складывать их просто некуда – весь полезный объём съел третий ряд. Пару сумок кинуть, конечно, можно, но не более. Поэтому становится немного обидно, что места в салоне над головой более чем достаточно, а багаж разложить негде. Приходится возить воздух. При этом завод указывает, что в семиместном Largus Roof для багажа остается 1,1 м², в пятиместном – 2,2 м². Может быть, если измерить объём под крышу, найти эту 1,1 м² можно, но загрузить багажом не получится. Впрочем, тут претензий к Промтеху нет: даже при всём желании сделать из легкового Ларгуса минивэн не выйдет.

Если в дорогу собираются два или пять путешественников, то диван второго ряда можно сложить в пропорции 1:2, а третьего – 1:1. В этом случае грузовой объём возрастает существенно, а если два задних ряда снять (это несложная работа), то можно получить грузовую площадку вместимостью до 3,7 м². 

Как едет эта машина с полной загрузкой? В общем-то, как обычный Ларгус: 16-клапанного мотора (1,6 л, 106 л.с.) вполне достаточно, чтобы обеспечить приемлемую для города динамику. А вот гонять с «тапкой в пол» на этой машине бессмысленно: высокая крыша на скорости создаёт дополнительное сопротивление, так что после 90 км/ч Largus Roof разгоняется очень неохотно. Зато запас тормозов порадовал: даже при полной загрузке и с высокой скорости машина замедляется эффективно и прогнозируемо.

Возможность регулировать давление в баллонах задней пневмоподвески на пассажирской машине показалась немного избыточной опцией. Если на промтеховских машинах скорой помощи и социального такси, а также грузовичках возможность изменить настройки задней подвески путём регулировки давления в баллонах в диапазоне от трёх до шести атмосфер была вполне оправданна, то в обычных семиместных Ларгусах я такой острой необходимости не увидел. Ведь штатная подвеска Ларгуса изначально предполагает наличие семиместных версий, а значит, какое-то дополнительное вмешательство ей не требуется.

Другое дело – промтоварный фургон. Объём кузова вырос до 3,7 м², а в такой объём любой русский человек рефлекторно будет запихивать не разрешённые 750 кг, а все полторы тонны. То есть, пока не прогнётся задняя балка. С одной стороны, наличие пневмоподвески будет на это варварство провоцировать, но с другой, в руках нормального владельца (или водителя) эта опция будет полезной. Как именно – расскажем сразу же после осмотра фургона.

Кузов тут точно такой же, как и у пассажирской машины. Отличие только в наличии окон у пассажирской версии, но это неважно. Важно, что сохранились обе задние двери, и погрузку-выгрузку можно осуществлять не только через задние распашные двери, но и через эти боковые. Возможность подойти с любой стороны – существенный плюс для городской развозной машины. 

Пол фургона отделан металлом, боковые стенки – композитным материалом. Это хорошо. Не очень хорошо, что стоковые обшивки задних боковых дверей, которые в Ларгусе быстро царапаются, остались на месте и при неправильной загрузке окажутся в зоне риска. А грузить машину будут как раз преимущественно в той зоне грузового отсека: основная масса в этом случае окажется внутри базы, а не в заднем свесе, что критически важно для сохранения управляемости при большой нагрузке. Но не будем бить тревогу из-за такой мелочи, тем более что такелажные петли имеются уже с завода и закрепить за них груз при желании сможет даже безрукий дельфин.

Ну а теперь сядем за руль. Пустой промтоварный Largus Roof едет точно так же, как и пассажирский. Вот только с накачкой баллонов нужно быть аккуратным: если их накачать сильнее, чем надо, машина обретает невиданную прыгучесть. И очень хорошо, что изменить давление можно, даже не отрывая пятой точки от сиденья: кнопка компрессора установлена под рукой, так что можно баловаться регулировкой сколько влезет. Главное – без фанатизма.

Если кому-то требуется не простая промтоварка, а изотермический фургон или рефрижератор, можем обрадовать: в линейке Largus Roof есть и такие машины.

Что почём?

Наиболее насущный вопрос – сколько это всё стоит. Напомним, что стандартный ижевский грузовой фургон с восьмиклапанным мотором на официальном сайте Lada стартует от 1 670 000 рублей (16-клапанного в этой версии нет), а пассажирский пятиместный вариант – от 1 735 000 с 16-клапанным мотором (как на этих Largus Roof) и от 1 705 000 – с восьмиклапанным. Семиместных универсалов пока нет. 

Стоимость промтеховских машин несколько выше: грузовой Largus Roof оценивается  от 2 399 900 рублей, семиместный пассажирский вариант – от 2 449 900 рублей. По нынешним меркам переплата не критичная, но существенная, и если ижевский семиместный Ларгус окажется не намного дороже пятиместного, вряд ли высокая крыша и пневмоподвеска смогут перетащить на свою сторону большое количество покупателей. Так что тут в Промтехе угадали, поспешив с выпуском такой версии до того, как её начнёт выпускать Lada – какую-то часть потенциальных покупателей забрать можно. Впрочем, как база для спецверсий Largus Roof в любом случае будет востребованным.

Бонус для сомневающихся

Во время тестов Lada Granta Prima и Lada Granta Kub мы всегда гадали: а хватит ли моторов Грант для того, чтобы таскать 900 кг груза, как в этом уверяют представили Промтеха? Во время презентации новых Largus Roof нам устроили сюрприз: выгнали на полигон загруженные балластом Granta Prima и Granta Kub (по 900 кг в каждой) и дали покататься. Чуда, конечно, не произошло: машины действительно достаточно резво разгоняются километров до 80-85 в час, после чего раскочегарить их становится очень сложно. Однако в диапазоне городских скоростей Гранты едут довольно бодро – для городских перевозок их динамики вполне хватает даже с полной загрузкой. Так что если машины на базе Ларгусов кажутся дорогими, можно рассматривать Гранты: они дешевле, но со своими функциями справляются вполне. И только загруженные под завязку машины помогли полностью оценить преимущества задней «пневмы», которая при правильной настройке давления помогает довольно резко маневрировать (в пределах разумного, конечно), не допуская сильных кренов.

Ну и второй вопрос, который многих интересует, это безопасность. Некоторые сомневаются, не снизилась ли она после вмешательства в конструкцию кузова? Нет, она не снизилась, потому что иначе эти машины не прошли бы сертификацию и не получили бы собственный VIN. Промтех провёл полноценный краш-тест Lada Granta Kub по Правилу ООН N95-02 для бокового удара и Правилу ООН N94-01 для фронтального удара.

Очевидно, что этот автомобиль, как и все остальные модели Промтеха, полностью удовлетворяет требованиям по безопасности, и бояться его не надо. А вот беречь – желательно, потому что даже отечественные машины сейчас становятся всё дороже и дороже.

Источник