Актуальные «заряженные» пятидверки чешской марки оснащаются только одним вариантом начинки – 2,0-литровым бензиновым турбомотором мощностью 265 л.с.

Бренд Skoda, принадлежащий немецкому концерну Volkswagen, выпускает лифтбек и универсал Octavia актуального четвёртого поколения с 2019 года. Обновление эта модель пережила в феврале текущего года, причём одновременно с «обычными» пятидверками были представлены посвежевшие «подогретые» модификации с прибавкой RS к названию. Такие варианты отличаются в том числе за счёт техники.

На фото: актуальный лифтбек Skoda Octavia RS

У дореформенной Skoda Octavia RS в гамме числились: 2,0-литровый бензиновый турбомотор TSI мощностью 245 л.с., 200-сильный дизель TDI такого же объёма, а также подзаряжаемая гибридная версия iV с силовой установкой на базе мотора TSI объёмом 1,4 литра, её совокупная отдача была равна 245 л.с. Такому варианту на разгон с места до «сотни» требовалось 7,3 секунды, а запас хода при движении только на электротяге составлял около 63 км.

На старт продаж обновлённая Octavia RS вышла только с одной «начинкой» – 2,0-литровым бензиновым турбомотором, при этом его отдача подросла на 20 «лошадок» – до 265 л.с. Теперь стало известно, что этот вариант останется для нынешней «заряженной» Октавии единственным: как сообщает британский Autocar со ссылкой на представителей марки, в Skoda не планируют расширять гамму модели за счёт PHEV-установки.

На фото: актуальный универсал Skoda Octavia RS

В пару к нынешнему 265-сильному турбомотору у Skoda Octavia RS предлагается безальтернативная коробка передач 7DSG. На разгон с места до «сотни» актуальному «подогретому» лифтбеку требуется 6,6 секунды, а аналогичному универсалу – 6,7 секунды. Максимальная скорость у обеих пятидверок равна 250 км/ч (для сравнения, у дореформенных гибридов – 225 км/ч).

На одном из крупнейших европейских рынков, в Германии, цена актуального «заряженного» лифтбека Skoda Octavia RS стартует с отметки 47 770 евро (эквивалентно примерно 5,14 млн рублей по текущему курсу), а за «горячий» универсал просят не менее 48 570 евро (около 5,23 млн рублей).

На фото: салон актуального универсала Skoda Octavia RS

Минувшей осенью чешская марка представила новый «заряженный» Skoda Kodiaq RS, который оснащается тем же бензиновым 2,0-литровым турбомотором мощностью 265 л.с., что и «спортивная» Octavia. Кроссовер по умолчанию полноприводный, еще в ходе смены генерации модели перенастроили усилитель руля и оснастили его адаптивной подвеской DCC+.

Новому Skoda Kodiaq RS на первую «сотню» требуется 6,3 секунды, а трёхрядной модификации – 6,4 секунды (на 0,2 секунды быстрее по сравнению с аналогичными «подогретыми» предшественниками). При этом кроссоверу урезали максимальную скорость – теперь 231 км/ч (на 3 км/ч меньше).

Источник

Серийное производство новинки российской марки, которая дебютировала минувшим летом, по плану должно стартовать в следующем году.

О работе над новым семейством марки Lada сегмента B стало известно ещё в 2022 году. Изначально предполагалось, что оно придёт на смену актуальным седанам, лифтбекам и универсалам Granta. Однако позже в АВТОВАЗе решили, что Гранты задержатся на рынке как минимум до 2027 года, позже их могут отправить в отставку (в зависимости от ситуации на рынке).

Это значит, что новое семейство, которому дали название Lada Iskra, и Granta в течение некоторого времени будут выпускать и продавать одновременно. Презентация седана Iskra прошла в начале июне текущего года. Известно, что в семейство также войдут «обычный» универсал и «приподнятый» вариант с прибавкой Cross к названию. По первому времени после выхода на рынок Искра займет нишу между Lada Granta и Vesta.

На фото: седан Lada Iskra

По словам главы АВТОВАЗа Максима Соколова, новая модель пока ещё «не родилась» с точки зрения официального серийного производства, но при этом она уже «живёт своей жизнью». То есть на заводе российской компании стартовал выпуск Lada Iskra в тестовом режиме, который необходим для отладки производственных процессов, работы конвейера по сборке, сварке и окраске.

Как сообщает ТАСС со ссылкой на президента АВТОВАЗа, сейчас с конвейера каждый день сходит несколько предсерийных экземпляров Iskra. При этом отмечается, что новинка выпускается «в различных типах кузова». Отметим, официально универсалы семейства пока представлены не были.

В компании подтвердили, что модель запустят в серию в первой половине 2025 года (более точного срока пока нет), а продажи машин семейства Lada Iskra на российском рынке начнутся примерно через 1,5-3 месяца с момента старта массового производства.

По габаритам седан Iskra крупнее Granta. Его длина составляет 4333 мм (на 65 мм больше, чем у Гранты), а расстояние между осями у него равно 2603 мм (на 127 мм больше). Оформление экстерьера соответствует актуальному икс-стилю бренда, но ему добавили элементов за счёт оптики: икс-образными сделали не только фары, но и задние фонари.

В моторной гамме Lada Iskra будет несколько вариантов «начинки». Стартовую версию снабдят 90-сильным бензиновым двигателем объёмом 1,6 литра, который работает в паре только с пятиступенчатой механической коробкой передач. У версий подороже под капотом будет 106-сильный мотор такого же объёма, ему в комплект предложат либо 6МКП, либо автомат.

Цены новинки будут обнародованы позже. Очевидно, что покупка Lada Iskra обойдётся клиентам дороже, чем Granta. Согласно актуальному прайс-листу, рекомендованная розничная стоимость Гранты в кузове седан варьируется в диапазоне от 699 900 до 1 298 000 рублей, а за кросс-универсал просят от 1 140 000 до 1 197 000 рублей.

Источник

Популярность универсалов никогда не была в России высокой, и по продажам они всегда уступали кроссоверам и седанам. И это немного грустно, потому что такой тип кузова полностью оправдывает своё название: можно и грузы перевозить, и семью, и просто себя любимого, причём зачастую – с комфортом на уровне седана бизнес-класса. Однако так как всеобщую любовь универсалы не завоевали, их выбор на вторичном рынке достаточно ограничен. И сегодня мы усложним его ещё больше: будем искать не ВАЗ-2104, а настоящую роскошь Е-класса всего за один миллион рублей. Возможно ли такое? Да, вполне. Только потом придётся долго приходить в себя, отряхиваясь от сыплющихся из экрана ржавчины и шпатлёвки.

BMW E39 Touring: неочевидное вероятное 

Наверняка многие тут ждут какого-нибудь штампа про «последний настоящий BMW» или что-то в этом роде. Что ж, держите: Е39 – последний настоящий BMW. Теоретически за миллион можно найти машину следующего поколения в кузове Е60, но надо ли? Да, она будет немного свежее, но даже почти новая BMW Е60 могла ломаться совершенно внезапно и неожиданно дорого, а машина с пробегом, да ещё и купленная по низу рынка, будет делать это ожидаемо и ещё дороже. Само собой, Е39 тоже ломаться будет, да ещё как, но тут дело в эстетике этого поколения. Никто в здравом уме не станет покупать старую «бэху» с целью потихоньку кататься с минимальными вложениями. Но Е39, в том числе и универсал, уже можно рассматривать как интересный янгтаймер, а Е60 пока что – всего лишь ломучие остатки былой баварской славы.

BMW E39 ‘2000–2004

Искать BMW Е39 в родной краске и в стоковом состоянии дешевле миллиона смысла нет – там речь будет идти о сумме минимум в несколько миллионов. Поэтому при осмотре кузова основная задача несколько иная: найти машину, не намотанную на столб, который предназначался какому-нибудь Марку. Медленно ездить на BMW очень трудно, поэтому подавляющее большинство уже пожилых Е39, даже универсалов, имеют очень интересное аварийное прошлое. Замененные двери, крылья и капоты – это нормально. А вот тонна шпатлёвки, переваренные вместе с лонжеронами «морды» и убитые временем или зубилом VIN – это уже совсем плохо, такую машину брать не надо. О коррозии говорить не будем: она есть. Перед покупкой нужно осмотреть автомобиль на подъёмнике и убедиться, что хотя бы полы пока ещё на месте. К сожалению, Е39 – самая пожилая машина в нашем сегодняшнем списке, поэтому проблемы с металлом уже неизбежны.

BMW E39 ‘2000–2004

Кстати, на подъёмнике нужно осмотреть и ходовую часть. Надёжностью она не отличается, а оригинальные алюминиевые рычаги стоят дорого, да и неоригинальные в полном объеме – тоже. Кроме того, одно из важный отличий Touring от седана – это наличие задней пневмоподвески, которая должна поддерживать кузов на одинаковой высоте в зависимости от нагрузки. И вот тут есть тонкость. С одной стороны, запчастей на это поколение хватает – в продаже есть множество аналогов, а если постараться, то можно найти и оригинал за конские деньги. Причём стоимость аналогов колеблется очень сильно: один пневмобаллон можно купить и за 2 тысячи рублей, и за 20 тысяч. Оригинальный баллон может стоить до 70 тысяч. То же самое, например, и с компрессором, который новым в оригинальном исполнении можно купить за 600 тысяч, приличный аналог – за 20, неприличный – за 10, а бэушный (что оригинал, что аналог) – за 5-7 тысяч. Но так как до недавнего времени эти машины продавали вёдрами на вес, и даже в очень достойном состоянии Е39 можно было купить за 500-600 тысяч, то самые доступные (читай – почти мёртвые) экземпляры отдавали за 180-200. Разумеется, вкладывать в недорогую машину много денег были готовы только самые ответственные владельцы, остальные пытались хотя бы как-то поддерживать ходовую кондицию. В каком состоянии находятся Е39 после нерадивых владельцев, страшно даже предположить. 

BMW E39 ‘1997–2000

Салон у этой «пятёрки» великолепный… был 25 лет назад. Сейчас он может огорчать, причём не только внешним видом, но и частыми отказами всего, что имеет электропривод. Вообще, глюки в электрике уставших Е39 стали притчей во языцех, и к этому надо быть готовым. А найти этот автомобиль с целой проводкой и датчиками ABS сложнее, чем смерть Кощея в чьём-то там яйце. Зато у многих машин можно обнаружить салон с «ломающимися» спинками кресел и прочими атрибутами М-версий: если владелец истекающего антифризом и маслом BMW не воткнул в него хотя бы что-то от «эмки», его жизнь прожита зря. Причём эта начинка может быть не обязательно от «эмки», а от продавца на китайском сайте.

BMW ’2000-2003

BMW ’1997–2000

BMW ’1997–2000

Что радует, так это выбор моторов: всего на Е39 их было целых 20 штук, из которых 6 – дизельные. Но двигатели V8 M62 и S62 от М5 на Touring не ставили, а дизельных версий в продаже практически нет. Поэтому выбор сводится только к бензиновым рядным «шестёркам» серий М52 и М54, что хорошо: это прекрасные моторы. Выбирать можно любой, главное – чтобы он был ещё живым. Отметим, что в ходе очередного обновления моторы вместе с добавлением индекса TU в название модели получили ещё и систему регулировки фаз не только на впуске, но и на выпуске. Эта система Double VANOS периодически ломается, а её ремонт стоит приличных денег.

BMW 525d E39 ‘2000

С коробками передач тоже всё одновременно просто и сложно. В продаже универсалов с механикой и автоматами почти поровну, и это хорошо. Плохо, что даже надежные АКП ZF 5HP18/5HP19 сейчас могут сломаться в любой момент, а вторая автоматическая коробка, GM 5L40E, уже точно побывала в ремонте. Механическая пятиступка ZF может проездить намного дольше, хотя стоимость двухмассового маховика под 200 тысяч не может не огорчать. К счастью, есть аналоги, которые стоят в пять раз дешевле.

BMW E39 ‘1997–2000

В общем, купить Е39 всё-таки проще, чем привести в идеальное состояние и потом недорого эксплуатировать. Если денег очень много, а желание их потратить на оригинальный универсал неуёмное, то можно купить и Е39, и даже Alpina B10, которые тоже бывали в кузове универсал. Но на последнее миллиона не хватит. 

Mercedes-Benz S211: муки выбора

Кто-то справедливо заметит, что в паре с Е39 логичнее было бы увидеть Mercedes предыдущего поколения в кузове W210 (или S210, если говорить об универсалах). Но в пределах миллиона есть достаточно S211, а S210 можно купить уже заметно дешевле. Видимо, они уже совсем сгнили, и за миллион продавать их стыдно. А W211 – пока нет. 

Mercedes-Benz S211 ‘2002–2006

Чем хорош S211, так это кузовом, который не гниёт так активно, как у S210, и в силу относительной в сравнении с Е39 молодости сохраняется пока неплохо. Да и бьют о столбы Mercedes реже, чем BMW – у него совсем другая философия. Поэтому напрочь ржавых машин пока не так много, и проверять в первую очередь нужно только классические места: кромки дверей, кромку крыши и задние арки кузова (передние крылья, как и капот – алюминиевые). Правда, после даже незначительных ДТП отремонтированные элементы могут быть уже сгнившими насквозь – металл тут зацветает быстро, он не оцинкован и долго без качественной защиты со стороны ЛКП жить не в состоянии.

Mercedes-Benz S211 ‘2006–2009

Салон этого автомобиля можно смело отнести к числу рекордсменов по стойкости ко всем испытаниям во время эксплуатации. Он даже при пробеге в 200 тысяч может казаться новым (кроме руля), а в такси седаны наезжали и по 400 тысяч без каких-то критических последствий для интерьера. С этим всё в порядке и у универсалов, но электрика сюрпризов подкинет обязательно. Её много, она сложная, и ресурс её элементов не бесконечен.

Mercedes-Benz S211 ’2003–2006

Mercedes-Benz S211 ’2006–2009

С выбором моторов и коробок придётся помучиться. Причём все в итоге сведётся к выбору машины до или после рестайлинга 2007 года. Дело в том, что S211 до рестайлинга по части силовых агрегатов практически дублировал предшественника в лице W210, а потом всё изменилось: вместо старых надёжных моторов М113 появились М273, вместо М112 – М272. В паре с моторами V6 начали устанавливать новую семиступенчатую коробку 722.9 вместо старой пятиступки 722.6, которая к тому времени была доведена практически до совершенства. Линейку дизельных моторов тоже обновили, но удачно – тут вопросов нет. Хотя коробки и бензиновые моторы до 2007 года были однозначно надёжнее. Однако и тут есть нюанс: на дорестайлинговых машинах использовалась электрогидравлическая тормозная система Sensotronic Brake Control (SBC) без классического усилителя, а у неё и ресурс ограниченный, и ремонт дорогой. После рестайлинга от неё отказались.

Mercedes-Benz S211 ’2002–2006

Mercedes-Benz S211 ’2002–2006

Mercedes-Benz S211 ’2006–2009

Mercedes-Benz S211 ’2008–2009

При выборе S211 придётся искать компромисс: то ли искать более свежую машину с нормальными тормозами, но не с самыми удачными мотором и коробкой, то ли выбирать что-то из дорестайлинговых машин, теоретически более надёжных, но с тормозами SBC и заведомо более существенным пробегом. Теоретически, конечно, блок SBC можно отремонтировать и ездить дальше, но не везде есть соответствующие специалисты. А если их нет, то можно от отчаяния случайно взять кредит на новый оригинальный блок, который стоит в некоторых магазинах чуть больше миллиона рублей. Бэушный пока ещё рабочий блок можно купить за 30-50 тысяч, а если извернуться, то за эти же деньги можно отремонтировать свой. На этом фоне стоимость ремонта моторов М271, а особенно – М272 или М273 с заменой хотя бы только цепи ГРМ со звёздами выглядит вообще беспощадной. 

Mercedes-Benz S211 ‘2002–2006

Впрочем, не стоит забывать про дизели, которые на универсалах встречаются намного чаще, чем на седанах. Основные дизельные моторы – рядная «четвёрка» OM646 объёмом 2,1 л, реже – пятицилиндровый ОМ647 (2,7 л) и «шестёрка» ОМ648 (3,2 л). Все эти моторы хороши и способны прослужить более 500 тысяч километров пробега. Правда, с ремонтом топливной аппаратуры: форсунки обычно ездят тысяч 200, и ТНВД примерно столько же.

При покупке Mercedes-Benz S211 в любом случае надо будет помнить, что это Mercedes, и содержать его за копейки не получится. Увы, счастье за миллион не купишь.

Audi A6 C6 Avant: должно работать всё!

Само собой, после BMW и Mercedes-Benz нельзя не вспомнить про Audi. В нашем случае премиальным универсалом, который можно купить за миллион, будет A6 Avant в кузове C6. «Можно» – не значит «нужно» в обязательном порядке, потому что большинство универсалов А6 за эти деньги будут предыдущего поколения С5, и миллион для С6 – это чуть ниже средней стоимости. Но повезти может, тем более что машины этого поколения в любом случае будут новее, чем С5. Поэтому смотрим, на что надо будет обратить внимание. 

Как и в случае с S211, сильно ржавых машин почти нет, а передние крылья и капот у Audi тоже алюминиевые. Пороги, полы, задние арки… Пожалуй, больше ничего критического. Да, краска может отходить и от алюминия капота и передних крыльев, но это не так страшно. Главное, чтобы они действительно были алюминиевыми, потому что после серьёзных ДТП могли поставить и дешёвую стальную деталь. А это уже признак не только аварии в прошлом, но плохого тона владельца. 

Audi A6 C6 Avant ‘2008–2011

Салон, весьма неплохой по качеству материалов отделки, тоже может быть неким сигнализатором «криминального прошлого» машины: после некачественной сборки в ходе ремонта он иногда досаждает сверчками. Не слишком стойкой к износу оказалась кожа сидений и руля, но многое до сих пор можно поправить не самой сложной реставрацией. Большинство салонных проблем вызвано электрикой: 30 с лишним электронных блоков – это вам не кот чихнул, и в почтенном возрасте они могут отказывать по очереди. Поэтому проверять надо всё, от подогревов кресел и работы стеклоподъёмников до климат-контроля. Блок памяти сидений, например, может стоить 70 тысяч рублей (аналог – около 10), но это мелочи, потому что стоимость нового оригинального блока комфорта доходит до 1,8 миллиона рублей.

Audi A6 C6 Avant ‘2008–2011

Интересная ситуация с моторами: из пары десятков предложений на вторичном рынке стоимостью до миллиона рублей только две машины – бензиновые. Все остальные – дизельные, хотя бензиновых моторов у A6 C6 было достаточно. Но универсал – он на то и универсал, что покупали его не столько ради отжигов, сколько ради спокойной и экономичной эксплуатации. Поэтому дизельных Авантов на вторичке подавляющее большинство. С одной стороны, это даже хорошо: наиболее удачные бензиновые моторы – это 2-литровый BPJ, 3-литровый V6 BBJ и 4,2-литровый V8 BAT серии ЕА113. Причём два последних не так склонны к масложору на больших пробегах, хотя тот самый бензиновый, который попадается в объявлениях, это двухлитровый BPJ. Менее удачных 2,4-литрового BDW, 2,8-литровых CCDA/BDX/CCEA, 3,2-литрового AUK, 4,2-литрового FSI BVJ, 5,2-литрового BXA и 3-литрового CAJA лучше избегать. Само собой, отсутствие в продаже машин с мотором V6 с индексом BBJ расстраивает: это хороший вариант, но, увы. Намного проще найти дизельную машину.

Audi A6 C6 Avant ‘2008–2011

Лучший вариант – трёхлитровый дизель V6 в разных исполнениях. Но с учётом возраста лучше выбирать машину по её состоянию в целом, а не по индексу двигателя. Поэтому если попадётся живой универсал с двухлитровым дизелем, воротить нос не надо: это тоже неплохой мотор. Обращу только внимание, что на двухлитровых дизелях до рестайлинга применялись насос-форсунки, после – пьезофорсунки. И те, и другие довольно дорогие, но у вторых ограниченный ресурс: обычно они служат не больше 200-250 тысяч километров. 

Так как у универсала может быть такая же система полного привода quattro, как и у седанов, то и автоматических коробок передач для него существует тоже две: вариатор Multitronic на переднеприводных машинах и классический автомат ZF 6HP19 – на полноприводных. Как ни странно, их надежность сравнима: вариатор на А6 С6 имеет очень неплохой и прогнозируемый ресурс. Выбирать между этими агрегатами сложно: оба без существенных недостатков, но с годами когда-нибудь да сломаются. Ну а к механическим коробкам вопросов нет – тут традиционно дорогой двухмассовый маховик, но сами коробки надёжные.

Audi A6 C6 Avant ‘2005–2008

При выборе этой машины нет каких-то вариантов, которые рассматривать нельзя совершенно: все они по-своему хороши. Но оценивать состояние нужно обязательно, потому что ремонт может ударить по карману. И электрика в случае с Audi A6 C6 Avant может стукнуть особенно больно.

Volvo V70 III: дёшево не будет

Шведы знают толк в семейных автомобилях. Да и в семьях тоже, но это совсем другая история, поэтому вернёмся к универсалам. Volvo V70 третьего поколения трудно назвать популярным автомобилем, но хуже он от этого не становится. Впрочем, хорош он тоже далеко не во всём.

Volvo V70 ‘2007–2009

Напрасно ожидать, что стойкость к коррозии у V70 столь же фундаментальна, как и дизайн. Нет, эта машина ржавеет, причём неплохо. Помимо стандартного набора (арки, пороги, крыша) нужно проверять и полы, и их лонжероны. Кроме того, много ржавчины может быть под пластиковыми накладками на кузове. На первый взгляд она незаметна, но под пластиком металл ржавеет быстро. Даже петли дверей могут ржаветь, отчего сами двери начинают провисать. К сожалению, кузов этого поколения Volvo V70 требует и внимания при покупке, и тщательной заботы в дальнейшем в случае приобретения машины.

Volvo V70 ‘2007–2009

Зато к интерьеру претензий нет: он очень качественный и даже при пробеге тысяч в 200 может выглядеть хорошо. Только не стоит гоняться за салонами из светлой кожи: они теряют вид быстрее тёмных, что справедливо по отношению к любому автомобилю.

Volvo V70 ’2007–2009

Volvo V70 ’2007–2009

Volvo V70 ’2007–2009

Volvo V70 ’2007–2009

Самое сложное в случае с Volvo V70 в пределах миллиона рублей – это выбор мотора. На этих машинах использовалось много разных двигателей – например, прекрасные моторы серии Modular Engine, среди которых и пятицилиндровые агрегаты B5254T6 с фирменным звуком Volvo, и более мощные и даже более надёжные рядные «шестёрки» B6324S и B6324S5. Единственная серьёзная «болячка» всех Modular Engine – это неудачная система вентиляции картерных газов. По мелочи, конечно, могут подводить и эти моторы, но тем не менее они могли бы быть лучшим выбором, если бы… Если бы машины с ними можно было купить за миллион. В нашем бюджете почти все варианты оснащены совсем другими двигателями: фордовскими 1,6-литровыми бензиновыми моторами Ecoboost B4164 или дизелями того же объёма от PSA с маркировкой D4164T или D4162T после 2010 года. Первые известны тем, что иногда их поршневая группа разваливалась на совсем небольшом пробеге, они склонны к перегреву с последующим перемешиванием масла и антифриза из-за деформации ГБЦ и многими другими более мелкими недостатками. Дизели D4164T или D4162T – это моторы, которые у Peugeot назывались DV6TED4 и DV6CTED. До рестайлинга мотор имел 16 клапанов (которых после рестайлинга стало 8) и кучу проблем. Растяжение цепи распредвалов, выкрашивание их кулачков, слабая турбина, EGR – всё это периодически приходилось ремонтировать, менять или устранять. После рестайлинга стало намного лучше, и основные проблемы более новых 8-клапанных моторов – типично экологические. В первую очередь – сажевый фильтр и EGR. 

Volvo V70 ’2009–2013

Volvo V70 ’2009–2013

С коробками передач тоже всё сложно. С 1,6-литровыми двигателями ставили фордовские роботы 6DCT450 (они же – PowerShift) – это не очень хороший выбор и ещё один повод искать машину с другим мотором, потому что со всеми агрегатами объёмом более 1,6 л использовались коробки Aisin TF80SC. Это куда более живучий вариант, хотя и не бессмертный. 

Volvo V70 ‘2007–2009

При покупке Volvo V70 нужно помнить одно: запчасти на Volvo всегда были дорогими, а сейчас они дорогие беспощадно. И аналогов зачастую нет, даже несмотря на платформу Ford EUCD, которая намекает на родство со многими Фордами. Если вы надеетесь, что можно обмануть судьбу, купив «шведа» вместо «немца», вы сильно ошибаетесь, и судьба обманет вас. Дёшево ездить на Volvo не получится.

Dodge Magnum / Chrysler 300С I: по ту сторону океана

А что, если поискать не европейский автомобиль? Американцы ведь тоже кое-что могли! Например, построить универсал Dodge Magnum с шестилитровым Hemi V8 под капотом. 

Если говорить серьёзно, они этого не могли и даже не планировали: Dodge Magnum – это немного перелицованный универсал Chrysler 300C Touring. Крайслеру отпилили всё, что намекало на ретро-стиль, убрали немного роскоши и насыпали чуточку агрессивности в дизайн экстерьера. Это был такой американский рецепт мощного универсала для молодых и активных. Не слишком молодым и активным был положен универсал Chrysler 300C, причём только в Европе и Австралии: в США эти автомобили продавали строго в кузове седан.

Dodge Magnum ‘2004–2007

Chrysler 300C ‘2004–2007

Разумеется, с точки зрения техники это одинаковые машины, поэтому если вам больше нравится Chrysler 300C, можете посмотреть, что мы скажем про Dodge Magnum – различий между ними немного.

Больших претензий к кузову нет, а молодые машины радовали очень толстым слоем ЛКП, которое было так же непросто поцарапать, как и заметить на нём скол. Сейчас, конечно, безупречный кузов найти невозможно, и коррозия в типичных местах встречается часто. Грустно, что большие и агрессивные фары, которые так украшают экстерьер, на самом деле «слепые» – светят они по-американски плохо.

Dodge Magnum ‘2004–2007

Салон Доджа – штука на любителя. Если премиальность в нормальном смысле слова можно почувствовать и в Mercedes-Benz, и в Volvo, то в Dodge Magnum её надо будет разглядеть среди пластика. И хотя качество этого пластика приемлемое, до шпона ему далеко. Нужно очень любить американский автопром, чтобы чувствовать себя в Додже успешным парнем. Даже кожаный салон для жителей США не являлся обязательным атрибутом премиальности: они очень уважали тряпичные диваны. Поэтому «тряпка» в салоне недорогих версий Magnum с младшим мотором объёмом 2,7 л – это совершенно нормально. Но зато и поломки, если только машина не была совсем замучена предыдущими владельцами, встречаются редко. Тем не менее электроприводы того, что в машине есть, нужно проверять внимательно: качество проводки – не самая сильная сторона Dodge Magnum.

Dodge Magnum ‘2004–2007

Понятно, что при покупке такой машины некоторым хочется получить какой-нибудь умопомрачительный V8 и 400 с лишним лошадиных сил под капотом. Такое вполне возможно в случае с версией SRT8, но совершенно невозможно в случае попытки купить этот универсал за миллион. Почти все Magnum в нашем бюджете – начальные версии с 2,7-литровым мотором EER мощностью 193 л.с. Для огромной машины этого не так уж и много, поэтому с ним Dodge будет больше жрать бензин, чем выдавливать из владельца слёзы от перегрузок при ускорениях. Но для спокойной езды мотор вполне годится. Да, у него иногда отказывают некоторые датчики, сопливят прокладки, протекает помпа. Но всё это можно отремонтировать.

Второй мотор, на который можно рассчитывать, это 3,5-литровый EGJ. Едет с ним универсал лучше, но не всегда дольше: при больших пробегах он часто клинит из-за износа вкладышей, которым со временем перестаёт хватать давления масла. Когда владельцы говорят о том, что лучше их менять превентивно, они правы: лучше так, чем делать капитальный ремонт. И ещё очень желательно менять почаще масло, к качеству которого этот мотор очень требователен. Если делать это раз в 5-7 тысяч, двигатель прослужит дольше.

Ещё один мотор – 5,7-литровый V8 Chrysler EZB, он же – HEMI 5,7. За миллион машину с ним купить не получится, а жалко – мотор очень хороший, хотя и очень прожорливый, несмотря даже на систему отключения половины цилиндров MDS. Увы, с нашими деньгами про него не стоит даже думать.

Dodge Magnum ‘2004–2007

Коробки передач у Magnum только автоматические: 4-ступенчатая Chrysler 42RLE в паре с моторами объёмом 2,7 л и 5-ступенчатая Mercedes Benz 722.6 – со всеми остальными. Обе коробки относительно надёжны, но так как за наши деньги предлагают машины с пробегом 200-300 тысяч километров, серьёзно говорить об этом уже поздно. Поэтому скажем так: 722.6 комфортнее, но дороже в ремонте, чем 42RLE.

И последнее: поиск запчастей на Dodge Magnum или Chrysler 300C всегда был не очень простым, а сейчас он стал ещё сложнее. Причём сами запчасти стали дороже, а сроки их поставки – длиннее. Рассказы о том, что при сборке этих машины были использованы целые куски от Мерседесов (в первую очередь от W220 и W210) – преувеличение. Да, кое-что для ходовой части можно подобрать от «немцев», но далеко не всё.  

Dodge Magnum ‘2004–2007* * *

При покупке любого из этих универсалов нужно помнить, что их премиальность уже осталась в прошлом. В настоящем у них – соответствующая классу стоимость содержания и всё растущее в силу возраста и пробега количество поломок. Какими бы хорошими ни были эти автомобили 20 лет назад, но время не щадит никого. Даже универсалы Е-класса.

Источник

Германское тюнинг-ателье Manhart Performance продолжает упражняться с актуальным BMW M3 Touring поколения G81: в новой версии MH3 800 Touring дополнительно доработан внешний облик, а пиковая мощность 3,0-литровой рядной «битурбошестёрки» увеличена до 855 л.с.

Первый в истории заводской BMW M3 Touring дебютировал летом 2022 года и уже весной 2024-го пережил рестайлинг, а вот давно ожидаемая топ-версия M3 CS Touring пока так и не представлена — по слухам, она появится только в 2025 году. Manhart MH3 800 Touring в любом случае мощнее любой из существующих и будущих заводский версий M3 и мощнее представленного в прошлом году 650-сильного «сарая» Manhart MH3 650 Touring.

Установленная под капотом Manhart MH3 800 Touring 3,0-литровая «битурбошестёрка» с заводским индексом S58 получила по сравнению с двигателем Manhart MH3 650 Touring ряд дополнительных улучшений, а именно кованые поршни и шатуны, более производительный интеркулер от Wagner Tuning, доработанный углепластиковый впускной коллектор Manhart, новую выхлопную систему из нержавеющей стали с глушителями Remus и, разумеется, новую программу управления. В результате отдача со стоковых 510-530 л.с. (в зависимости от года выпуска) и 650 Нм выросла до 855 л.с. и 1090 Нм.

Чтобы переварить сильно возросшую мощность, комплексный апгрейд уровня Stage 2 получил и 8-ступенчатый гидромеханический «автомат», через который мощность распределяется на все четыре колеса, допустимый для него максимальный крутящий момент увеличен до 1300 Нм. Как изменилась разгонная динамика после апгрейда, Manhart Performance, к сожалению, не сообщает, стоковый BMW M3 Competition Touring, который взят за основу проекта, набирает первую «сотню» за 3,6 с, максимальная скорость — 280 км/ч.

Внешний обвес Manhart MH3 800 Touring по сравнению с обвесом Manhart MH3 650 Touring тоже имеет новые детали, а именно дополнительный нижний спойлер на багажной двери и более пухлые боковые накладки на заднем бампере. Ажурные колёса Raffa обуты в низкопрофильные шины Michelin размерности 285/30 ZR 20 спереди и 305/25 ZR 21 сзади. Подвеска занижена и перенастроена с помощью регулируемых пружин H&R. Карбон-керамические тормоза — стоковые. Демонстрационный экземпляр чёрного цвета щедро декорирован полосами цвета шампанского. В салоне, как и у Manhart MH3 650 Touring, чёрный потолок дополнен россыпью светодиодов, имитирующих звёздное небо, на пол уложены мягкие коврики с логотипами Manhart.

Цены на свои топовые проекты компания Manhart Performance, как обычно, не разглашает, но всегда готова сообщить их по индивидуальному запросу. В пресс-релизе сказано, что по желанию клиента мощностью двигателя S58 и выносливость коробки передач могут быть дополнительно увеличены.

Источник

Представленная в 2020 году польская марка Izera позиционируется как потенциальный конкурент чешской марки Skoda, она хочет производить относительно доступные, качественные и практичные электромобили. На европейский рынок модели Izera должны были выйти в этом году, но, как это часто бывает у молодых компаний, что-то пошло не так…

Марка Izera (названа в честь Йизерских гор на границе Польши и Чехии) — это детище совместного предприятия ElectroMobility Poland (EMP), основанного в 2016 году польскими энергетическими компаниями PGE Polska Grupa Energetyczna SA, Energa SA, Enea SA и Tauron Polska Energia SA. В рамках презентации марки Izera в 2020 году были показаны два прототипа будущих моделей — компактный кроссовер (известен под кодовым индексом Z100) и компактный хэтчбек (T100), их дизайн разработала итальянская студия Torino Design а за конструкторскую часть отвечала германо-швейцарская компания EDAG Engineering.

В 2022 году ElectroMobility Poland объявила, что приобрела у китайского холдинга Geely лицензию на модульную платформу SEA и подкатит её под свои будущие «электрички». Финальный вариант дизайна моделей Izera должна была довести до ума итальянская компания Pininfarina, всего к запуску готовились три модели — к кроссоверу и хэтчбеку был добавлен соплатформенный универсал.

EMP хочет выпускать электромобили Izera на собственном заводе в польском городе Явожно, который находится близко к границе Чехии и Словакии, а также входит в Особую экономическую зону Катовице, буквально напичканную производителями автомобильных комплектующих — от Brembo до ZF. Завод мощностью 150 000 машин в год должен был заработать до конца 2024 года, но, как сообщает Automotive News Europe, его строительство до сих пор не началось.

Пробуксовка проекта Izera связана с недостаточным финансированием: для его реализации нужно порядка 3 млрд евро, тогда как пока учредителям EMP удалось привлечь только 133 млн евро инвестиций — в основном это деньги различных польских госкомпаний. Одним из инвесторов проекта должен был стать также китайский холдинг Geely, но из-за обострения торговых отношений между Китаем и Евросоюзом Geely, выполняя директиву китайского правительства, не может инвестировать деньги в Польшу.

Напомним, что минувшим летом Еврокомиссия инициировала введение повышенных пошлин на электромобили китайского производства, чтобы защитить европейский рынок от экспансии китайских автопроизводителей. Эта мера расколола ЕС, потому что не все страны поддерживают такую политику. Германия, Венгрия, Словакия, Словения и Мальта на октябрьском голосовании высказались против введения повышенных пошлин на китайские «электрички». Поддержали пошлины Франция, Италия, Нидерланды, Польша, Ирландия, Дания, Болгария, Эстония, Латвия и Литва. Остальные страны-члены ЕС воздержались от принятия решения. Министерство коммерции КНР в качестве ответных мер потребовало у китайских автопроизводителей прекратить инвестиции в те страны, которые поддержали введение повышенных пошлин на китайские электромобили.

По словам представителя ElectroMobility Poland, для будущих моделей Izera, скорее всего, придётся искать другую платформу. По сути, это означает, что проект придётся начинать с нуля, на его реализацию потребуется не менее двух лет, и это при самом хорошем раскладе. То есть серийные модели Izera могут выйти на рынок примерно к началу 2027 года.

В свете начавшегося в прошлом году глобального замедления спроса на электромобили перспективы марки Izera представляются ещё более туманными, но руководство EMP теперь намерено добавить в гамму plug-in гибридные модификации на случай, если через два года негативный тренд в сегменте электромобилей не сменится на позитивный.

Источник

Компания Porsche закончила формирование обновлённого семейства электромобилей Taycan, в гамму вернулись версии Taycan GTS и Taycan 4 — разумеется, улучшенные и подорожавшие.

Обновлённый Porsche Taycan дебютировал в феврале этого года в версиях Taycan (это базовая версия с одним электромотором на задней оси), Taycan 4S, Taycan Turbo и Taycan Turbo S. В марте премьеру справила топ-версия Taycan Turbo GT, на которой был установлен новый рекорд Нюрбургринга в классе представительских электромобилей. Сегодня представлены обновлённые Taycan 4 и Taycan GTS — таким образом основная гамма обновлённого семейства Taycan полностью сформирована, дальше можно ожидать только каких-нибудь спецверсий и штучных эксклюзивных проектов.

Porsche Taycan 4

Porsche Taycan 4

Porsche Taycan 4

Taycan 4 — это вторая в иерархии версия и самая доступная из двухмоторных полноприводных версий, она стоит в Германии от 106 200 евро в кузове седан и от 113 100 евро в кузове кросс-универсал, который Porsche именует Cross Turismo. Цифра 4 у Porsche традиционно указывает на полный привод, максимальная совокупная отдача двухмоторной силовой установки у обновлённой версии Taycan 4 составляет 435 л.с. и 610 Нм (до рестайлинга было 476 л.с. и 500 Нм), разгон до 100 км/ч у седана занимает 4,6 с (до рестайлинга было 5,1 с), максимальная скорость — 230 км/ч, кросс-универсал чуть помедленнее — 4,7 с и 220 км/ч соответственно. Ёмкость батареи у седана — 89 либо 105 кВт·ч, максимальный запас хода на одной зарядке — 559 и 643 км по циклу WLTP соответственно. Кросс-универсалу Taycan 4 положена только старшая батарея ёмкостью 105 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 613 км.

Porsche Taycan GTS Sport Turismo и Taycan GTS

Porsche Taycan GTS Sport Turismo и Taycan GTS

Версия Taycan GTS тоже двухмоторная полноприводная, в плане производительности она находится между версиями Taycan 4S и Taycan Turbo, максимальная отдача её силовой установки — 700 л.с. и 790 Нм (до рестайлинга было 598 л.с. и 850 Нм). Версия Taycan GTS предлагается в кузовах седан и универсал, который Porsche именует Sport Turismo, в обоих случаях разгон до 100 км/ч занимает 3,3 с (до рестайлинга было 3,7 с), максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч. Ёмкость батареи — 105 кВт·ч, максимальный запас хода на одной зарядке у седана — 628 км, у универсала — 601 км. Обновлённый Taycan GTS стоит в Германии от 147 700 евро, Taycan GTS Sport Turismo — от 148 600 евро.

Porsche Taycan GTS

Porsche Taycan GTS

Porsche Taycan GTS

При езде Taycan GTS издаёт такой же синтетический звук, как более мощный и дорогой Taycan Turbo. За доплату для Taycan GTS доступны полноуправляемое шасси и активная электрогидравлическая подвеска Porsche Active Ride вместо стандартной адаптивной пневмоподвески. Часть материалов отделки салона Taycan GTS позаимствована у топовой версии Turbo GT, но в принципе здесь всё то же самое, что и у других Тайканов. Напомним, что дизайн интерьера после рестайлинга практически не изменился.

Porsche Taycan GTS

Porsche Taycan GTS

Porsche Taycan GTS

Porsche Taycan GTS

Porsche Taycan GTS

Между тем с продажами у семейства Taycan дела идут плохо: за первые три квартала этого года, по данным самой компании Porsche, во всём мире реализовано только 14 042 экземпляра этой модели во всех её разновидностях, что на 50% меньше продаж в январе-сентябре 2023 года. Виновато, разумеется, глобальное замедление спроса на электромобили, но не только оно. В целом глобальные продажи Porsche за первые девять месяцев этого года снизились на 7% до 242 722 шт., основную просадку дал Китай, где спрос на автомобили Porsche упал сразу на 29% до 60 748 шт.

Porsche Taycan GTS Sport Turismo

Porsche Taycan GTS Sport Turismo

Porsche Taycan GTS Sport Turismo

Porsche Taycan GTS Sport Turismo

Porsche Taycan GTS Sport Turismo

У компании Porsche нет заводов в Китае, в связи с чем её машины в этой стране стоят очень дорого, а местные производители прогрессируют невиданными темпами. Например, представленный недавно спортседан Xiaomi SU7 Ultra сопоставим по характеристикам с топовым Porsche Taycan Turbo GT, а стоит при этом примерно в 2,5 раза меньше.

Источник

Компания Renault показала салон водородно-электрического концепта Embleme, который предвещает новое поколение экологически чистых моделей французской марки со сниженным до минимума углеродным следом, эти модели начнут выходить на рынок в 2028 году.

Формальная премьера Renault Embleme состоялась в середине октября на Парижском автосалоне, но там автомобиль стоял с закрытыми дверьми и сильно тонированными стёклами, интерьер рассекречен только сегодня, заодно стали известны кое-какие новые подробности.

Напомним, что Renault Embleme позиционируется как максимально обезуглероженный автомобиль: на протяжении всего жизненного цикла, «от колыбели до могилы», он прямо или косвенно выбрасывает в атмосферу на 90% меньше углекислого газа по сравнению со стандартным современным автомобилем. Порядок цифр такой: бензиновый Renault Captur за свой жизненный цикл обременяет природу пятьюдесятью тоннами CO2, соответствующий показатель у электрического Renault Megane E-Tech составляет 24 т, у Renault Embleme — 5 т.

Габаритная длина Renault Embleme — 4,8 м, высота — 1,52 м, колёсная база — 2,9 м. В основе концепта лежит платформа AmpR Medium, в прошлом известная как CMF-EV, на ней построены актуальные Renault Scenic, Renault Megane E-Tech и Nissan Ariya. Кузов Embleme пресс-служба Renault считает шутинг-брейком (спортивный универсал с короткой кормой), он имеет абсолютно плоское днище, плоские 22-дюймовые колёсные диски, активные заслонки в переднем бампере и активный задний диффузор, наружные зеркала заменены камерами в передних колёсных арках, заявленный коэффициент аэродинамического сопротивления сх составляет 0,25. Снаряженная масса — 1800 кг.

Внешность Embleme демонстрирует новый и довольно интригующий вектор развития дизайна Renault, в оформлении передка заметны нотки Alfa Romeo, а искусственная угловатость, за которую многие ругают новый Renault Scenic, в Embleme сменилась элегантной округлостью. В дизайне светотехники замысловато обыграна фирменная эмблема Renault в виде ромба, в крышу встроены подпитывающие батарею солнечные панели в форме ромбиков.

Отделка салона концепта выполнена в основном из пригодного к переработке полиэстера разных цветов и фактур, цветные нити создают эффект градиента и переливов на передней панели и дверных картах. Верхняя часть передней панели покрыта создающей атмосферу уюта льняной тканью. Огромное приборно-мультимедийное табло шириной 1,2 м и высотой 12 см дополнено сенсорным экраном на центральной консоли, он заведует различными настройками, справа от этого экрана расположилась крупная шайба регулировки громкости.

В движение Renault Embleme приводит единственный электромотор на задней оси мощностью 160 кВт (217,5 л.с.), который питается от литий-никель-марганец-кобальтовой батареи ёмкостью 40 кВт·ч и массой 291 кг, её полного заряда хватает на 350 км пробега. Спереди под капотом установлен водородный электрохимический генератор мощностью 30 кВт (41 л.с.) и углепластиковый баллон, вмещающий 2,8 кг водорода. Renault утверждает, что в гибридном, водородно-электрическом режиме с полностью заряженной батареей Embleme может проехать 1000 км, но придётся делать две пятиминутные остановки на заправку машины водородом. В целом посыл такой: в ежедневных поездках Renault Embleme работает как обычный электромобиль, а водородная надстройка нужна для дальних поездок.

По данным британского журнала Autocar, Embleme превратится в серийную модель в 2028 году и станет первенцем нового поколения энергоэффективных и экологически чистых моделей Renault, разработкой которых занимается подразделение Ampere. Серийный Embleme, возможно, получит новую, более высокотехнологичную модульную платформу, а не AmpR Medium.

К 2040 году Renault Group хочет стать полностью углерод-нейтральной компанией в Европе и к 2050 году на остальных рынках, для этого ей придётся полностью переключиться на электрические и водородные машины, а также радикально реформировать с точки зрения выбросов CO2 все технологические процессы — от разработки новых моделей до утилизации старых. То есть пока даже Embleme недостаточно чист в свете идеалистических устремлений Renault Group, так что ждём полностью обезуглероженных моделей либо коррекции стратегии развития французской компании.

Источник

Цены новых начальных исполнений лифтбека и универсала уже известны, дилеры на европейском рынке уже принимают заказы.

Компания Audi представила актуальные лифтбек и универсал A6 e-tron с прибавкой performance в конце июля текущего года. Напомним, модели семейства базируются на модульной платформе PPE (Premium Platform Electric) с 800-вольтовой электрической архитектурой, что роднит их с нынешними Audi Q6 e-tron и Porsche Macan. Теперь у пятидверок появились новые версии «попроще», причём как с передним, так и с полным приводом.

На фото: Audi A6 e-tron

Новое стартовое исполнение Audi A6 e-tron с задним приводом оснащается единственным электромотором мощностью 286 л.с. (с системой управления запуском – 326 л.с.), расположенным на задней оси, а также тяговой батареей меньшей ёмкости – 83 кВт*ч (из них полезной – 75,8 кВт*ч). С места до «сотни» такие пятидверки разгоняются за 6,0 секунд. Запас хода A6 Sportback e-tron на одной зарядке составляет 627 км (по циклу WLTP), а показатель A6 Avant e-tron – 598 км.

Новой полноприводной модификации Audi A6 e-tron quattro положена двухмоторная силовая установка (по одному электродвигателю на каждой оси). Её совокупная мощность составляет 428 л.с. (с системой управления запуском – 462 л.с.). Этой версии положена батарея ёмкостью 100 кВт*ч (из них потребителю доступны 94,9 кВт*ч). На разгон с места до «сотни» полноприводнику требуется 4,5 секунды. У новой версии лифтбека дальнобойность без подзарядки составляет 716 км, а у аналогичного универсала – 685 км.

Напомним, габаритная длина у моделей актуального семейства Audi A6 e-tron равна 4928 мм, ширина – 1923 мм, высота – 1487 мм у лифтбека / 1527 мм у универсала; расстояние между осями составляет 2946 мм. У варианта с прибавкой Sportback коэффициент Cх – 0,21, у Avant – 0,24. Передняя подвеска – на двойных поперечных рычагах, задняя многорычажная.

Представленные минувшим летом пятидверки A6 e-tron performance оснащаются батареей ёмкостью 100 кВт*ч и единственным электромотором, расположенным на задней оси, его пиковая отдача равна 367 л.с. На разгон от 0 до 100 км/ч им требуется 5,4 секунды. Запас хода на одной зарядке у лифтбека в этом исполнении составляет до 756 км, у универсала – до 720 км.

Тогда же, в июле, дебютировали и спортивные полноприводные лифтбек и универсал S6 e-tron с двухмоторной системой, максимальная суммарная мощность которой составляет 551 л.с. На разгон с места до «сотни» таким пятидверкам требуется 3,9 секунды. Дальнобойность без подзарядки у Audi S6 Sportback e-tron равна 675 км, у S6 Avant e-tron – 647 км.

На сегодняшний день дилеры на европейском рынке уже принимают заказы на новые версии модели. Цена стартовой заднеприводной версии Audi A6 Sportback e-tron составляет 62 800 евро (эквивалентно примерно 6,6 млн рублей по текущему курсу), а A6 Avant e-tron – 64 450 евро (около 6,8 млн рублей). Стоимость нового полноприводного варианта A6 Sportback e-tron quattro равна 79 800 евро (около 8,4 млн рублей), а A6 Avant e-tron quattro – 81 450 евро (около 8,6 млн рублей).

Источник

«Заряженные» седан и универсал получили ряд новых опций, в том числе передние датчики парковки и мониторинг слепых зон с индикаторами «помех» в наружных зеркалах.

В семействе дореформенной Lada Vesta была «горячая» версия Sport, однако рестайлинговому варианту она не досталась. В актуальной линейке есть «лайтовая» модификация, которой дали название Sportline, при этом речь идёт не только о седане, но и об универсале. Так, «подогретая» четырёхдверка появилась на российском рынке в начале ноября прошлого года, а пятидверка Lada Vesta SW Sportline добралась до дилеров в январе 2024-го.

На фото: Lada Vesta Sportline

Недавно «обычные» версии Вест получили систему ESC и различные обновки, теперь и «заряженные» исполнения модернизировали по тому же принципу, но при этом, как пояснили в пресс-центре АВТОВАЗа, «системы были доработаны под спортивный характер модели». В частности, у ESC (Electronic Stability Control) иные настройки, а также есть возможность полного отключения. Кстати, у стандартной Lada Vesta система стабилизации тоже отключаемая, но она автоматически активизируется при достижении скорости 57 км/ч.

Седан и универсал Lada Vesta Sportline также получили камеру заднего вида с динамическими линиями траектории движения, боковые подушки безопасности, трёхступенчатый обогрев передних сидений, электропривод складывания наружных зеркал, датчик дождя и света, функцию отключения подушки безопасности переднего пассажира, задний подлокотник, а также передние электростеклоподъёмники с режимом Auto.

На фото: Lada Vesta SW Sportline

Ещё Vesta Sportline обзавелась передними датчиками парковки и мониторингом слепых зон с индикаторами «помех» в боковых зеркалах. Кроме того, к комплекту светодиодной оптики присоединились противотуманные фары, причём с функцией подсветки поворота, а ещё в список оборудования добавились обогреваемые форсунки омывателя лобового стекла.

Напомним, в разработке «подогретых» седана и универсала Vesta принимала участие компания Lada Sport. Эти автомобили получили спортивные настройки подвески и тормозов, форсированный двигатель, а также аэродинамический обвес на кузове: другие бампера, обтекатели и спойлеры. В салоне «оспортивленных» Вест установлены анатомические сиденья, а ещё есть особый декор.

На фото: салон Lada Vesta Sportline

Под капотом Lada Vesta Sportline находится бензиновый двигатель объёмом 1,6 литра, его отдача составляет 118 л.с. (максимальный крутящий момент – 151 Нм), в пару предлагается только пятиступенчатая механическая коробка передач. В компании подчеркнули, что настройки мотора предназначены для любителей активного стиля вождения: так, «отсечка по оборотам смещена вверх, на 700 об/мин (до 6900 об/мин), что позволяет разгоняться на второй передаче до 100 км/ч».

В АВТОВАЗе отметили, что стоимость пакета обновок в составе автомобилей Lada Vesta Spotrtline составляет 80 100 рублей. Сейчас рекомендованная розничная цена седана в исполнении Sportline’24 равна 2 273 000 рублей, а Sportline’24 Black – 2 303 000 рублей. За «подогретый» универсал в аналогичных версиях просят 2 443 000 и 2 473 000 рублей соответственно.

Источник

Какие опции должен предлагать автомобиль, чтобы по праву называться «современным»? Достаточно ли для этого комплекса систем стабилизации и линий динамической разметки на картинке с камеры заднего вида или все-таки нужно что-то еще? Давайте разбираться…

В марте этого года АВТОВАЗ доказал, что самый сложный период в своей современной истории он уже успешно прошел. Первым признаком этого стало возобновление производства обновленной Lada Vesta и начало продаж этой модели с «новым-старым» 1,8-литровым мотором и автоматической трансмиссией. О том, что представляет собой обновленная Vesta, мы рассказали очень подробно. Появление двухпедальной Весты сразу сказалось на продажах: уже в апреле дилеры Lada продали более 46 тысяч автомобилей, перекрыв месячный рекорд 12-летней давности, и 15 тысяч из них составили как раз Lada Vesta.

Чего в супе не хватает

Однако весной оставалось понимание того, что автомобилю многого не хватает. В принципе, уже тогда Vesta выглядела очень неплохо на фоне китайских соперников, будь то седаны или кроссоверы. Но… инженерам Волжского автозавода было над чем поработать, а Lada Vesta – куда расти. И одно дело – электрорегулировка сидений, которую не назвать первостепенно важной, а другое – камера заднего вида, где Vesta на тот момент могла предложить только статичную разметку, поскольку не был решен вопрос с датчиком угла поворота передних колес. По этой же причине Vesta не оснащалась системами стабилизации, хотя ESP давно уже стала стандартным оснащением всех автомобилей. Не помешал бы комплекс систем безопасности и какие-то электронные ассистенты – хотя бы система мониторинга слепых зон. Большинство конкурентов предлагают не просто кондиционеры, а системы климат-контроля, хотя бы однозонные, а кондиционер Весты для настройки на комфортную температуру потребовал серьезных усилий. Наконец, в списке опций нет люка, не говоря уже о панорамной крыше. И что с того, что немногие китайские модели способны соперничать с обновленной Lada Vesta по драйверским ощущениям, настройке подвески и удовольствию от вождения, если для кого-то из потенциальных клиентов наличие таких опций окажется принципиальным? Весной специалисты марки делали хитрые глаза и говорили «подождите, не все сразу, все будет», но не уточняли, когда. Так вот, время возвращения утраченного и обретения нового пришло даже раньше, чем этого можно было ожидать, хотя вернулись (или появились) далеко не все из перечисленных опций.

Время возвращать и обретать

На сегодняшний день в перечень возвращенных опций вошли боковые подушки безопасности, трехступенчатый обогрев передних сидений, камера заднего вида с динамическими линиями траектории движения, электроскладывание зеркал, датчик дождя и света, функция отключения подушки безопасности переднего пассажира, подсветка вещевого ящика, задний откидной подлокотник с подстаканниками. Появились и уже известные по разным моделям Lada передние электростеклоподъемники с автоматическим режимом. Но самое главное – Vesta вновь обрела комплекс систем стабилизации и курсовой устойчивости. 

Впервые в штатном исполнении автомобилей марки Lada появились передние датчики парковки и система контроля слепых зон с индикацией в зеркалах заднего вида. Комплект светодиодной оптики Lada Vesta дополнили противотуманные фары – также светодиодные и с функцией подсветки поворота. Кроме того, Vesta стала еще более «морозостойкой»: автомобиль получил обогреваемые форсунки омывателя лобового стекла. Переписали и улучшили программное обеспечение мультимедийной системы. Ну а вишенкой на торте обновлений стали двухцветные литые диски диаметром 16 дюймов с новым дизайном, и это – единственное внешнее изменение.

И все на три буквы

Ну а теперь давайте разбираться со всеми новациями подробно, и начнем, естественно, с самого главного – систем стабилизации. ESC – это действительно целый комплекс подсистем со страшными трехбуквенными аббревиатурами: ABS (предупреждает блокировку колес при торможении), HBA (обеспечивает максимальную эффективность экстренного торможения), EBD (отвечает за правильное распределение тормозных усилий между осями), AHW (включает аварийную сигнализацию при экстренном торможении), TCS (препятствует пробуксовке ведущих колес), CSC (борется с избыточной поворачиваемостью при торможении в повороте), VDC (отвечает за устойчивость и поддержание заданной траектории, контролируя угловую скорость автомобиля) и, наконец, HSA (предупреждает скатывание при трогании на склоне). Весь этот комплекс систем серийно производится НПП Итэлма на заводе в Костроме. На самом деле, технически все необходимые устройства и датчики были готовы еще полтора года назад, но нормативы требуют проведения полноценных испытаний в различных дорожных и климатических условиях в течение нескольких сезонов. Система прошла ресурсные испытания (пробег составил 140 000 км), в программе тестов было и испытание летней жарой в Сочи и жесткими морозами в Якутии, и калибровка систем для всех типов кузовов и силовых агрегатов. 

Стабилизация на реальных дорогах

Ну и результат, на мой взгляд, вполне соответствует затраченным усилиям. Естественно, после тест-драйва, который прошел в окрестностях Ижевска, я ничего не могу сказать о поведении в снегу или на обледеневшем асфальте. Но вот то, что даже при торможении в середине быстрого поворота (знаю, что это неправильно, но ведь нужно было попробовать!) Vesta четко продолжает удерживать заданную траекторию, могу утверждать совершенно ответственно. Еще ярче проявилась работа системы на щебнистом грейдере. Такое покрытие очень коварно: вроде бы автомобиль вполне устойчив, но стоит чуть переборщить с рулежкой, как машина тут же норовит уйти в занос. Но не с ESC. Тут ты слишком поздно увидел ямку, которую хочешь объехать, дернул руль слишком резко, задние колеса тут же собрались уплыть внутрь поворота, но система мгновенно возвращает их к покорности, и Веста спокойно завершает маневр по объезду колдобины. Вполне корректно система боролась и с пробуксовкой на старте, в том числе – на грунте. Конечно, для того, чтобы в полной мере понять, как ведет себя автомобиль в экстремальных условиях, нужен полигон. Погонять машину по «змейке» на сухом и мокром асфальте с включенной и отключенной системой… Для отключения системы (а точнее, части подсистем, в частности – противобуксовки и контроля траектории) служит специальная кнопка на передней панели, так что на выходе из поворотов можно будет смело жать на газ, не опасаясь, что ESC «задушит» двигатель. Но стоит помнить, что при достижении скорости 57 км/ч все функции вновь активируются автоматически.

Кстати, НПП Итэлма поставляет для Весты не только все компоненты системы ESC, но и другую электронику, например, дисплей приборной панели. Здесь из плюсов стоит отметить, что у владельца есть все возможности сконфигурировать эту панель под себя и свои потребности. Например, если он не хочет постоянно бросать взгляды вправо, на навигационную карту на главном дисплее мультимедийной системы, можно вывести карту прямо на приборную панель, между спидометром и тахометром.

Крик травы на обочине

Как я уже написал, работу комплекса ESC обеспечивает большой набор датчиков, в число которых входит и датчик угла поворота руля. Это в свою очередь позволило дополнить видеоизображение с камеры заднего вида линиями динамической разметки. А в топовых комплектациях Lada Vesta появилась 8-канальная система безопасной парковки с 4 датчиками сзади и 4 датчиками спереди. Датчики обнаруживают объекты диаметром от 7,5 см на расстоянии от 1,5 м до 30 см, а активируется система автоматически либо при включении заднего хода, либо при уменьшении скорости движения. Индикация двойная, и звуком, и на экране мультимедийной системы, причем при изменении расстояния до препятствия меняется и цвет. 

Тут только один момент: одиночная травинка, конечно, имеет диаметр меньше 7,5 см, но вот пучок травы датчики воспринимают как единый объект. Поэтому при движении по заросшей травой полянке или узкой лесной дороге с заросшими обочинами сигнал тревоги начинает звучать непрерывно – а это раздражает и мешает. По счастью, систему можно отключить – для этого достаточно нажать кнопку слева от рулевой колонки. А еще можно настроить очень многие параметры – например, громкость и тональность звучания сигнала тревоги. Есть и возможность настроить громкость звучания музыки при активации системы безопасной парковки.

Контролируй слепую зону, заглядывай за поворот

Если системы стабилизации и заднего видеообзора с динамической разметкой ранее уже входили в оснащение различных моделей марки, то система контроля слепых зон появилась на ВАЗовских машинах впервые. Система 12-канальная: дополнительно к 8-канальной системе безопасной парковки в бамперах установлено 4 дополнительных датчика. Система срабатывает, если скорость обгоняющего автомобиля выше вашей более чем на 25 км/ч, а обгоняемого – ниже на 10 км/ч и менее. При срабатывании на боковых зеркалах заднего вида в области, обозначенной соответствующими пиктограммами, загорается оранжевый светодиод. Системы такого рода – вещь достаточно тривиальная, ими оснащено множество моделей самых разных марок, и их полезность подтверждает сама жизнь.

Весной на местах, предназначенных для установки противотуманных фар, красовались черные пластмассовые заглушки. Но теперь светодиодные противотуманки не только заняли свое законное место, но и получили функцию подсветки поворотов. Она активируется при включенном ближнем свете при условии, что автомобиль движется со скоростью менее 40 км/ч. Сами по себе фары поворачиваться не умеют, но в случае поворота руля более чем на 25° или включения указателей поворота на соответствующей стороне автомобиля включается противотуманная фара. Говоря об оптике, стоит отметить, что Vesta вообще получила качественную головную светотехнику: яркую, с приятным белым спектром и четко очерченной верхней границей светового пучка. Даже если держать более чем безопасную дистанцию до идущей впереди машины, граница освещенной области проходит ниже заднего ее стекла и вы не не слепите ее водителя. 

Не думай о фарах, не бойся зимы

Кроме того, автомобиль получил датчики дождя и света, а вместе с ними и позиции Auto на правом и левом подрулевых переключателях. Как работает датчик дождя, мы проверить не смогли по причине хорошей погоды и отсутствия этих самых дождей, а вот ближний свет при въезде в тоннель система включала вполне исправно. Но главное удобство состоит не в этом, а в том, что вы можете смело включить ближний свет в автоматическом режиме… и забыть о необходимости выключать фары, выходя из машины.

Повысилась и адаптация Весты к зимним условиям. Обогрев передних сидений стал трехпозиционным с вполне понятным алгоритмом управления: при нажатии соответствующей кнопки обогрев включается на максимум, а каждое последовательное нажатие снижает его уровень. Кроме того, появился обогрев форсунок омывателя, который включается одновременно с электрообогревом ветрового стекла. Конечно, слой льда он не растопит, но вот от обмерзания, особенно при температурах от нуля до 10 градусов мороза, спасет гарантированно.

Семейные ценности и забота о пассажирах

Еще одна очень нужная опция – возможность отключить подушку безопасности переднего пассажира для перевозки детей в детских креслах. Ну а для комфорта пассажиров появилась лампочка подсветки перчаточного ящика и откидной подлокотник заднего дивана с подстаканниками. Мне, кстати, очень понравилось, что на крышке вещевого ящика есть специальная подштамповка-держатель, позволяющая поставить туда стаканчик с напитком, причем достаточно надежно его удерживаюшая. Ведь лезть каждый раз к подстаканнику рядом с селектором вариатора или рычагом механической коробки может быть не слишком удобно. 

На фоне всего перечисленного появление в передних дверях автоматических электростеклоподъемников с функцией защиты от защемления, а также электроприводов складывания боковых зеркал выглядит сущей мелочью, пусть даже довольно удобной. Тем более что многие из функций Lada Vesta можно и нужно развивать и совершенствовать. Например, пока что команду на складывание зеркал можно подать только нажатием кнопки на водительской двери – а ведь было бы логично иметь возможность включить режим складывания зеркал при постановке машины на охрану, с брелока. А еще не помешало бы добавить несколько антенн, которые были бы способны увидеть ключ-брелок не только тогда, когда он лежит на специально предназначенном месте, но просто находится в кармане. Да и полноценный бесключевой доступ тоже бы не помешал.

Привет, Алиса! Ты стала взрослой?

Ну и несколько слов о новом программном обеспечении системы Vision Pro. Во-первых, все варианты системы с добавкой Pro (в том числе Enjoy Pro, которыми оснащались Весты первого поколения, Гранты и Xray) получили возможность обновления «по воздуху». Во-вторых, в системе прописался пакет Яндекс Авто с Алисой, и если вы войдете в систему со своим аккаунтом Яндекс Плюс, то получите полноценный доступ к Яндекс Музыке, видеохостингу и возможности прослушивания звуковых книг из каталога Яндекс Букмейт и сможете управлять всеми режимами работы мультимедийного центра можно при помощи голосовых команд Алисе. Но вот сказать, что Алиса стала взрослой, пока что нельзя – управлять функциями автомобиля она еще не умеет, и командовать ей «Алиса, включи кондиционер» или «Алиса, открой окна» пока что бесполезно. Впрочем, инженеры завода говорят, что уже работают над тем, чтобы все это стало возможным, а вот попросить Алису набрать номер человека из вашей телефонной книги можно уже сейчас.

Почем новые опции

Ну а теперь сложный и важный вопрос – сколько все это будет стоить. Для лучшего понимания цен нужно учесть, что уже в базе все комплектации получили систему ESC, возможность отключения подушки переднего пассажира и освещение перчаточного ящика. И, понятно, при этом автомобиль стал дороже: весной ​​обычный седан в комплектации Comfort с мотором 1,8 Evo и вариатором стоил 1 588 900 рублей, а теперь – ровно 1 600 000. Вариант с 1,6 и механикой дешевле, его каталожная цена составляет 1 525 000 рублей. 

В комплектации Life в дополнение к круиз-контролю, ограничителю скорости, головному медиаустройству с 7-дюймовым тачскрином, регулировке поясничного подпора и центральному подлокотнику добавляется трехуровневый обогрев передних сидений. Такие автомобили стоят от 1 626 000 рублей за седан с механикой до 1 954 900 за двухпедальный универсал SW Cross (а весной такой стоил 1,94 миллиона). Оснащение комплектации Enjoy (обогреваемое ветровое стекло, обогрев руля с кожаной обтяжкой, парктроники) пополнили задний подлокотник с подстаканниками, литые диски нового дизайна и медиасистема MMC Enjoy Pro c 10-дюймовым экраном, а камера заднего вида получила динамическую разметку. Диапазон цен составляет от 1 720 000 (седан, 1,6 л, механика) до 2 033 000 рублей (SW Cross, 1,8 л, вариатор), а это означает, что подорожание составило порядка 13 000 рублей.

Наконец, топовая комплектация – Techno с полным набором жизненных благ, доступных для Lada Vesta. Здесь список опций, в котором уже было 10-дюймовое головное устройство, приличная акустика с 8 динамиками, атмосферная подсветка и цифровая комбинация приборов, пополнился противотуманными фарами с подсветкой поворотов, автоматическими стеклоподъемниками, системой мониторинга слепых зон, передними датчиками парковки и электроприводом складывания зеркал. Тут диапазон цен составляет от 1 885 000 до 2 191 000 рублей, и это означает, что топовые версии подорожали как минимум на 63 тысячи рубликов. 

Тем не менее вазовские маркетологи утверждают, что Vesta вполне конкурентна на фоне китайских аналогов. А среди них приходится рассматривать не только седаны, такие как Geely Emgrand, Omoda S5, Kaiyi E5, BAIC U5 и даже Changan Alsvin, хотя последний существенно меньше и конкурирует, скорее, с Lada Granta. Помимо них в числе конкурентов называют и относительно небольшие кроссоверы, поскольку универсалы в линейках китайских брендов не представлены. Если брать сопоставимые комплектации, то седаны Vesta оказываются доступнее на 450-600 тысяч рублей, а универсалы – на 500 тысяч. Правда, топовые комплектации китайских машин, как правило, имеют больший набор опций, включая разнообразных электронных ассистентов, адаптивный круиз-контроль, климатические установки вместо обычных кондиционеров и электроприводы регулировки передних сидений.

В общем, вазовским инженерам все еще есть над чем работать. Многие с нетерпением будут ждать появления всего этого в списках опций, доступных для топовых вариантов Vesta, хотя бы потому, что по управляемости, настройкам силового агрегата и подвески этот автомобиль весьма достойно выглядит на фоне конкурентов. Правда, стоит быть морально готовым к тому, что Vesta, окончательно получив право называться современным автомобилем, утратит право называться бюджетным.

Источник