Недавно мы рассказывали о том, что значат буквы режимов в автоматических коробках передач, и в том числе упоминали кнопку O/D или O/D OFF, которая заведует отключением и включением овердрайва. А что такое овердрайв вообще и почему он удостоился отдельной кнопки управления? Как он работает и зачем его может быть полезно отключать?

Что такое овердрайв?

В базовом понимании слово «овердрайв» – это повышающая передача. В автомобильном контексте оно главным образом относится к повышающей передаче в автоматической коробке передач. Ведь именно рядом с селектором автомата в некоторых машинах можно найти кнопку O/D или O/D OFF, которая выключает режим овердрайва – то есть, отключает использование повышенной передачи.

Почему овердрайв вообще удостоился отдельного внимания?

Сегодня не совсем понятно, почему обычная повышающая передача вообще удостоилась такого внимания. Чтобы это понять, нужно заглянуть в далекое прошлое, где коробки передач конструировались так, что высшей передачей в них была так называемая прямая передача с передаточным отношением, равным 1. Она, как правило, работала за счет физического соединения входного и выходного валов коробки передач, сокращая трансмиссионные потери. Все остальные передачи в коробке были понижающими – то есть, имели передаточное отношение больше 1.

Однако с ростом мощности и скорости появилась новая задача: повысить комфорт при движении по трассе, снизив обороты двигателя, а заодно уменьшив тем самым расход топлива. Задача была решена добавлением еще одного редуктора – повышающего, где передаточное отношение было меньше 1 и выходной вал вращался быстрее входного. А управлялся этот редуктор отдельным рычагом или кнопкой – то есть, была возможность повышающую передачу включить или выключить принудительно. В некоторых случаях овердрайв можно было даже использовать с любой передачей – таким образом, фактическое число передач увеличивалось вдвое. Но обычно овердрайв был предназначен для использования с высшей передачей в коробке при езде по трассе с постоянной скоростью. Платой за снижение оборотов двигателя и экономию топлива было снижение крутящего момента и, соответственно, динамики на повышающей передаче. Но для обгона или подъема в горку овердрайв можно было отключить, снова получив повышенные обороты.

Со временем техника прогрессировала, и повышающая передача уже могла быть не отдельным узлом, а частью коробки передач, но режим «овердрайва» сохранился. Правда, сохранился он в старых АКП – как правило, трех- и четырехступенчатых. В четырехступенчатых коробках третья передача обычно прямая, а четвертая – уже повышающая, то есть, она и есть тот самый овердрайв. Но возможность ограничения его использования сохраняли – для тех же целей, что и раньше.

Как пользоваться овердрайвом?

Овердрайв нужно считать тем, чем он и является – повышающей передачей, и применять соответственно – аналогично тому, как используются повышенные и пониженные передачи в ручной коробке передач.

Кнопка O/D или O/D OFF принудительно отключает овердрайв – то есть, делает четырехступенчатую коробку трехступенчатой, где высшая третья передача – прямая (с передаточным отношением, равным 1). При выключенном овердрайве АКП будет последовательно переключаться только между первой, второй и третьей передачами. Это может быть необходимо в случаях, когда важно сохранять максимальный крутящий момент и точнее управлять тягой. В частности, это актуально при движении по скользкой зимней дороге, при движении по грязи и бездорожью, при движении на подъем, при буксировке прицепа или другого автомобиля, а также при необходимости резкого ускорения – например, для обгона. Во всех этих случаях мотор должен работать на достаточно высоких оборотах, обеспечивая большой крутящий момент на колесах – то есть, тяга и контроль над ней важнее экономии топлива.

Стоит ли выключать овердрайв в повседневном вождении?

В обычных условиях движения выключать овердрайв не нужно – это просто не имеет смысла. При езде в городе и по трассе с включенным овердрайвом коробка будет задействовать в том числе повышающую четвертую передачу – мотор на ней работает на пониженных оборотах, и расход топлива уменьшается. Собственно, в этом и есть смысл повышающей передачи, поэтому такой режим трансмиссии считается штатным, и на приборной панели при включенном овердрайве не горят никакие дополнительные символы. А вот отключение овердрайва как раз сопровождается включением соответствующего сигнала на приборной панели – надписи «O/D OFF» или чего-то аналогичного.

Почему овердрайв переходит в категорию устаревших понятий?

Сегодня рассказ про кнопку овердрайва уже можно считать почти «историческим экскурсом», потому что само понятие «овердрайв» переходит в категорию устаревших. Автомобили со старыми 4-ступенчатыми АКП до сих пор производятся, и в них даже сегодня можно встретить кнопку овердрайва. Но подавляющее большинство современных машин оснащается гораздо более новыми и технологически продвинутыми АКП на 7-8, а то и 9-10 ступеней, в которых сразу несколько повышающих передач и нет необходимости управлять ими отдельно. Так что для следующего поколения водителей термин «овердрайв» присоединится к словам вроде «магнето» или «баббит».

Источник

Когда индивидуальных катушек зажигания для каждой свечи ещё не было, а высоковольтные провода стоили копейки, их меняли по любому поводу. Глохнет, дёргается на ходу, трудно запускается – меняем провода. Особенно такая замена была популярна, когда эти провода выпускали разные кооперативы, вследствие чего они не впечатляли не только стоимостью, но и качеством. Сейчас просто так их покупать уже не очень хочется: цены выросли, а машины стали сложнее, и замена проводов «от нечего делать» помогает далеко не всегда. Как убедиться в том, что провода менять всё-таки необходимо, как это сделать правильно, как выбрать новые провода и можно ли как-то увеличить срок их службы? Попробуем сегодня ответить на все эти вопросы.

А точно провод?

Как и любая деталь, высоковольтный провод имеет свой ресурс. Обычно его указывают в инструкции по эксплуатации конкретного автомобиля, и если там сказано, что провода нужно менять каждые 50 тысяч пробега, придётся это делать. Каких-то общих для всех сроков службы проводов нет, но обычно по техническим условиям их производства они должны служить восемь лет, гарантийный срок должен составлять пять лет, а срок службы – 2000 моточасов или 40 000 километров пробега. В общем, если двигатель начал подтраивать в сырую погоду, а провода уже отслужили тысяч сто, поменять их всё-таки смысл есть. Кстати, а какими могут быть симптомы выхода проводов из строя?

Так как высоковольтные провода являются частью системы зажигания, то в случае их выхода из строя логично ожидать всех признаков неисправности именно в этой системе. Троение, единичные пропуски зажигания, особенно заметные в сырую погоду, снижение тяги, а если всё стало совсем плохо, то и горящий Check Engine с ошибками по пропускам воспламенения в том цилиндре, где пропала искра – всё это может быть признаками неисправности высоковольтного провода. Однако со всеми этими симптомами под подозрение вполне справедливо могут попасть не только провода, но и свечи, и катушка зажигания. Но в любом случае начинать работу по поиску причины неисправности нужно с определения того цилиндра, в котором появились пропуски воспламенения.

Если есть OBD-сканер, то сделать это легко – он укажет, какой из «горшков» решил немного схалтурить. А если его нет, можно пойти разными путями. Первый – это выкручивать по одной свече и смотреть, какая из них отличается по цвету или просто мокрая от несгоревшего бензина. Способ надёжный, но трудоёмкий, поэтому можно поступить иначе: поочерёдно снимать провода и слушать, как меняется звук двигателя. Если мотор троит уже сильно, то при снятии провода со свечи неработающего цилиндра изменения в работе будут минимальными. Ну а если снять провод с работающего цилиндра, то двигатель будет работать кое-как или даже совсем глохнуть. Напомню, что снимать провода на запущенном моторе опасно: есть риск получить ощутимый удар током. 

Фото: Михаил Баландин

Итак, неисправный цилиндр найден. Теперь нужно определить, в чём проблема: в свече, катушке или все-таки проводе. Вот тут будет сложнее. Простой способ, конечно, есть, но для его претворения в жизнь нужно иметь запасные свечу, катушку и провод, которые нужно менять до тех пор, пока не найдётся виновник. А так как сейчас очень мало кто имеет эти детали про запас, этот вроде бы простой способ простым уже не назовёшь. Поэтому пойдём другим путём – перестановкой.

Сначала меняем местами свечи. Если проблема осталась в том же цилиндре, то проблема не в свече, а в проводе или катушке, а если она переместилась в другой цилиндр вместе со свечой, то остаётся только заменить эту свечу (лучше, конечно, весь комплект). Таким способом исключаем из списка подозреваемых свечу и переходим к двум оставшимся – проводу и катушке. Так как катушку диагностировать без осциллографа достаточно сложно, придётся ограничиться проверкой провода. Если он окажется в порядке, то методом исключения придём к выводу о неисправности катушки.  

Фото: Kolesa.ru

Проверить провода проще всего тоже заменой. Несмотря на то, что длина проводов обычно разная, это не критично: разница в сопротивлении этих проводов в несколько килоом или даже десятков килоом для высоковольтной цепи не имеет никакого значения. Поэтому главная задача – дотянуться проводом до нужной свечи. К сожалению, вместо короткого провода поставить длинный можно всегда, а вот наоборот – обычно нет. Поэтому если пробит самый длинный провод, проверять его придётся третьим способом, о котором речь пойдёт чуть ниже, а вот любой другой можно проверить как раз этим самым длинным. Если после его установки на свечу проблемного цилиндра ситуация исправилась, сомнений не остаётся: виноват именно провод.

Фото: Kolesa.ru

Ну а что делать, есть под подозрение попал самый длинный провод, а заменить его нечем? Тут подойдёт простой метод проверки, для которого потребуется любой подходящий по длине кусок провода. Зачищаем его концы и один из них надёжно присоединяем к массе автомобиля. Другим концом при работающем двигателе ведём вдоль по высоковольтному проводу от катушки до свечи (или наоборот, направление не имеет значения) и смотрим, не появится ли где-то искра. Если на проводе есть пробой, искра в этом месте обязательно появится.

Проверка провода омметром тоже возможна, но она не даёт стопроцентно достоверный результат. По запредельно большому сопротивлению (норма – в пределах 40 кОм) можно только обнаружить обрыв, а случается такое редко: гораздо чаще неисправность провода заключается в пробое его изоляции, после чего искра убегает от свечи куда-то на массу. К тому же даже обрыв провода может быть таким, который проявляется только при вибрации мотора и изгибании провода, поэтому если уж очень хочется повозиться с мультиметром, нужно не просто потыкать в наконечники провода, а зажать их «крокодилами» мультиметра и хорошенько поизгибать провод. Если сопротивление будет скакать в сторону повышения, обрыв, вероятно, всё-таки есть.

Старый способ, заключающийся в том, чтобы в тёмное время суток открыть капот и посмотреть, не промелькнёт ли где-то искра, на практике работает только в том случае, если провод «шьёт» на массу уже очень сильно. Полностью полагаться на такую проверку не надо.

Ну а при визуальном осмотре можно только проверить наконечники. Конечно, если они зелёные от окислов или вообще сгнили, провода придётся заменить.

Фото: ilmarinfoto, depositphotos.comНичего не перепутать!

Замена высоковольтных проводов – работа обычно нехитрая. Правда, бывает, что резиновые колпачки разъёмов старых проводов так прикипают к свечам, что при попытке их снять они рвутся. Но тут ничего не сделать: если что-то уже прикипело, придётся отрывать. 

Если этого не произошло, снять старые провода несложно. И лучше делать это на холодном моторе – нет риска обжечься. Не надо скидывать сразу все провода: если вы не знаете последовательность подключения проводов на каждый цилиндр, есть риск остаться с комплектом новых проводов и непониманием, куда какой из них подсоединять. Поэтому проще действовать последовательно: снял один провод – поставил на его место новый и перешёл к следующему. Если провода перепутать, мотор может работать на двух-трёх цилиндрах или вообще не запускаться, а если повезёт, то может и стрельнуть (как правило, во впуск) из-за несовпадения фаз зажигания. У карбюраторной машины может шарахнуть так, что вылетит воздушный фильтр. Хотя представители поколения опытных шофёров наверняка вспомнят, что существовал такой диковатый способ чистки карбюратора: провода намеренно меняли местами, запускали мотор и ждали хлопков. Мол, вся дрянь после этого из карбюратора вылетит. На самом деле толку от такой процедуры мало, и обслуживание карбюратора – работа намного более сложная.

Фото: Михаил Гзовский

Второй вопрос: нужно ли чем-то смазывать наконечники проводов? Да, смысл в этом есть, и часто в регламенте обслуживания даже прописывается необходимость смазки. Но задача смазки заключается не в улучшении контакта (там такое напряжение, что улучшать его смысла нет), а в предохранении проводов. Поэтому смазывать надо не наконечники, а фарфоровый изолятор свечи, и не солидолом, а специальной диэлектрической смазкой, которая предохраняет резиновый колпачок от быстрого старения из-за высыхания и снижает риск его пробоя. После этого наконечники не прикипают к свечам и снять их следующий раз будет намного проще. Брызгать на них силиконом или WD-40 бесполезно – всё это высыхает очень быстро, и толку от этих средств нет. 

Что ставить?

Танцы с бубном при выборе проводов излишни: лучше всего купить те, которые подходят по артикулу. Какие-то эксперименты с проводами на инжекторном автомобиле не имеют ровно никакого смысла. И если на старой карбюраторной машине ещё можно поэкспериментировать с проводами с нулевым сопротивлением, то на более современных это бесполезно. Поэтому единственное, чего нужно избегать однозначно, – это покупка совсем дешёвой поддельной продукции. И дело не только в том, что такие провода долго не прослужат, но и в том, что они могут заметно сократить срок службы катушки зажигания: если контакт со свечой будет плохим, искра будет искать себе другой выход. Хорошо, если она найдёт его через изоляцию провода, и плохо – если через корпус катушки: покупка новой катушки обойдётся дороже, чем покупка комплекта проводов.

Фото: Евгений Балабас

Любые современные высоковольтные провода с силиконовой изоляцией, которая не так сильно дубеет на морозе и позволяет сохранить гибкость проводов даже в мороз, служат надёжно. Но лишь при соблюдении некоторых условий.

Не только провод

Не все помнят, что ресурс высоковольтных проводов, так же как и катушки зажигания, сильно зависит от состояния свечей. Если они уже старые, с подгоревшими электродами, искре трудно проскочить в зазоре, и она будет искать выход через изоляцию. И если найдёт его один раз, будет там проскакивать и дальше, поэтому своевременная замена свечей для ресурса проводов очень важна.

Второй момент – это фиксация проводов. Они должны быть проложены и зафиксированы так, чтобы от вибрации работающего мотора не тёрлись друг о друга или о другие элементы в подкапотном пространстве. Поэтому провода проложены в колодках, минимизирующих их вибрацию и контакты с другими деталями. Висеть или тем более лежать на моторе провода не должны.

Фото: Светлана Парфёнова

Про смазку уже говорили выше: её желательно использовать, но без фанатизма – кидать её шпателем на свечу не надо. Смазывают изолятор очень тонким слоем. Впрочем, часто новые провода уже обработаны смазкой с завода, и в этом случае ничем их больше смазывать необходимости нет.

Источник

Загоревшийся на приборной панели символ порой способен заставить водителя занервничать. Особенно если водитель… не знает, что означает этот символ. А такое возможно даже не у новичков – ведь значков много, и у разных автопроизводителей бывают собственные пиктограммы, поэтому недавно купленная машина способна подкинуть ребус. Давайте разберемся в основных типах и вариантах контрольных ламп на приборке, а также их значении.

Какие бывают сигналы на приборной панели?

Сигналы на приборной панели базово делятся на три основные группы: информационные, предупреждающие и «запрещающие». Этот «принцип светофора» привычен для водителей и интуитивно понятен.

• Зеленый или синий символ на приборной панели отображает включение какой-то штатной функции. Например, зеленый цвет имеют символы включенного ближнего света, габаритных огней и круиз-контроля. Зеленым же цветом моргают и включенные поворотники.

• Оранжевые символы отражают некритичные факты, которые требуют внимания и участия водителя. Здесь уже возможны разные варианты сигналов. Так, оранжевым могут отражаться предупреждения о неисправностях, позволяющих продолжать движение: например, банальный «Check Engine» или предупреждение о некорректной работе системы стабилизации. Оранжевый цвет имеют сигналы, предупреждающие о необходимости технических работ – например, индикатор низкого уровня омывающей жидкости или символ необходимости проведения техобслуживания. Ну а еще оранжевыми делают некоторые лампы включения штатных функций автомобиля – например, обогрева стекол или противотуманных фар. Это сделано для того, чтобы водитель не забыл выключить их, когда они перестанут быть необходимы.

• Красные символы говорят о серьезной неисправности, отказе какой-то системы или о необходимости принять важные меры для продолжения движения. Например, красными сделаны лампы перегрева двигателя и недостаточного давления масла, а также красным горят предупреждения о включенном стояночном тормозе и незакрытых дверях, которые не позволяют начать движение. Для отображения критической или опасной неисправности красный сигнал может моргать. Но в любом случае при появлении красного сигнала на приборной панели нужно остановиться в безопасном месте и выяснить, что происходит.

Какие бывают зеленые и синие символы?

1. Зеленая лампа: включены внешние световые приборы.

2. Два зеленых фонаря: включены габаритные огни

3. Зеленый фонарь с наклонными лучами: включен ближний свет фар.

4. Зеленый фонарь с прямыми лучами: включен ближний свет фар.

5. Зеленый фонарь с буквой А: включен автоматический режим управления светом фар.

6. Зеленый фонарь с перечеркнутыми лучами: включены передние противотуманные фары.

7. Синий фонарь с прямыми лучами: включен дальний свет фар.

8. Синий термометр: низкая температура охлаждающей жидкости двигателя.

9. Зеленый спидометр со стрелкой: активирован круиз-контроль.

10. Зеленый спидометр со стрелкой и автомобилем: активирован адаптивный (активный) круиз-контроль.

11. Зеленая буква Р с волнами: активированы датчики парковки.

12. Зеленая буква А, обведенная стрелкой: включена система Стоп-Старт.

13. Зеленый башмак в круге: необходимость нажать на педаль тормоза для запуска двигателя (для автомобилей с автоматической коробкой передач).

14. Зеленый автомобиль, едущий в гору или с горы: активирован ассистент подъема в гору или спуска с горы (внедорожный круиз-контроль).

15. Зеленый рычаг коробки передач: сигнал о возможности или необходимости переключиться на повышенную передачу.

В списке выше перечислены далеко не все возможные зеленые и синие сигналы на приборной панели, но все ключевые и не всегда понятные с первого взгляда. Сигналы поворотников или включения режимов вроде «Eco» или «EV» обычно понятны интуитивно. Но есть и специфические символы, которые практически невозможно перечислить полностью. Например, в автомобилях Honda зеленый автомобиль в круге означает, что активирован комплекс систем активной безопасности.

Какие бывают оранжевые символы?

17. Двигатель: сигнал о сбое в работе одной из систем двигателя, признаках отклонений в его работе. Символ может отличаться в разных автомобилях: двигатель может быть дополнен надписью «Check» или «Check Engine», а еще значок двигателя может отсутствовать и быть заменен на надпись «Check Engine».

18. Буквы ABS в круге: если символ горит непрерывно, это признак неисправности антиблокировочной системы тормозов.

19. Автомобиль на скользкой дороге: признак неисправности системы стабилизации.

20. Автомобиль на скользкой дороге с надписью OFF: система стабилизации выключена принудительно.

21. Фонарь с перечеркнутыми лучами: включены задние противотуманные фонари.

22. Лампа с восклицательным знаком: неисправность одной из ламп внешних световых приборов.

23. Лобовое стекло со стрелками: включен обогрев лобового стекла.

24. Заднее стекло со стрелками: включен обогрев заднего стекла.

25. Заправочная колонка: низкий уровень топлива в баке.

26. Шина с восклицательным знаком: низкое давление как минимум в одной из шин.

27. Лобовое стекло с фонтаном: низкий уровень омывающей жидкости.

28. Фильтр со стрелками: воздушный фильтр засорен и требует замены.

29. Фонарь со стрелками: неисправность автоматического корректора фар.

30. Емкость с жидкостью или вентилятором: низкий уровень охлаждающей жидкости двигателя.

31. Термометр в облаке газов: слишком высокая температура выхлопных газов дизельного двигателя. Лампа зачастую загорается при забитом сажевом фильтре, из-за чего растёт температура на выпуске.

32, 33. Газы, проходящие через фильтр: неисправность сажевого фильтра дизельного двигателя.

34. Выхлопная труба: перегрев или неисправность каталитического нейтрализатора выхлопных газов.

35. Спираль: признак работы свечей накаливания дизельного двигателя. Если значок не гаснет через несколько секунд после запуска двигателя, а горит постоянно или загорается при работе прогретого двигателя, это может говорить о неисправности свечи накаливания или системы управления их работой.

36. Фильтр и заправочная колонка: забит топливный фильтр дизельного автомобиля.

37, 38. Заправочная колонка и капли либо емкость с каплей: предельный уровень воды в водоотделителе топливного фильтра (топливном сепараторе).

39. Крестик между осями автомобиля: включена блокировка межосевого дифференциала полноприводного автомобиля.

40. Крестик между колесами одной из осей автомобиля: включена блокировка межколесного дифференциала соответствующей оси полноприводного автомобиля.

41. Шестерня с восклицательным знаком: перегрев или неисправность автоматической коробки передач.

42. Автомобиль, выезжающий из полосы: активация системы контроля полосы движения.

43. Гаечный ключ: необходимо провести регулярное техобслуживание автомобиля.

Список выше – тоже далеко не полный. Производители могут использовать другие пиктограммы и надписи. Обычно они интуитивно понятны: например, надписи «4х4 LOW» и «4х4 AUTO», очевидно, относятся к работе полного привода. Но бывают и специфические варианты: например, знак, известный как «пила» или «кардиограмма» на автомобилях Renault, который указывает на неисправность в электрике или системе управления двигателем.

Какие бывают красные символы?

45. Двигатель: красный «Check engine» иногда встречается в автомобилях и говорит о критической неисправности двигателя, необходимости срочно его заглушить и невозможности продолжать движение.

46. Масленка: недостаточное давление масла в двигателе. Значок должен гаснуть после запуска двигателя. Если он не гаснет или моргает при работающем двигателе, нужно немедленно заглушить мотор и выяснять причину.

47. Аккумулятор: недостаточный уровень заряда аккумулятора.

48, 49. Восклицательный знак или буква Р в круге: включенный стояночный тормоз или неисправность тормозной системы (в частности, недостаточный уровень тормозной жидкости). Если лампа горит при выключении ручника или в движении, нужно немедленно остановиться и выяснить причину.

50. Термометр: критический перегрев двигателя.

51. Руль с восклицательным знаком: неисправность рулевого управления (например, отказ усилителя руля).

52. Человек, пристегнутый ремнем безопасности: индикация непристегнутого ремня безопасности водителя или пассажира.

53. Человек и подушка безопасности: индикация отключенной или неисправной подушки безопасности переднего пассажира.

54. Открытая дверь: сигнализатор открытой двери автомобиля.

Как и в случае с другими символами, это далеко не полный список. Свои пиктограммы есть у гибридных и электрических автомобилей, а также у разных моделей в зависимости от списка оснащения. Например, автомобили с бесключевым доступом могу иметь соответствующие пиктограммы, сообщающие о ненайденном ключе или низком уровне заряда батареи в ключе.

Кроме того, красными могут быть некоторые пиктограммы из списка оранжевых, приведенного выше, – например, сигналы перегрева катализатора, неисправности АКП или низкого уровня топлива.

Как увидеть и изучить все контрольные лампы на собственном автомобиле?

Ну а напоследок ответим на логичный и важный вопрос: а как увидеть все важные лампы на приборке собственного автомобиля, чтобы изучить их с инструкцией в руках? Это легко: достаточно просто включить зажигание, не запуская двигатель машины. В этом режиме оранжевые и красные сигнальные лампы будут гореть постоянно, и у вас будет возможность проверить их значение в руководстве по эксплуатации вашего автомобиля.

Источник

Раннее выявление ржавчины – это ключ к её успешной ликвидации.

Зачем нужно проверять автомобиль на наличие ржавчины?

Ржавчина – это не просто косметическая проблема; она может серьезно угрожать безопасности и долговечности автомобиля. Коррозия, если её не выявить вовремя, может привести к ослаблению структурных элементов кузова, что создаёт риск в случае аварии.

Климатические условия, такие как высокая влажность или использование соли для обработки дорог зимой, значительно увеличивают вероятность возникновения коррозии, особенно в скрытых местах. Регулярная проверка автомобиля на наличие ржавчины позволяет вам предотвратить потенциальные проблемы и избежать дорогостоящего ремонта в будущем.

Области риска: где искать ржавчину?

Для эффективной борьбы с ржавчиной важно знать, где именно её искать. Существуют определенные области автомобиля, которые особенно подвержены коррозии и требуют особого внимания:

Обращая внимание на эти места, вы сможете вовремя обнаружить скрытые очаги коррозии и предотвратить их дальнейшее развитие.

Лайфхак для самостоятельного поиска ржавчины

Чтобы эффективно проверить свой автомобиль на наличие скрытой ржавчины, вам не нужно быть профессионалом. Следуйте этим простым рекомендациям, чтобы провести осмотр самостоятельно:

Простые инструменты для проверки

• Фонарик: поможет осветить труднодоступные места и выявить коррозию.
• Зеркало: используйте его, чтобы увидеть скрытые участки, например, под автомобилем или в арках колес.
• Щетка: полезна для удаления грязи и рыхлой ржавчины.

Пошаговая инструкция по проведению осмотра

• Общий внешний осмотр: начните с общего взгляда на кузов, чтобы заметить возможные визуальные дефекты.
• Проверка скрытых зон с использованием фонарика: загляните в арки колес и под днище, освещая темные участки.
• Использование зеркала: поместите зеркало под автомобилем, чтобы оценить состояние днища и узлов.
• Осмотр на наличие отслоений и пузырей: обратите внимание на участки, где лакокрасочное покрытие пузырится или отслаивается – это может указывать на наличие ржавчины под ним.

Следуя этой инструкции, вы сможете самостоятельно обнаружить скрытые очаги коррозии и принять необходимые меры для их устранения.

Способы тестирования на ржавчину

Чтобы еще более точно определить наличие скрытой ржавчины, можно воспользоваться следующими методами:

1. Магнитный тест

Этот простой тест поможет определить, есть ли скрытая глубокая ржавчина под лакокрасочным покрытием.

• Используйте магнит: если он не прилипает к поверхности, это может указывать на наличие глубокой ржавчины или других проблем. Сталь, которая подверглась коррозии, имеет рыхлую и нарушенную структуру, из-за чего магнит может не держаться.

2. Проверка антикоррозийного покрытия

Если ваш автомобиль был обработан антикоррозийным средством, важно убедиться в его хорошем состоянии:

• Проверьте, нет ли трещин или отслаиваний на покрытии. Эти дефекты могут позволить влаге проникать под защиту и вызывать коррозию.
• Обратите внимание на места, где антикоррозийное средство было нанесено неравномерно, так как это также может указывать на потенциальные проблемные зоны.

Эти методы помогут вам эффективно обнаружить скрытые очаги ржавчины и предпринять меры до того, как коррозия станет серьезной проблемой.

Что делать, если ржавчина обнаружена?

Если во время проверки вы обнаружили ржавчину, не стоит паниковать. Существуют эффективные методы для её устранения, которые помогут предотвратить дальнейшее развитие коррозии.

1. Устранение ржавчины

• Мелкие участки: используйте наждачную бумагу или щетку, чтобы удалить ржавчину с поверхности. После этого обработайте участок антикоррозийным средством и покройте краской.
• Большие повреждения: если коррозия затронула более значительные области, лучше обратиться к профессионалам. Они смогут выполнить более сложные работы, такие как замена деталей или комплексный ремонт кузова.

Фото: pastakpps.ru

2. Профилактика

После устранения ржавчины важно принять меры для предотвращения её повторного появления:

• Регулярно обрабатывайте кузов антикоррозийными средствами.
• Проверяйте состояние лакокрасочного покрытия и устраняйте повреждения при их появлении.
• Проводите регулярные осмотры труднодоступных мест.

Следуя этим рекомендациям, вы сможете сохранить свой автомобиль в отличном состоянии и продлить его срок службы.

Регулярная проверка вашего автомобиля на наличие скрытой ржавчины – это важный аспект ухода, который может значительно продлить его срок службы и сохранить безопасность. Осознавая, какие области требуют особого внимания и используя доступные методы тестирования, вы сможете выявить проблемы на ранней стадии.

Применение практических советов, описанных в статье, поможет вам сохранить ваш автомобиль в отличном состоянии и избежать дорогостоящего ремонта. Не забывайте о профилактических мерах, и ваш автомобиль будет радовать вас долгие годы!

Реклама. АО "КППС". ИНН 9204509184. erid: 2VfnxxcyuKE

Источник

Некоторые водители искренне радуются, когда при движении накатом при включенной передаче видят нулевой расход топлива на бортовом компьютере. Правда, некоторые начинают сомневаться, возможна ли такая ситуация на самом деле: на затяжном спуске тахометр показывает три тысячи оборотов, а расход всё равно нулевой. Неужели правда? «Такого не может быть!» – решает водитель, переключается на нейтральную передачу и катится дальше на холостых оборотах, расход на которых точно минимальный. Но не нулевой. Что же происходит на самом деле и когда расход получается меньше? И как ездить правильнее во всех смыслах?

А дымок идёт?

По нашей старой доброй традиции технический материал начнём с минутки теории. Сегодня придётся в общих чертах вспомнить, как работает моментная модель управления двигателем. Воздействием на педаль газа водитель формирует запрос крутящего момента в текущий момент времени. Очень важно, что не нажатием, а именно воздействием: ЭБУ внимательно следит не только за тем, на сколько миллиметров водитель продавил педаль, но и за тем, не отпустил ли он её и как быстро он всё это делает. И второе – в какой именно момент.

Чтобы лучше понять, о чём идёт речь, приведу два примера. Если ЭБУ видит, что водитель не слишком быстро отпустил газ при движении на достаточно высокой скорости с достаточно высоким в текущее время запросом крутящего момента, он делает вывод, что машина выехала на трассу, закончила разгон и теперь будет и дальше ехать быстро и равномерно. В этом случае блок управления решит, что пора перейти в круизный режим: включить самую высокую передачу в АКП для экономии топлива и поддерживать скорость максимально деликатно, чуть изменяя угол открытия дроссельной заслонки, время впрыска топлива, давление наддува и используя прочие доступные способы. Главное, чтобы всё было экономично, потому что в экономичности заключается суть круизного режима в ПО блока управления. Это первый пример. Теперь представьте всё то же самое, только водитель не убрал ногу с педали газа, а резко эту педаль бросил. Некоторые автомобили в этот момент думают, что сейчас может последовать торможение, и заранее активируют совсем другую программу – торможение двигателем. В этом случае они резко сокращают топливоподачу, а в некоторых случаях даже заставляют АКП перейти на одну-две передачи вниз. Какой вывод из этого нужно сделать? 

Фото: 06photo, depositphotos.com

Вывод будет следующим: ЭБУ по соотношению запроса момента и текущих условий движения в каждый конкретный период  времени использует тот или иной предустановленный режим. Торможение двигателем – один из таких режимов, и как раз он используется при движении накатом в тот момент, когда бортовой компьютер способен показывать нулевой расход бензина. При движении на нейтральной передаче активен режим холостого хода, который отличается от режима торможения двигателем, и БК нулевой расход в этом случае не показывает. Означает ли это, что при торможении двигателем машина более экономична?

Жаль, что у водителя нет возможности выйти во время передвижения на улицу и посмотреть, не идёт ли из выхлопной трубы дымок. Если бы он смог это сделать, никаких сомнений у него не осталось бы: при движении накатом на передаче нулевой топливоподачи нет – мотор всё равно работает и жжёт бензин. Но почему тогда БК показывает нолик?

На самом деле в режиме торможения двигателем параметры топливоподачи близки к её параметрам на холостом ходу. В некоторых автомобилях в пересечении двух режимов есть так много общего, что при торможении двигателем БК переключает единицы отображения моментального расхода топлива из l/100km на l/h – в литры в час вместо литров на сто километров. И показатели в l/h на холостом ходу и при движении накатом будут очень близкими. Кстати, часто можно встретить и обратную картину: если разогнаться и переключиться на нейтральную передачу, моментальный расход в литрах на сто километров будет тоже отображаться нулевым. Но фактически нулевым он не будет ни в одном из этих случаев.

Фото: welcomia, depositphotos.com

На самом деле фактический расход будет колебаться приблизительно в диапазоне 0,5-0,9 литра в час в зависимости от конструкции мотора и потребления периферийных устройств в виде кондиционера, музыки, подогревов, вакуумного насоса и прочих устройств, для работы которых требуется хотя бы какая-то энергия. Напомню, что в моментной модели управления двигателем часть крутящего момента в абсолютных (то есть в ньютон-метрах) или относительных (в процентах от максимального) значениях всегда зарезервирована на обеспечение работы периферийных устройств. Водитель своим запросом крутящего момента с помощью педали газа этот резерв задействовать не может – для него этих ньютон-метров просто не существует. И хотя какого-то расхода топлива обеспечение этого резерва требует в любом случае, бортовой компьютер считает, что он так незначителен, что водителю его можно не показывать – пусть видит изредка нолик и радуется тому, что кондиционер дует ему в лицо холодом совершенно бесплатно.

Итак, коротко резюмируем: в режиме торможения двигателем нулевого расхода не бывает. Фактически он всегда есть, причём близок к расходу на холостых оборотах.

Фото: foto200, depositphotos.com На нейтралке или на передаче?

Как-то заметно сэкономить, переключаясь на нейтральную передачу или, наоборот, замедляясь с помощью двигателя, не получится в любом случае. Так что отбросим вопрос экономии в сторону и перейдём к другому аспекту – безопасности.

Движение на нейтральной передаче или с выжатым сцеплением – это езда на неуправляемом автомобиле. Многие забывают, что газ так же необходим для управления автомобилем, как и руль, а на нейтралке этого органа управления просто нет. И это опасно. В случае с заднеприводным автомобилем торможение двигателем позволяет избежать заноса задней оси или помогает выйти из него, если он только начался, а для этого нужно обязательно ехать с включенной передачей. На переднем приводе выход из заноса всегда сопровождается добавлением газа, и само собой, без включенной передачи это тоже не работает. 

На затяжных спусках торможение двигателем позволяет избежать перегрева тормозных колодок и дисков, а если тормозная жидкость слишком старая – то и её закипания. Катиться на спуске в горах на нейтралке и удерживать машину только тормозами – это, мягко говоря, рискованно. И не надо думать, что если тормоза держат хорошо, то они позволят доехать до конца спуска со стопроцентной гарантией. Это не так, и если их хорошо перегреть, пропадают они моментально. Привычка катиться под горку на нейтралке относится ко вредным привычкам, от которых нужно избавляться.

Фото: azgek1978, depositphotos.com

Хотя в режиме торможения двигателем фактический расход топлива не нулевой, не надо думать, что на трёх тысячах оборотов коленвала мотор каким-то чудом будет всасывать в себя больше бензина, чем если бы работал на нейтралке – он на такие вещи не способен конструктивно. Поэтому при приблизительно равном фактическом расходе топлива при езде накатом на нейтралке и торможении двигателем на передаче всегда нужно выбирать второе: в первую очередь это вопрос безопасности, а не экономии топлива.

Источник

Как бы бережно вы ни ездили, стёкла всё равно когда-то утратят первоначальный вид. Помутнение и затирание стекла с возрастом практически неизбежны, а сколы и царапины далеко не всегда зависят от того, кто за рулём. Действительно ли все эти дефекты можно устранить и можно ли хотя бы как-то продлить жизнь стёклам?

Камни, щётки, губки

Сначала определимся, какими повреждения могут быть и как они образуются.

Самый распространённый дефект стекла – это скол. Получить его просто: любой неудачно прилетевший в лобовое камушек с дороги способен повредить верхний слой триплекса, после чего на стекле образуется дефект – иногда размером со спичечную головку, иногда площадью до сантиметра и даже больше. В очень редком случае скол может образоваться не только на внешнем слое стекла, но и на внутреннем. 

Фото: Carbase

Второй частый дефект – это трещина. Как правило, она начинается со скола. Но не всегда, потому что многое зависит от расположения скола и характеристик самого стекла. Чаще всего скол переходит в трещину, если он образовался снизу на чёрной полоске стекла. Во-первых, его на тёмном фоне почти не видно, и редко кто решается сразу заняться его устранением. Во-вторых, область стекла, отстоящая на расстоянии до 10 см от края, – это зона напряжения, что вызывает рост трещины даже от небольшого скола. В-третьих, туда обычно направлены дефлекторы системы отопления и вентиляции. Поэтому если там есть скол, то со временем он практически гарантированно станет началом трещины. Мойка, печка, кондиционер – всё это провоцирует процесс, и сам по себе он останавливается редко. Бывает, что он может разрастись в трещину длиной несколько сантиметров и вроде бы на этом остановиться. Но радоваться рано: трещина может начать расти дальше – из-за очередной мойки или по другим причинам. Даже парковка на неровной площадке, когда кузов находится под напряжением, может вызвать рост трещины. Можно влететь в яму, и тогда после удара трещина тоже может начать расти дальше. По статистике специалистов компании Carbase, только два из десяти сколов не перерастают в трещину. А на некоторых автомобилях, отличающихся мягкими стёклами (Mercedes, BMW и некоторых других), скол станет началом трещины особенно быстро. Тут откладывать ремонт не стоит совершенно.

Фото: Kolesa.ru

Ну и, наконец, третий дефект – помутнение стекла. Оно начинается незаметно, но за три-четыре года эксплуатации вполне может стать проблемой. Внешний слой триплекса в ходе эксплуатации неизбежно получает множество мелких дефектов (небольших сколов и микроцарапин), и со временем видимость через стекло становится значительно хуже. Особенно ночью, когда свет фар встречных автомобилей в затёртом лобовом стекле становится светом люстры Большого театра. Часто можно встретить мнение, что сильно затёртые лобовые стёкла встречаются у машин, которые чаще ездят по трассам, но это не так. Помутнение может быть вызвано разнообразными причинами. Например, при хранении машины на открытом паркинге или просто на улице во дворе стекло теряет прозрачность быстрее, чем при хранении в гараже: в микроскопические дефекты набивается пыль и грязь, которую невозможно оттуда вымыть. Особенно активно она скапливается в зоне работы дворников – там мелких царапин всегда больше. И ещё часто автовладельцы портят стёкла сами – для этого достаточно протирать их слишком жёсткой тканью или губкой. Даже обычная губка для посуды, которая с одной стороны имеет жёсткую поверхность, этой самой поверхностью способна испортить стекло очень быстро. Причём после такой губки простая полировка обычно уже не помогает – стекло приходится шлифовать.

Фото: Kolesa.ru Ремонт или всё-таки замена?

Есть ли смысл ремонтировать сколы и трещины и полировать или шлифовать стёкла? Да, есть, но не всегда.

В случае получения скола или трещины очень важно вовремя их устранить. Иногда счёт идёт даже не на дни, а на часы: бывает, что небольшой скол становится приличной трещиной за то время, пока автовладелец добирается до места ремонта. Кстати, именно по этой причине в некоторых случаях есть смысл заказать выездной ремонт, который можно провести и в тёплом гараже, и даже в закрытом паркинге (если не воспрепятствует охрана – иногда это запрещено). Почти любой сложный скол максимально качественно можно отремонтировать в течение трёх дней, а вот если заняться ремонтом через месяц, изнутри этот дефект всё равно будет немного заметен: в него в любом случае попадут пыль и грязь, а удалить их полностью невозможно. Впрочем, если скол имеет форму звёздочки с отходящими от центра заметными лучами трещины, то даже в случае своевременно проведённого ремонта изнутри место этого ремонта всё равно будет немного видно. Особенно если этот скол расположен на уровне глаз. 

Фото: Kolesa.ru

Часто говорят о том, что скол нужно в обязательном порядке сразу же заклеить скотчем. Рациональное зерно в этой процедуре есть, но не стоит её переоценивать. Во-первых, поможет скотч только в том случае, если заклеить скол сразу, пока в него не попали вода или пыль – тут всё верно. Во-вторых, рост трещины из скола скотч не остановит (это может сделать только ремонт), а в-третьих, если скол маленький, то смысла в скотче вовсе нет. Его надо использовать в том случае, если в результате удара камушком от стекла отвалился кусочек – такое бывает. Вот такую щербинку заклеивать действительно надо, но лучше даже это делать не скотчем, а специальной временной наклейкой, которую можно купить в автомагазине. Это такая плёнка размером с пятирублёвую монету, которая хорошо защищает скол от грязи и воды. 

Чуть выше мы говорили, что на лучший результат при устранении скола можно рассчитывать при условии его устранения в трёхдневный срок. А что, если ездить дольше? Тут как повезёт. Если скол очень маленький и расположен не на краю стекла и не около дефлекторов (то есть, на него не дует печка или кондиционер), то можно его не устранять хоть неделю. Бывало, что с такими сколами ездили несколько лет, и трещина не появлялась. Правда, речь идёт о старых машинах (не моложе 2012-2013 годов выпуска) и о простых стёклах без обогревов. Но при этом нужно отметить, что чем раньше этот скол вылечить, тем менее заметно будет место ремонта. К сожалению, обещание отремонтировать стекло вообще без следа ремонта – это рекламная уловка, и при желании найти отремонтированный скол можно всегда. Но при этом скол, устранённый в течение трёх дней, скроется процентов на 90, устранённый через месяц – процентов на 70, а через год его ремонтировать почти бесполезно – трещины от него после такого запоздалого ремонта не пойдут, но сам скол станет лишь чуть менее заметным. Причём на стекле с обогревом результат ремонта будет выглядеть лучше: оно мягче и лучше поддаётся ремонту.

Трещину тоже надо убирать в первые два-три дня – только в этом случае можно рассчитывать на максимально хороший результат. При этом полностью она не исчезнет и будет видна как полоска на стекле. Если трещина горизонтальная, эта полоска будет выглядеть как тонкая царапинка, а вертикальная трещина будет заметна лучше. Не надо верить тем, кто обещает вернуть стеклу первозданный вид – такого просто не бывает. 

Фото: Kolesa.ru

Если проездить с трещиной больше трёх месяцев, желательно при ремонте не пожалеть денег на её промывку. Моют её специальной химией под давлением с помощью краскопульта, а на стекло предварительно ставят расширители, которые немного раскрывают трещину. Идеально, конечно, вымыть не удаётся, и если с трещиной проездили более полугода, вымывается только около 50-70% грязи. Результат ремонта будет лучше, но место ремонта всё же будет заметным. Однако есть и хорошие новости: отремонтировать можно трещину в любом месте стекла и любой длины. Результат зависит в первую очередь от качества стекла: так же, как и в случае со сколом, более мягкое стекло с обогревом поддаётся ремонту трещин лучше, чем твёрдое стекло старых машин.

Со сколами и трещинами вроде бы разобрались: отремонтировать можно всё, результат во многом зависит от того, как быстро это сделать, но при этом совершенно бесследно устранить некоторые дефекты невозможно. Тем не менее при стоимости некоторых стёкол более ста тысяч рублей их ремонт – очень хороший выход из ситуации. А что насчёт полировки и шлифовки?

Качество полировки и шлифовки стекла в первую очередь зависит от профессионализма специалиста. Если мастер переусердствует, можно вместо мутного стекла получить стекло с эффектом линзы, которое искажает вид. Такое может произойти, если мастер уберёт слишком толстый слой и сделает это неравномерно. Тут речь идёт о микронах, поэтому прежде, чем ехать на такую процедуру, желательно очень тщательно подойти к выбору мастерской (об этом мы поговорим чуть ниже). И ещё нужно помнить, что полировка и шлифовка делают стекло лучше, иногда – значительно лучше, но они не делают его новым. В любом случае после этих процедур останутся самые глубокие царапины и мелкие точки – последствия пескоструя на трассе. И если попытаться убрать их полностью, можно получить ту самую линзу вместо лобового, но всё равно с царапинами и мельчайшими сколами. Хотите получить новое стекло – покупайте и ставьте новое. Если достаточно только вернуть прозрачность и хорошую видимость, то полировка и шлифовка – вполне рабочий вариант решения вопроса. 

Кстати, боковые и задние стёкла полируются практически без ограничений. Само собой, появление эффекта линзы возможно, но сбоку и сзади для автовладельца это остаётся практически незаметным. Правда, сейчас иногда встречаются автомобили с многослойными боковыми стёклами (например, такие у многих Porsche), которые полируются не так хорошо, но это исключение.

Фото: Carbase

Мост, инжектор, полимер: как ремонтируют сколы и трещины

Процесс ремонта сколов у всех почти одинаковый, отличаются только инструменты (мост и инжектор) и полимеры, которые заливают в скол. Начинается ремонт с засверливания скола: на его месте делается углубление, которое на жаргоне называют «бычий глаз». Если скол имеет форму звёздочки с лучами трещин, то засверливают его так, чтобы не было точек, откуда эти лучики выходят. Сверлят только верхний слой триплекса, то есть только повреждённый. Затем ставят мост – инструмент, который создаёт вакуум, далее с помощью инжектора под давлением загоняют полимер, который должен заполнить место ремонта и при необходимости затечь в каждый лучик, если речь идёт о сколе-звёздочке. Это нужно, чтобы добиться отличного результата в виде точки на месте ремонта, которая останется вместо скола-звезды. Затем мост с инжектором убирают, а место ремонта запечатывают плёнкой и сушат ультрафиолетом в течение 5-10 минут в зависимости от мощности УФ-лампы. Следующий этап ремонта – запечатывание, то есть повторная заливка полимера для полного выравнивания места ремонта. На всё уходит максимум 40 минут, но есть одна сложность: если что-то пошло не по плану, быстро ничего переделать не получится. То есть, если мастер сразу не залил полимер во все лучики, то придётся засверливать каждый лучик с другой стороны отдельно и заполнять его клеем повторно. Такой же подход практикуется в случае ремонта старых машин с твёрдыми стёклами, сколы на которых не убрали сразу. В этом случае трещины вокруг сколов надо сверлить в обязательном порядке, иначе хорошо ничего сделать не получится.

Фото: Carbase​

Ну а ремонт трещины практически не отличается от ремонта скола. Сначала трещина останавливается – то есть, засверливается по краям. Затем всё идёт в той же последовательности, как и со сколами: эти места ремонтируются, как сколы, а трещина миллиметр за миллиметром заливается полимером. В редких случаях трещины ремонтируют без её остановки засверливанием, но это должна быть совсем небольшая трещина на мягком стекле и в ненагруженном его месте, которую решили устранить сразу после появления. В жизни такое встречается редко – трещины обычно появляются как раз там, где есть зоны напряжения стекла.

Фото: Carbase

А что с гарантией?

В рекламе часто обещают многое. Например, гарантию на ремонт скола в 10 лет. И самое интересное, что формально не врут: если через месяц из скола не начала расти трещина, то она не начнёт расти и через 20 лет. Поэтому многие рубят сплеча – даём, мол, гарантию хоть на 10 лет, хоть на 20. Ну а почему бы и нет, если почти ничем не рискуют? Однако честные специалисты называют более реальные гарантийные сроки – год. И если говорить серьёзно, то иногда приходится обращаться по гарантии: в очень редких случаях после ремонта большого скола диаметром 5-10 мм, из которого выпал кусок стекла, впоследствии может выпасть и застывший полимер. Как правило, такое происходит в случае ремонта скола в зоне работы дворников – выдрать полимер плохими щётками по сухому стеклу трудно, но иногда возможно. В этом случае в рамках гарантии восстанавливают «запечатку» – верхний отвалившийся слой полимера.

Гарантия на ремонт трещины обычно составляет около трёх месяцев. Больше обычно не дают: тут очень многое зависит и от твёрдости стекла, и от места трещины на этом стекле. Иногда с отремонтированной трещиной ездят годами, но для этого нужно как-то пересмотреть своё отношение к стёклам: в частности, не направлять в мороз обдув печки на стекло сразу, а хотя бы подождать, пока оно прогреется вместе с салоном.

На полировку гарантии, само собой, быть не может, но если хочется сохранить её эффект подольше, лучше заменить дворники и использовать антидождь – так стекло будет меньше царапаться. А тем, кто хранит машину на улице, желательно взять за привычку хотя бы раз в два дня поднимать дворники и вытирать стекло в зоне их покоя влажной салфеткой или мягкой тряпкой. Так под дворники будет попадать меньше мусора и пыли, которые потом царапают стекло.

Фото: Carbase​

Учитывайте, что при выборе мастерской в первую очередь нужно читать отзывы. Часто после общения с не очень честными специалистами клиенты ожидают каких-то фантастических недосягаемых результатов, а столкнувшись с реальностью, строчат негативные комментарии. Нужно читать ответы владельцев бизнеса и попытаться понять: а объясняли ли они клиенту все тонкости до посещения сервиса? Хорошие специалисты всегда предупреждают о том, что будет на самом деле. А на самом деле новым стекло после ремонта не станет никогда, хотя спасти его от трещин и вернуть ему приличный вид можно практически всегда.

И последнее: если время ремонта занимает несколько часов, то это означает, что будет вызван мастер со стороны – в штате такого специалиста нет. А это обычно – минимум двойная цена услуги. Разумеется, соглашаться на переплату смысла нет.

Kolesa.ru выражают благодарность детейлинг-центру Carbase и лично мастеру по ремонту стекол Шухрату Уринову за помощь в подготовке материала.

Источник

Ещё лет 15 назад многие владельцы турбированных автомобилей с гордостью выключали зажигание и закрывали машину, а мотор после этого работал ещё пару минут. «Турботаймер!» – с пониманием и уважением думали окружающие. Сейчас такого практически не увидишь. Это кажется странным: турбин вокруг становится всё больше, а турботаймеров всё меньше. Не очень логично, не так ли? Да нет, вполне логично.

Не горячись!

Появление турботаймеров имело под собой весомые основания. Практически все производители автомобилей с наддувными моторами предупреждали в инструкциях по эксплуатации: после поездки надо дать турбине остыть, не останавливая мотор сразу после завершения движения. Разумеется, владельцам турбированных автомобилей (а тогда это были не самые дешёвые автомобили) такое не очень нравилось: сидеть в машине и ждать, пока остынет турбина – это как-то несерьёзно. Нормальный мужик должен пикнуть сигналкой и пойти делать дела, а не ждать в салоне, пока что-то там остынет. Выходом из этой ситуации стал турботаймер – устройство, которое позволяло двигателю после выключения зажигания работать в течение нескольких минут. 

Турботаймер мог быть двух типов. Первый – простое электронное устройство, которое откладывало выключение зажигания после поворота ключа. То есть, таймер в прямом смысле слова. Второй тип более сложный. В нём турботаймер являлся частью охранной системы. Как правило, с такой системой в машине появлялся и автозапуск. Разница в стоимости этих двух типов турботаймеров была существенной, но довольно быстро многие поняли, что лучше переплатить за сигнализацию с турботаймером, чем лишиться машины. Увы, да: простые турботаймеры оказались находкой для угонщиков, которым владельцы дорогих наддувных автомобилей оставляли свои машины с запущенным двигателем. В итоге самые простые турботаймеры пропали сами собой: их репутацию сильно подмочила статистика угонов. Но более дорогие системы оставались в строю ещё долго.

Фото: Светлана Парфёнова

Нужно признать, что популярность турботаймеров основывалась не на пустом месте. Во время работы мотора на высоких оборотах подшипники турбины очень сильно нагреваются. Охлаждаются они циркулирующим маслом, и если после поездки по трассе на высокой скорости немного проехать на низких оборотах, турбина успеет остыть в штатном режиме. А если заглушить мотор сразу, турбине придётся остывать в подгорающем без циркуляции масле. Кстати, для того, чтобы приготовить «турбину-фри», не обязательно гонять по трассе: если ехать с тапкой в пол на понижайке по тяжёлому бездорожью, эффект получится таким же. И поэтому производители рекомендовали не глушить машину сразу, а дать ей поработать на холостых оборотах.

Турботаймер эту проблему, конечно, решал. При этом стоило такое устройство не очень дорого, а ломаться в нём было почти нечему. Единственный существенный недостаток – повышение доступности машины для угонщиков – решался с помощью «вживления» турботаймера в охранную систему. Вроде бы одни сплошные плюсы. Почему же от этих полезных устройств потихоньку отказались?

Нынче всё иначе

Разумеется, законы физики за последние 15-20 лет не изменились, и турбины по-прежнему нагреваются. Иногда встречается предположение, что турботаймеры стали отмирать из-за того, что в автомобилестроении стали применять более совершенные методы обработки металлов и прогрессивные жаростойкие материалы для изготовления турбин, к тому же как-то существенно изменились моторные масла. Доля правды в этом есть, но все эти изменения не настолько фундаментальны, чтобы турбины начали остывать сами по себе и при этом служить по 20 лет. Основных причин заката эпохи турботаймеров две: во-первых, теперь никому не надо, чтобы турбины служили по 20 лет, а во-вторых, сильно изменились системы охлаждения автомобилей. 

Фото: Александр Омеличев

С первым, думаю, всё ясно: ресурс автомобиля, по задумке конструкторов и менеджеров, не обязан превышать гарантийный срок. То есть, турбина должна служить 100-150 тысяч километров или 3-5 лет в зависимости от гарантийного срока. Дальше – гори оно огнём в буквальном смысле слова. Удорожание автомобиля вследствие установки заводского турботаймера, кажущееся некритичным с точки зрения обычного человека, у менеджеров может вызвать депрессивные настроения. Проблемы вторых владельцев автомобилей их не волнуют, а первые как-нибудь гарантийный срок откатают. Ну и немаловажную роль сыграла экологическая повестка. Не дай бог автомобиль будет тарахтеть мотором впустую! Такого допускать нельзя. Пусть лучше сгорит турбина.

Ну а теперь самое серьёзное – система охлаждения. Вот тут действительно произошли некоторые изменения, которые объясняют отказ от турботаймеров.

Основное изменение – это появление водяных контуров охлаждения турбин и электрических водяных насосов. То есть, электропомп, которые прокачивают антифриз не от привода ремнём от шкива коленвала, а при помощи электромотора. Такой насос может прокачивать антифриз после остановки двигателя. А для того, чтобы антифриз мог охлаждать турбину, её стали «одевать» в собственную рубашку охлаждения, с помощью которой антифриз отводит от неё тепло. Конечно, полностью заменить турботаймер такой механизм не может, поэтому многие автопроизводители пошли дальше и стали устанавливать в машины дополнительный электрический насос, охлаждающий турбину. Владельцы Skoda Kodiaq или Octavia A7, Peugeot, Citroën и Mini с турбированными версиями моторов семейства Prince наверняка слышали жужжание под капотом машины после остановки двигателя – это работает как раз такой насос. Он уже давно появился под капотами даже не самых дорогих автомобилей, а на дизельных машинах его стали использовать ещё раньше: дополнительные насосы охлаждения турбин можно было найти даже на Volkswagen Passat B3 или Transporter Т4. 

Двигатель Citroën C4. Фото: autowp.ru

Вроде бы более горячие бензиновые моторы должны были обзавестись собственным насосом для охлаждения турбины раньше дизельных, но на самом деле получилось наоборот. Причина простая: дизельным машинам требовались дополнительные догреватели и предпусковые обогреватели, поэтому их система охлаждения развивалась немного иначе – более сложные многоконтурные конструкции на них появились раньше. Ну а когда наступила эпоха даунсайзинга бензиновых моторов, а экологические нормы стали более жёсткими, пришлось думать об усложнении систем смазки и охлаждения как раз у бензиновых моторов. И именно внедрение электроуправляемых водяных насосов позволило заняться охлаждением турбин без турботаймеров – прокачкой антифриза с помощью электропомпы или дополнительных электрических насосов. Однако нужно отметить, что даже сейчас дополнительные насосы используются далеко не на всех машинах: многие производители на свои бюджетные автомобили их не ставят и по сей день, полагаясь на эффективность циркуляции с помощью одной только электрической помпы.

Эффективно ли такое охлаждение? Можно вспомнить мнение инженера Норберта Клауэра из BMW, который одному авторитетному российскому изданию заявил ещё в 2006 году: «Можно сразу глушить. Мы гоняли наши двигатели и на стенде, и на треках, и никогда аппаратура не фиксировала отклонений давления или температуры от нормы». Правда, возникает вопрос: насколько можно верить немцу, который затем добавил, что турбина рассчитана на весь срок службы автомобиля? Ведь другими словами это означает, что служить она должна в пределах гарантийного срока, приблизительно, как масло в АКП, а дальше – как повезёт. Да и проблемы с турбинами на моторах BMW N-серии в то время всё-таки возникали, отчего многие владельцы «баварцев» не слишком поверили немецкому инженеру и после «отжигов» старались не глушить мотор сразу.

Двигатель BMW N63. Фото: wikimedia.org

Вторая особенность современной системы охлаждения заключается в том, что она умеет не только остужать, но и греть. И это очень важный момент: ресурс турбины значительно снижается при холодных пусках, когда владелец автомобиля не прогревает мотор полностью, но давит на газ и заставляет крыльчатку турбины вращаться в не самых комфортных для неё условиях. Особенно неприятно это было в дизельных моторах, которые греть на месте было практически бесполезно – уж такая у них особенность. Но система охлаждения с предпусковым подогревателем, в которой есть электрический насос и электрический же нагревательный элемент, позволяет хотя бы немного прогреть мотор ещё до его пуска, и это здорово продлевает жизнь турбине в дизельном моторе. В бензиновом механизм немного другой: так как он сам по себе «горячее», в нём достаточно использования электронных термостата и помпы. Все эти меры позволили продлить жизнь турбины даже без турботаймера, причём сделали моторы экономичнее и экологичнее.

Глушить или нет?

Всё вроде бы прекрасно, но многие производители и сейчас рекомендуют дать турбине остыть после длительной нагрузки. Это требование актуально до сих пор, поэтому иногда (но не всегда) машине лучше дать поработать на холостом ходу хотя бы пару минут. В первую очередь это касается ситуаций, когда пришлось долго и быстро ехать по трассе или нагружать мотор на бездорожье. 

В городских условиях дополнительно остужать турбину не обязательно – достаточно проехать несколько сотен метров до дома в спокойном темпе. Но при этом нужно помнить, что ремонт турбины – занятие дорогое, и чтобы продлить ей жизнь, нужно соблюдать ещё несколько простых правил: вовремя менять масло и следить за системой охлаждения. Ну а если на вашем дизельном автомобиле есть предпусковой подогреватель, зимой им лучше пользоваться регулярно. Это не только сделает эксплуатацию машины более комфортной, но и поможет оттянуть срок ремонта турбины.

Фото: Александр Омеличев

Источник