Популярность универсалов никогда не была в России высокой, и по продажам они всегда уступали кроссоверам и седанам. И это немного грустно, потому что такой тип кузова полностью оправдывает своё название: можно и грузы перевозить, и семью, и просто себя любимого, причём зачастую – с комфортом на уровне седана бизнес-класса. Однако так как всеобщую любовь универсалы не завоевали, их выбор на вторичном рынке достаточно ограничен. И сегодня мы усложним его ещё больше: будем искать не ВАЗ-2104, а настоящую роскошь Е-класса всего за один миллион рублей. Возможно ли такое? Да, вполне. Только потом придётся долго приходить в себя, отряхиваясь от сыплющихся из экрана ржавчины и шпатлёвки.

BMW E39 Touring: неочевидное вероятное 

Наверняка многие тут ждут какого-нибудь штампа про «последний настоящий BMW» или что-то в этом роде. Что ж, держите: Е39 – последний настоящий BMW. Теоретически за миллион можно найти машину следующего поколения в кузове Е60, но надо ли? Да, она будет немного свежее, но даже почти новая BMW Е60 могла ломаться совершенно внезапно и неожиданно дорого, а машина с пробегом, да ещё и купленная по низу рынка, будет делать это ожидаемо и ещё дороже. Само собой, Е39 тоже ломаться будет, да ещё как, но тут дело в эстетике этого поколения. Никто в здравом уме не станет покупать старую «бэху» с целью потихоньку кататься с минимальными вложениями. Но Е39, в том числе и универсал, уже можно рассматривать как интересный янгтаймер, а Е60 пока что – всего лишь ломучие остатки былой баварской славы.

BMW E39 ‘2000–2004

Искать BMW Е39 в родной краске и в стоковом состоянии дешевле миллиона смысла нет – там речь будет идти о сумме минимум в несколько миллионов. Поэтому при осмотре кузова основная задача несколько иная: найти машину, не намотанную на столб, который предназначался какому-нибудь Марку. Медленно ездить на BMW очень трудно, поэтому подавляющее большинство уже пожилых Е39, даже универсалов, имеют очень интересное аварийное прошлое. Замененные двери, крылья и капоты – это нормально. А вот тонна шпатлёвки, переваренные вместе с лонжеронами «морды» и убитые временем или зубилом VIN – это уже совсем плохо, такую машину брать не надо. О коррозии говорить не будем: она есть. Перед покупкой нужно осмотреть автомобиль на подъёмнике и убедиться, что хотя бы полы пока ещё на месте. К сожалению, Е39 – самая пожилая машина в нашем сегодняшнем списке, поэтому проблемы с металлом уже неизбежны.

BMW E39 ‘2000–2004

Кстати, на подъёмнике нужно осмотреть и ходовую часть. Надёжностью она не отличается, а оригинальные алюминиевые рычаги стоят дорого, да и неоригинальные в полном объеме – тоже. Кроме того, одно из важный отличий Touring от седана – это наличие задней пневмоподвески, которая должна поддерживать кузов на одинаковой высоте в зависимости от нагрузки. И вот тут есть тонкость. С одной стороны, запчастей на это поколение хватает – в продаже есть множество аналогов, а если постараться, то можно найти и оригинал за конские деньги. Причём стоимость аналогов колеблется очень сильно: один пневмобаллон можно купить и за 2 тысячи рублей, и за 20 тысяч. Оригинальный баллон может стоить до 70 тысяч. То же самое, например, и с компрессором, который новым в оригинальном исполнении можно купить за 600 тысяч, приличный аналог – за 20, неприличный – за 10, а бэушный (что оригинал, что аналог) – за 5-7 тысяч. Но так как до недавнего времени эти машины продавали вёдрами на вес, и даже в очень достойном состоянии Е39 можно было купить за 500-600 тысяч, то самые доступные (читай – почти мёртвые) экземпляры отдавали за 180-200. Разумеется, вкладывать в недорогую машину много денег были готовы только самые ответственные владельцы, остальные пытались хотя бы как-то поддерживать ходовую кондицию. В каком состоянии находятся Е39 после нерадивых владельцев, страшно даже предположить. 

BMW E39 ‘1997–2000

Салон у этой «пятёрки» великолепный… был 25 лет назад. Сейчас он может огорчать, причём не только внешним видом, но и частыми отказами всего, что имеет электропривод. Вообще, глюки в электрике уставших Е39 стали притчей во языцех, и к этому надо быть готовым. А найти этот автомобиль с целой проводкой и датчиками ABS сложнее, чем смерть Кощея в чьём-то там яйце. Зато у многих машин можно обнаружить салон с «ломающимися» спинками кресел и прочими атрибутами М-версий: если владелец истекающего антифризом и маслом BMW не воткнул в него хотя бы что-то от «эмки», его жизнь прожита зря. Причём эта начинка может быть не обязательно от «эмки», а от продавца на китайском сайте.

BMW ’2000-2003

BMW ’1997–2000

BMW ’1997–2000

Что радует, так это выбор моторов: всего на Е39 их было целых 20 штук, из которых 6 – дизельные. Но двигатели V8 M62 и S62 от М5 на Touring не ставили, а дизельных версий в продаже практически нет. Поэтому выбор сводится только к бензиновым рядным «шестёркам» серий М52 и М54, что хорошо: это прекрасные моторы. Выбирать можно любой, главное – чтобы он был ещё живым. Отметим, что в ходе очередного обновления моторы вместе с добавлением индекса TU в название модели получили ещё и систему регулировки фаз не только на впуске, но и на выпуске. Эта система Double VANOS периодически ломается, а её ремонт стоит приличных денег.

BMW 525d E39 ‘2000

С коробками передач тоже всё одновременно просто и сложно. В продаже универсалов с механикой и автоматами почти поровну, и это хорошо. Плохо, что даже надежные АКП ZF 5HP18/5HP19 сейчас могут сломаться в любой момент, а вторая автоматическая коробка, GM 5L40E, уже точно побывала в ремонте. Механическая пятиступка ZF может проездить намного дольше, хотя стоимость двухмассового маховика под 200 тысяч не может не огорчать. К счастью, есть аналоги, которые стоят в пять раз дешевле.

BMW E39 ‘1997–2000

В общем, купить Е39 всё-таки проще, чем привести в идеальное состояние и потом недорого эксплуатировать. Если денег очень много, а желание их потратить на оригинальный универсал неуёмное, то можно купить и Е39, и даже Alpina B10, которые тоже бывали в кузове универсал. Но на последнее миллиона не хватит. 

Mercedes-Benz S211: муки выбора

Кто-то справедливо заметит, что в паре с Е39 логичнее было бы увидеть Mercedes предыдущего поколения в кузове W210 (или S210, если говорить об универсалах). Но в пределах миллиона есть достаточно S211, а S210 можно купить уже заметно дешевле. Видимо, они уже совсем сгнили, и за миллион продавать их стыдно. А W211 – пока нет. 

Mercedes-Benz S211 ‘2002–2006

Чем хорош S211, так это кузовом, который не гниёт так активно, как у S210, и в силу относительной в сравнении с Е39 молодости сохраняется пока неплохо. Да и бьют о столбы Mercedes реже, чем BMW – у него совсем другая философия. Поэтому напрочь ржавых машин пока не так много, и проверять в первую очередь нужно только классические места: кромки дверей, кромку крыши и задние арки кузова (передние крылья, как и капот – алюминиевые). Правда, после даже незначительных ДТП отремонтированные элементы могут быть уже сгнившими насквозь – металл тут зацветает быстро, он не оцинкован и долго без качественной защиты со стороны ЛКП жить не в состоянии.

Mercedes-Benz S211 ‘2006–2009

Салон этого автомобиля можно смело отнести к числу рекордсменов по стойкости ко всем испытаниям во время эксплуатации. Он даже при пробеге в 200 тысяч может казаться новым (кроме руля), а в такси седаны наезжали и по 400 тысяч без каких-то критических последствий для интерьера. С этим всё в порядке и у универсалов, но электрика сюрпризов подкинет обязательно. Её много, она сложная, и ресурс её элементов не бесконечен.

Mercedes-Benz S211 ’2003–2006

Mercedes-Benz S211 ’2006–2009

С выбором моторов и коробок придётся помучиться. Причём все в итоге сведётся к выбору машины до или после рестайлинга 2007 года. Дело в том, что S211 до рестайлинга по части силовых агрегатов практически дублировал предшественника в лице W210, а потом всё изменилось: вместо старых надёжных моторов М113 появились М273, вместо М112 – М272. В паре с моторами V6 начали устанавливать новую семиступенчатую коробку 722.9 вместо старой пятиступки 722.6, которая к тому времени была доведена практически до совершенства. Линейку дизельных моторов тоже обновили, но удачно – тут вопросов нет. Хотя коробки и бензиновые моторы до 2007 года были однозначно надёжнее. Однако и тут есть нюанс: на дорестайлинговых машинах использовалась электрогидравлическая тормозная система Sensotronic Brake Control (SBC) без классического усилителя, а у неё и ресурс ограниченный, и ремонт дорогой. После рестайлинга от неё отказались.

Mercedes-Benz S211 ’2002–2006

Mercedes-Benz S211 ’2002–2006

Mercedes-Benz S211 ’2006–2009

Mercedes-Benz S211 ’2008–2009

При выборе S211 придётся искать компромисс: то ли искать более свежую машину с нормальными тормозами, но не с самыми удачными мотором и коробкой, то ли выбирать что-то из дорестайлинговых машин, теоретически более надёжных, но с тормозами SBC и заведомо более существенным пробегом. Теоретически, конечно, блок SBC можно отремонтировать и ездить дальше, но не везде есть соответствующие специалисты. А если их нет, то можно от отчаяния случайно взять кредит на новый оригинальный блок, который стоит в некоторых магазинах чуть больше миллиона рублей. Бэушный пока ещё рабочий блок можно купить за 30-50 тысяч, а если извернуться, то за эти же деньги можно отремонтировать свой. На этом фоне стоимость ремонта моторов М271, а особенно – М272 или М273 с заменой хотя бы только цепи ГРМ со звёздами выглядит вообще беспощадной. 

Mercedes-Benz S211 ‘2002–2006

Впрочем, не стоит забывать про дизели, которые на универсалах встречаются намного чаще, чем на седанах. Основные дизельные моторы – рядная «четвёрка» OM646 объёмом 2,1 л, реже – пятицилиндровый ОМ647 (2,7 л) и «шестёрка» ОМ648 (3,2 л). Все эти моторы хороши и способны прослужить более 500 тысяч километров пробега. Правда, с ремонтом топливной аппаратуры: форсунки обычно ездят тысяч 200, и ТНВД примерно столько же.

При покупке Mercedes-Benz S211 в любом случае надо будет помнить, что это Mercedes, и содержать его за копейки не получится. Увы, счастье за миллион не купишь.

Audi A6 C6 Avant: должно работать всё!

Само собой, после BMW и Mercedes-Benz нельзя не вспомнить про Audi. В нашем случае премиальным универсалом, который можно купить за миллион, будет A6 Avant в кузове C6. «Можно» – не значит «нужно» в обязательном порядке, потому что большинство универсалов А6 за эти деньги будут предыдущего поколения С5, и миллион для С6 – это чуть ниже средней стоимости. Но повезти может, тем более что машины этого поколения в любом случае будут новее, чем С5. Поэтому смотрим, на что надо будет обратить внимание. 

Как и в случае с S211, сильно ржавых машин почти нет, а передние крылья и капот у Audi тоже алюминиевые. Пороги, полы, задние арки… Пожалуй, больше ничего критического. Да, краска может отходить и от алюминия капота и передних крыльев, но это не так страшно. Главное, чтобы они действительно были алюминиевыми, потому что после серьёзных ДТП могли поставить и дешёвую стальную деталь. А это уже признак не только аварии в прошлом, но плохого тона владельца. 

Audi A6 C6 Avant ‘2008–2011

Салон, весьма неплохой по качеству материалов отделки, тоже может быть неким сигнализатором «криминального прошлого» машины: после некачественной сборки в ходе ремонта он иногда досаждает сверчками. Не слишком стойкой к износу оказалась кожа сидений и руля, но многое до сих пор можно поправить не самой сложной реставрацией. Большинство салонных проблем вызвано электрикой: 30 с лишним электронных блоков – это вам не кот чихнул, и в почтенном возрасте они могут отказывать по очереди. Поэтому проверять надо всё, от подогревов кресел и работы стеклоподъёмников до климат-контроля. Блок памяти сидений, например, может стоить 70 тысяч рублей (аналог – около 10), но это мелочи, потому что стоимость нового оригинального блока комфорта доходит до 1,8 миллиона рублей.

Audi A6 C6 Avant ‘2008–2011

Интересная ситуация с моторами: из пары десятков предложений на вторичном рынке стоимостью до миллиона рублей только две машины – бензиновые. Все остальные – дизельные, хотя бензиновых моторов у A6 C6 было достаточно. Но универсал – он на то и универсал, что покупали его не столько ради отжигов, сколько ради спокойной и экономичной эксплуатации. Поэтому дизельных Авантов на вторичке подавляющее большинство. С одной стороны, это даже хорошо: наиболее удачные бензиновые моторы – это 2-литровый BPJ, 3-литровый V6 BBJ и 4,2-литровый V8 BAT серии ЕА113. Причём два последних не так склонны к масложору на больших пробегах, хотя тот самый бензиновый, который попадается в объявлениях, это двухлитровый BPJ. Менее удачных 2,4-литрового BDW, 2,8-литровых CCDA/BDX/CCEA, 3,2-литрового AUK, 4,2-литрового FSI BVJ, 5,2-литрового BXA и 3-литрового CAJA лучше избегать. Само собой, отсутствие в продаже машин с мотором V6 с индексом BBJ расстраивает: это хороший вариант, но, увы. Намного проще найти дизельную машину.

Audi A6 C6 Avant ‘2008–2011

Лучший вариант – трёхлитровый дизель V6 в разных исполнениях. Но с учётом возраста лучше выбирать машину по её состоянию в целом, а не по индексу двигателя. Поэтому если попадётся живой универсал с двухлитровым дизелем, воротить нос не надо: это тоже неплохой мотор. Обращу только внимание, что на двухлитровых дизелях до рестайлинга применялись насос-форсунки, после – пьезофорсунки. И те, и другие довольно дорогие, но у вторых ограниченный ресурс: обычно они служат не больше 200-250 тысяч километров. 

Так как у универсала может быть такая же система полного привода quattro, как и у седанов, то и автоматических коробок передач для него существует тоже две: вариатор Multitronic на переднеприводных машинах и классический автомат ZF 6HP19 – на полноприводных. Как ни странно, их надежность сравнима: вариатор на А6 С6 имеет очень неплохой и прогнозируемый ресурс. Выбирать между этими агрегатами сложно: оба без существенных недостатков, но с годами когда-нибудь да сломаются. Ну а к механическим коробкам вопросов нет – тут традиционно дорогой двухмассовый маховик, но сами коробки надёжные.

Audi A6 C6 Avant ‘2005–2008

При выборе этой машины нет каких-то вариантов, которые рассматривать нельзя совершенно: все они по-своему хороши. Но оценивать состояние нужно обязательно, потому что ремонт может ударить по карману. И электрика в случае с Audi A6 C6 Avant может стукнуть особенно больно.

Volvo V70 III: дёшево не будет

Шведы знают толк в семейных автомобилях. Да и в семьях тоже, но это совсем другая история, поэтому вернёмся к универсалам. Volvo V70 третьего поколения трудно назвать популярным автомобилем, но хуже он от этого не становится. Впрочем, хорош он тоже далеко не во всём.

Volvo V70 ‘2007–2009

Напрасно ожидать, что стойкость к коррозии у V70 столь же фундаментальна, как и дизайн. Нет, эта машина ржавеет, причём неплохо. Помимо стандартного набора (арки, пороги, крыша) нужно проверять и полы, и их лонжероны. Кроме того, много ржавчины может быть под пластиковыми накладками на кузове. На первый взгляд она незаметна, но под пластиком металл ржавеет быстро. Даже петли дверей могут ржаветь, отчего сами двери начинают провисать. К сожалению, кузов этого поколения Volvo V70 требует и внимания при покупке, и тщательной заботы в дальнейшем в случае приобретения машины.

Volvo V70 ‘2007–2009

Зато к интерьеру претензий нет: он очень качественный и даже при пробеге тысяч в 200 может выглядеть хорошо. Только не стоит гоняться за салонами из светлой кожи: они теряют вид быстрее тёмных, что справедливо по отношению к любому автомобилю.

Volvo V70 ’2007–2009

Volvo V70 ’2007–2009

Volvo V70 ’2007–2009

Volvo V70 ’2007–2009

Самое сложное в случае с Volvo V70 в пределах миллиона рублей – это выбор мотора. На этих машинах использовалось много разных двигателей – например, прекрасные моторы серии Modular Engine, среди которых и пятицилиндровые агрегаты B5254T6 с фирменным звуком Volvo, и более мощные и даже более надёжные рядные «шестёрки» B6324S и B6324S5. Единственная серьёзная «болячка» всех Modular Engine – это неудачная система вентиляции картерных газов. По мелочи, конечно, могут подводить и эти моторы, но тем не менее они могли бы быть лучшим выбором, если бы… Если бы машины с ними можно было купить за миллион. В нашем бюджете почти все варианты оснащены совсем другими двигателями: фордовскими 1,6-литровыми бензиновыми моторами Ecoboost B4164 или дизелями того же объёма от PSA с маркировкой D4164T или D4162T после 2010 года. Первые известны тем, что иногда их поршневая группа разваливалась на совсем небольшом пробеге, они склонны к перегреву с последующим перемешиванием масла и антифриза из-за деформации ГБЦ и многими другими более мелкими недостатками. Дизели D4164T или D4162T – это моторы, которые у Peugeot назывались DV6TED4 и DV6CTED. До рестайлинга мотор имел 16 клапанов (которых после рестайлинга стало 8) и кучу проблем. Растяжение цепи распредвалов, выкрашивание их кулачков, слабая турбина, EGR – всё это периодически приходилось ремонтировать, менять или устранять. После рестайлинга стало намного лучше, и основные проблемы более новых 8-клапанных моторов – типично экологические. В первую очередь – сажевый фильтр и EGR. 

Volvo V70 ’2009–2013

Volvo V70 ’2009–2013

С коробками передач тоже всё сложно. С 1,6-литровыми двигателями ставили фордовские роботы 6DCT450 (они же – PowerShift) – это не очень хороший выбор и ещё один повод искать машину с другим мотором, потому что со всеми агрегатами объёмом более 1,6 л использовались коробки Aisin TF80SC. Это куда более живучий вариант, хотя и не бессмертный. 

Volvo V70 ‘2007–2009

При покупке Volvo V70 нужно помнить одно: запчасти на Volvo всегда были дорогими, а сейчас они дорогие беспощадно. И аналогов зачастую нет, даже несмотря на платформу Ford EUCD, которая намекает на родство со многими Фордами. Если вы надеетесь, что можно обмануть судьбу, купив «шведа» вместо «немца», вы сильно ошибаетесь, и судьба обманет вас. Дёшево ездить на Volvo не получится.

Dodge Magnum / Chrysler 300С I: по ту сторону океана

А что, если поискать не европейский автомобиль? Американцы ведь тоже кое-что могли! Например, построить универсал Dodge Magnum с шестилитровым Hemi V8 под капотом. 

Если говорить серьёзно, они этого не могли и даже не планировали: Dodge Magnum – это немного перелицованный универсал Chrysler 300C Touring. Крайслеру отпилили всё, что намекало на ретро-стиль, убрали немного роскоши и насыпали чуточку агрессивности в дизайн экстерьера. Это был такой американский рецепт мощного универсала для молодых и активных. Не слишком молодым и активным был положен универсал Chrysler 300C, причём только в Европе и Австралии: в США эти автомобили продавали строго в кузове седан.

Dodge Magnum ‘2004–2007

Chrysler 300C ‘2004–2007

Разумеется, с точки зрения техники это одинаковые машины, поэтому если вам больше нравится Chrysler 300C, можете посмотреть, что мы скажем про Dodge Magnum – различий между ними немного.

Больших претензий к кузову нет, а молодые машины радовали очень толстым слоем ЛКП, которое было так же непросто поцарапать, как и заметить на нём скол. Сейчас, конечно, безупречный кузов найти невозможно, и коррозия в типичных местах встречается часто. Грустно, что большие и агрессивные фары, которые так украшают экстерьер, на самом деле «слепые» – светят они по-американски плохо.

Dodge Magnum ‘2004–2007

Салон Доджа – штука на любителя. Если премиальность в нормальном смысле слова можно почувствовать и в Mercedes-Benz, и в Volvo, то в Dodge Magnum её надо будет разглядеть среди пластика. И хотя качество этого пластика приемлемое, до шпона ему далеко. Нужно очень любить американский автопром, чтобы чувствовать себя в Додже успешным парнем. Даже кожаный салон для жителей США не являлся обязательным атрибутом премиальности: они очень уважали тряпичные диваны. Поэтому «тряпка» в салоне недорогих версий Magnum с младшим мотором объёмом 2,7 л – это совершенно нормально. Но зато и поломки, если только машина не была совсем замучена предыдущими владельцами, встречаются редко. Тем не менее электроприводы того, что в машине есть, нужно проверять внимательно: качество проводки – не самая сильная сторона Dodge Magnum.

Dodge Magnum ‘2004–2007

Понятно, что при покупке такой машины некоторым хочется получить какой-нибудь умопомрачительный V8 и 400 с лишним лошадиных сил под капотом. Такое вполне возможно в случае с версией SRT8, но совершенно невозможно в случае попытки купить этот универсал за миллион. Почти все Magnum в нашем бюджете – начальные версии с 2,7-литровым мотором EER мощностью 193 л.с. Для огромной машины этого не так уж и много, поэтому с ним Dodge будет больше жрать бензин, чем выдавливать из владельца слёзы от перегрузок при ускорениях. Но для спокойной езды мотор вполне годится. Да, у него иногда отказывают некоторые датчики, сопливят прокладки, протекает помпа. Но всё это можно отремонтировать.

Второй мотор, на который можно рассчитывать, это 3,5-литровый EGJ. Едет с ним универсал лучше, но не всегда дольше: при больших пробегах он часто клинит из-за износа вкладышей, которым со временем перестаёт хватать давления масла. Когда владельцы говорят о том, что лучше их менять превентивно, они правы: лучше так, чем делать капитальный ремонт. И ещё очень желательно менять почаще масло, к качеству которого этот мотор очень требователен. Если делать это раз в 5-7 тысяч, двигатель прослужит дольше.

Ещё один мотор – 5,7-литровый V8 Chrysler EZB, он же – HEMI 5,7. За миллион машину с ним купить не получится, а жалко – мотор очень хороший, хотя и очень прожорливый, несмотря даже на систему отключения половины цилиндров MDS. Увы, с нашими деньгами про него не стоит даже думать.

Dodge Magnum ‘2004–2007

Коробки передач у Magnum только автоматические: 4-ступенчатая Chrysler 42RLE в паре с моторами объёмом 2,7 л и 5-ступенчатая Mercedes Benz 722.6 – со всеми остальными. Обе коробки относительно надёжны, но так как за наши деньги предлагают машины с пробегом 200-300 тысяч километров, серьёзно говорить об этом уже поздно. Поэтому скажем так: 722.6 комфортнее, но дороже в ремонте, чем 42RLE.

И последнее: поиск запчастей на Dodge Magnum или Chrysler 300C всегда был не очень простым, а сейчас он стал ещё сложнее. Причём сами запчасти стали дороже, а сроки их поставки – длиннее. Рассказы о том, что при сборке этих машины были использованы целые куски от Мерседесов (в первую очередь от W220 и W210) – преувеличение. Да, кое-что для ходовой части можно подобрать от «немцев», но далеко не всё.  

Dodge Magnum ‘2004–2007* * *

При покупке любого из этих универсалов нужно помнить, что их премиальность уже осталась в прошлом. В настоящем у них – соответствующая классу стоимость содержания и всё растущее в силу возраста и пробега количество поломок. Какими бы хорошими ни были эти автомобили 20 лет назад, но время не щадит никого. Даже универсалы Е-класса.

Источник

Исторически автомобили Volvo всегда ассоциировались с прочными, угловатыми и надёжными среднеразмерными седанами и универсалами, главной особенностью которых была высокая пассивная безопасность. Однако в семидесятые годы в модельном рядку марки появился компактный «неформат» – модель трёхсотой серии, которая продержалась на конвейере полтора десятка лет и смогла побороться за место под солнцем в одном из самых популярных сегментов – С-классе. Сегодня мы будем вспоминать, как появилась «трёхсотка», почему она исчезла и при чем здесь голландский производитель грузовиков DAF.

Начало

В первой половине семидесятых годов в Европе всё большей популярностью начинают пользоваться компактные хэтчбеки. Способствовал этому явлению и практически повсеместный переход на передний привод, и грянувший в 1973 году топливный кризис, и загруженность европейских улиц. На этом фоне особняком держались производители европейского премиума Mercedes-Benz и BMW, которые оставались верными классической компоновке и вплоть до середины семидесятых даже не задумывались по поводу выпуска автомобилей более компактных габаритов, чем ранее. В похожей ситуации была и шведская компания Volvo, модельный ряд которой состоял из крупных седанов и универсалов серий 140/160 и 200. Однако в Гётеборге понимали, что более компактная модель будет отнюдь не лишней и точно найдёт своего покупателя.

И это понимали не только в Швеции, но и в Голландии, ведь компания DAF, хорошо известная в мире в качестве производителя грузовиков, также выпускала небольшие машинки с необычной бесступенчатой трансмиссией – вариатором.

Но в 1970 году в Эйндховене занялись разработкой принципиально новой легковушки, получившей кодовое обозначение P900. За короткий срок было разработано четыре дизайн-проекта будущей модели DAF77 – два итальянских от Микелотти и Bertone, а также парочка собственных. Их анонимно представили сотрудникам DAF, которые в итоге склонились к одному из своих вариантов, разработанных заводским дизайнером Джоном де Фризом. Кстати, позже он выиграл аналогичный конкурс на дизайн Volvo 480.

Однако в DAF понимали, что могут не осилить в одиночку запуск подобного проекта и вели переговоры с немецкими компаниями Audi и BMW, а также со шведами из Volvo.

Изначально шведов не устраивала стоимость сделки, но уже в 1973-м Volvo приобрела пакет акций легкового отделения DAF, а к 1975 году оно было полностью поглощено шведской компанией и переименовано в «Volvo Car BV». Такой ход открывал доступ к двигателям Renault, которыми оснащались автомобили DAF. Существовала и весомая геополитическая причина: располагая заводом DAF, Volvo получала доступ на рынки ЕЭС по упрощенной процедуре, ведь Швеция еще не была членом Европейского экономического сообщества, которое существовало с 1957 года с целью создания таможенного союза и постепенной отмены пошлин и количественных ограничений во взаимной торговле. Нидерланды были в составе ЕЭС с самого момента учреждения этого объединения, в то время как шведы присоединились к нему только после образования Европейского союза в 1995 году.

Нетривиальный

Volvo 343 был представлен 19 февраля 1976 года. Автомобиль выглядел весьма современно и, невзирая на характерную для шведской марки угловатость, довольно динамично. Этому способствовали значительная площадь остекления, большие наклоны самих стёкол, положительный наклон передка, крупная оптика и небольшая «ступенька» третьей двери, из-за чего формально кузов считается не хэтчбеком, а лифтбеком.

Немаловажно, что «триста сорок третья» сохранила шведскую самобытность, но при этом в силуэте и деталях было что-то неуловимо лёгкое, характерное для итальянских автомобилей семидесятых годов – например, Alfa Romeo Alfasud. И если встречают по одёжке, то с ней у шведской машины всё было в полном порядке. Для сравнения: в том же 1976-м в СССР вышли АЗЛК-2140 и «шестая» модель Жигулей.

Однако у компактного Volvo было несколько существенных отличий от большинства хэтчбеков В- и С-класса, появлявшихся в то время словно грибы после дождя у каждого производителя. Во-первых, этот автомобиль сохранил заднеприводную компоновку, а из относительно компактных машин в то время она уцелела разве что у BMW E21. Но главной же особенностью была коробка передач, установленная на заднем мосту (!), которая соединялась с двигателем приводным валом, расположенным в трубе. Эту компоновку принято называть «транзэксл» (transaxle), хотя термин относится к самому узлу, объединяющему коробку передач и ведущий мост. В то время transaxle применяли единичные компании – например, Porsche в своём «неправильном» переднемоторном купе с индексом 924, так как расположенные сзади КП и главная передача обеспечивали практически идеальную развесовку по осям.

Porsche 924

Изначально модель получила продольно расположенный двигатель Renault Clеon-Fonte рабочим объемом 1,4 л, развивавший 71 л.с.

Запасное колесо расположили, как на наших ВАЗ-2121 и Таврии – в моторном отсеке слева

А коробка передач на задней оси вдобавок была не простой, а… бесступенчатой! Вы не ослышались: это была трансмиссия DAF Variomatic. Впрочем, существовал и альтернативный вариант с механикой М45 от двухсотой серии.

Салон смотрелся вполне «на уровне» – не хуже «итальянцев» и SAAB

Салон смотрелся вполне «на уровне» – не хуже «итальянцев» и SAAB

И если передняя независимая подвеска была выполнена по модной тогда схеме МакФерсон, то сзади применили схему Де-Дион на продольных однолистовых рессорах. Словом, шведам было чем удивлять потенциального покупателя!

Кузов длиной 4,19 м получил спроектированные энергопоглощающие зоны спереди и сзади, которые должны были сминаться при ДТП. Багажник получился относительно небольшим – 380 литров, но при сложенном заднем сиденье он увеличивался до 1200 литров.

Семидесятисильный мотор, который можно было встретить на Renault 5, 14, 18, 9 и 11, обеспечивал машине неплохую динамику – максимальная скорость достигала 145 км/ч, а до сотни 343-я разгонялась за 15 секунд. В общем, не хуже, чем наша «восьмерка» в следующем десятилетии. Однако, несмотря на отличное распределение веса по осям, этот хэтчбек Volvo не мог похвастать отточенной управляемостью, поскольку не самое чувствительное реечное рулевое управление без усилителя сочеталось с рессорной задней подвеской. Словом, это был не полноразмерный шведский танк, но этакая танкетка.

Автомобиль производит впечатление покладистого – приятного и легкого в управлении. Мне понравились ненавязчивые контрольные лампы, хорошо читаемые приборы и обилие места под мелочи, включая карманы в передних дверях. Левую ногу приходится держать под педалью сцепления, а грани подрулевых переключаталей (поворотников слева и стеклоочистителей справа) туговаты и слегка жестковаты для рук без перчаток. Фары как-то раз неожиданно отключились при использовании ближнего света, а дальний мог бы быть и помощнее. Но у фар есть омыватели, все колеса получили брызговики, а что касается ближнего света – я рад, что его больше не обязательно использовать круглые сутки. Старомодные кварцевые часы на передней панели читаются плоховато.

MotorSportMagazine, тест Volvo 360 GLS, апрель 1984 года

В то время шведы попытались ворваться на поле, где было уже достаточно игроков: «немцы» Opel Kadett и Ford Escort, «итальянцы» Alfa Romeo Alfasud и FIAT 131, «французы» Renault 14, Peugeot 304, Citroёn GS и SIMCA 1100, «японцы» Toyota Corolla, Mazda 323 и Mitsubishi Lancer и даже такая экзотика, как Austin Allegro.

Opel Kadett

Ford Escort

Alfa-Romeo Alfasud

FIAT 131

Renault 14

Peugeot 304

Citroёn GS

SIMCA 1100

Toyota Corolla

Mazda 323

Mitsubishi Lancer

Austin Allegro

В 1979 году вышел пятидверный хэтчбек 345, который был заметно практичнее трёхдверки, и потому рынок отнёсся к нему довольно благосклонно.

А три года спустя, в 1982-м, трёхсотая серия подверглась рестайлингу, который включал новое решение передней части, другие бамперы и новые детали интерьера. Машина визуально стала менее наивной и лучше соответствовала духу восьмидесятых годов. При этом трёхдверку переименовали из 343 в 340, и этот же индекс стала носить пятидверная версия (то есть, из индекса убрали признак количества дверей), а появившийся тогда традиционный четырехдверный седан получил индекс 360.

Теперь у Volvo было чем ответить не только выходившему как раз в то время Opel Kadett E, но и дуэту Volkswagen Golf/Jetta, а также компактной «трёшке» BMW E30 и новейшему Mercedes 190 (W201). Ведь двухлитровый двигатель Volvo B19A развивал 90 л.с., а в версии B19E со впрыском топлива – все 115. Модификация 360 GLT оснащалась только пятиступенчатой механической коробкой передач, а внешне её можно было отличить по переднему и заднему спойлерам. Правда, она стоила на внутреннем рынке дороже, чем базовая 240, поэтому большинство шведов, особенно старшего возраста, отдавало предпочтение более крупной «двухсотке». Интересно, что в своё время были построены прототипы универсала и даже кабриолета этой серии, но в Гётеборге отнюдь не рассматривали всерьез их производство. Как, впрочем, и не собирались выпускать трехдверку с двигателем V6 B27F 2,7 л (он же PRV) и коробкой передач от Alfa Romeo, поскольку создание подобных поисковых прототипов было нужно лишь для исследований и творческого роста инженеров.

Не Toyota, не Subaru: на Женевском автосалоне 1979 года дебютировал концепт трехдверного хэтчбека-купе на базе 343 под названием Volvo Tundra с дизайном от Марчелло Гандини

Не Toyota, не Subaru: на Женевском автосалоне 1979 года дебютировал концепт трехдверного хэтчбека-купе на базе 343 под названием Volvo Tundra с дизайном от Марчелло Гандини

Не Toyota, не Subaru: на Женевском автосалоне 1979 года дебютировал концепт трехдверного хэтчбека-купе на базе 343 под названием Volvo Tundra с дизайном от Марчелло Гандини

Не Toyota, не Subaru: на Женевском автосалоне 1979 года дебютировал концепт трехдверного хэтчбека-купе на базе 343 под названием Volvo Tundra с дизайном от Марчелло Гандини

Не Toyota, не Subaru: на Женевском автосалоне 1979 года дебютировал концепт трехдверного хэтчбека-купе на базе 343 под названием Volvo Tundra с дизайном от Марчелло Гандини

Не Toyota, не Subaru: на Женевском автосалоне 1979 года дебютировал концепт трехдверного хэтчбека-купе на базе 343 под названием Volvo Tundra с дизайном от Марчелло Гандини

Не Toyota, не Subaru: на Женевском автосалоне 1979 года дебютировал концепт трехдверного хэтчбека-купе на базе 343 под названием Volvo Tundra с дизайном от Марчелло Гандини

Не Toyota, не Subaru: на Женевском автосалоне 1979 года дебютировал концепт трехдверного хэтчбека-купе на базе 343 под названием Volvo Tundra с дизайном от Марчелло Гандини

Пятидверная грузопассажирская версия Van действительно существовала!

Правда, поначалу всё было не так гладко, ведь первый блин получился немного комковатым. Так, возникли проблемы с кузовом – как с механической прочностью сварочных швов, так и с защитой от коррозии. Вдобавок 1,4-литровый мотор оказался всё же слабоватым в сочетании с вариатором, у которого рвались и растягивались ремни, а также довольно быстро изнашивались шкивы. Переход на механику в качестве альтернативы и оперативный рестайлинг с технической ревизией принесли свои плоды: если за 1979 год удалось продать около 30 000 экземпляров трёхсотой серии, то в следующей году – уже почти 70!

Поэтому в новое десятилетие младшая модель Volvo вошла в отличной форме – с элегантным обновленным экстерьером, привлекательным салоном и не самыми слабыми двигателями. Не слишком увеличившись в размерах, она стала взрослее, чем-то напоминая концептуально «бейби-Бенц».

На самом деле, 340 ощущается на ходу как Mercedes в масштабе ¾, с той же повседневной динамикой, той же плюшевой, мягкой ходовой частью и тем же ощущением простой цельности. Я обожаю W123, но Мерседесы сейчас могут стоить дороже 10 тысяч фунтов, а хороший 340 можно купить за 2 тысячи, так что их сходство – это однозначное благо. Взяв многое у DAF и Renault, в Volvo приложили усилия, чтобы 340 сохранила семейные ценности – прочность и безопасность. Достаточно взглянуть на штатный огнетушитель Volvo в ногах водителя, чтобы убедиться, что безопасность осталась главным приоритетом.

Сlassicsworld, 4 августа 2022 года

В 1985-м машина получила пару новых двигателей – бензиновый 1,7-литровый агрегат Renault B172K мощностью 82 л.с. и 1,6-литровый дизель F8M мощностью 54 л.с., а также собственный дизельный двигатель Volvo D16 мощностью 55 л.с. То есть, покупатель получал максимально широкий выбор как по вилке мощности, так и по типу топлива. В этом же году автомобиль снова модернизировали, выжав из дизайна десятилетней давности максимум актуальности.

В 1987-м шведы занялись злободневной на тот момент темой уменьшения вредных выбросов выхлопных газов и заодно предложили в качестве опции гидроусилитель от модели 480, а для изготовления кузова стали использовать больше оцинкованной стали. И хотя с момента выхода модели прошло более десяти лет и в 1989 году в модельной гамме появились хэтчбек 440 и седан 460, которые должны были сменить на конвейере заслуженную «трёхсотку», производство 300 серии продолжилось и дальше параллельно с новой четырёхсотой. Ведь спрос на них еще оставался, а цена была чуть ниже, чем у более современных машин.

Производство «триста шестидесятой» всё-таки прекратили в 1990 году, а хэтчбек выпускали еще год. Последний автомобиль серии Volvo 300, белый Volvo 340, сошёл с конвейера 13 марта 1991 года. Таким образом, этому долгожителю удалось захватить целых три десятилетия! Впрочем, для шведской марки подобный подход был скорее правилом, чем исключением, а компактная модель Volvo, несмотря на первоначальные «детские болезни», оказалась весьма успешной и с коммерческой точки зрения.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что уже к концу 1983 года было выпущено 100 000 экземпляров трёхсотой серии, а в 1988-м был собран миллионный (!) трёхсотый красного цвета, который прямиком с завода отправился в музей DAF в Эйндховене. Всего же суммарно до конца производства было выпущено 1,14 миллиона автомобилей серии 300, то есть около 76 000 машин в год. При этом любопытно, что у трёхсотой серии была целая армия поклонников в чопорной Великобритании, а эта модель регулярно попадала в топ-20 по продажам на английском рынке. Из-за этого она неоднократно становилась самым продаваемым импортным автомобилем, а в феврале 2016 года на дорогах Туманного Альбиона официально всё еще эксплуатировались 627 экземпляров серии 300.

Вообще, экспорт этой модели в отдельные периоды достигал 4% от общего объема выпуска, а со временем она не только оказалась в Австралии и Новой Зеландии, но и отправилась в виде машинокомплектов для крупноузловой сборки в Индонезию и Малайзию. То есть автомобиль, рождённый в маленькой Голландии, смог не только стать полноценным и полновесным представителем шведской марки, но и покорил практически все континенты, хотя изначально столь серьезную и амбициозную задачу никто и не ставил.

И если вы думаете, что напоследок нам нечем вас удивить, то ошибаетесь: Пер-Инге Вальфридссон на специально подготовленной «трёхсотке» с мотором, который был доработан Gordini, в 1980 году выиграл чемпионат Европы по ралли-кроссу. А это значит, что скандинавы иногда тоже умеют быть горячими парнями. И почти всегда – успешными, как наш сегодняшний герой.

Источник