В прошлый раз мы рассказали о том, какие автоматические коробки передач используются в автомобилях Chery, Geely, FAW и их суббрендов. Сегодня мы продолжим разбираться с АКП автомобилей других популярных производителей: Changan, Haval, Dongfeng и Livan. Несмотря на то, что некоторые машины этих брендов кажутся нам чем-то новым и совершенно не знакомым, многие их автоматы на самом деле нам давно известны. Впрочем, иногда у них в трансмиссии встречается и кое-что совсем новое и оттого ещё более интересное.

Changan: без вариаторов

Набор автоматов в автомобилях Changan достаточно широк, однако среди них нет вариаторов – только роботы и классические гидротрансформаторные АКП. Может быть, это даже к лучшему. Начнём с классики.

Классические автоматы Changan – производства Aisin. Однако выпущены они на совместном производстве в Китае, а не в Японии. Самый простой из них – четырёхступенчатая АКП Aisin TS40-SN (она же U442E). Это достаточно старый агрегат, который находится в производстве с 2010 года и используется на многих автомобилях: Dongfeng S30, Chevrolet Spark, Ravon R2, Toyota Yaris и так далее. Ну и на кроссовере Changan CS35. Так как на конвейере эта коробка уже давно, её немногочисленные детские болезни уже давно устранены. К недостаткам можно отнести лишь её древнюю «четырёхступенчатость», отчего некоторые автомобили с этим агрегатом и атмосферными моторами имели неприличный топливный аппетит на фоне посредственной динамики. Однако в плане надёжности претензий к Aisin TS40-SN практически не бывает, и единственное, что может иногда расстроить некоторых владельцев машин с полуторалитровыми моторами в паре с этой коробкой, это износ подшипника в корпусе и утечка масла по заднему суппорту. 

Changan CS35. Фото: autowp.ru

Более современная коробка Aisin – шестиступенчатая TF-71SC. В автомобилях Changan её можно встретить на кроссоверах CS55 и CS95 и седане Raeton CC первого поколения, которого на нашем рынке официально никогда не было. Ну а если посмотреть на автомобили других производителей с этой АКП, то можно только порадоваться популярности TF-71SC. Её ставили и на Peugeot, и на Citroen, и на DS, и на Opel, и на Volvo, и на Suzuki. Замечаний к этому автомату практически нет, однако владельцы, например, Volvo S60 II и XC70 III иногда отмечали слишком высокую рабочую температуру масла в коробке из-за не справляющегося с охлаждением теплообменника. Трудно сказать, как с этим обстоят дела на CS55 и CS95, но на всякий случай можно посоветовать не пренебрегать регулярной заменой масла, что позволит хотя бы не так быстро забить теплообменник отложениями и сохранит ресурс гидротрансформатора. Но в общем бояться этой коробки не надо – явных слабых мест, которые могли бы испортить жизнь владельцу автомобиля с небольшим пробегом, у неё нет.

Changan CS95. Фото: Светлана Парфёнова

Ну и, наконец, третий классический автомат Aisin, используемый в Changan, – это TG81SC. О нём мы уже рассказывали в части о коробках передач Geely, где она работает под именем AWF8F45 на кроссоверах Monjaro и Tugella. Напомним коротко, что коробка эта очень популярная, её ставят в том числе и на автомобили премиум-брендов (например, на Jaguar, Land Rover, Lexus, BMW). Автомобили Changan с этой коробкой – это CS75, CS85 Coupe, CS75 Plus, CS95, UNI-K и UNI-V. Это вполне надёжный и ресурсный автомат, и повод для беспокойства, как в случае с предыдущей шестиступенчатой TF-71SC, вызывает лишь его охлаждение. Если с ним всё в порядке, а владелец не забывает менять масло раз в 60 тысяч километров, служат эти АКП долго и пробег в 200 тысяч километров для них не предел. А вот если менять масло реже, неприятности очень вероятны: эти коробки не терпят грязного масла. Учитывая, что при активном педалировании накладки ГДТ тут изнашиваются быстро, масло нужно менять регулярно.  

Aisin TG81SC. Фото: ricawaalwijk.nl

На UNI-V (а ещё и на CS35 Plus, CS55 Plus, UNI-T, Eado Plus и Lamore) встречается и семиступенчатый робот. Это коробка называется DF727, и разрабатывал её Changan вместе с китайской компанией Chongqing Tsingshan Industrial. В зависимости от мощности двигателя на этих машинах (а ещё на Jetour Dashing) может стоять одна из трёх версий: DF727А, DF727B или DF727C. Они отличаются максимальным передаваемым крутящим моментом – 250, 300 или 330 Нм. Пока что сложно сказать про этот агрегат с двойным мокрым сцеплением что-то определённое: его начали выпускать только в 2019 году, качественной статистики ещё нет. Судя по отзывам владельцев машин с этими коробками, периодически они могут досаждать пинками, но, видимо, причина в подавляющем большинстве случаев кроется в программном обеспечении: после перепрошивки пинки часто пропадают. Дилеры обычно сами заливают новое ПО по мере его выхода в ходе регламентного технического обслуживания. Массовых нареканий на коробку пока нет.

Changan Lamore. Фото: Михаил Баландин

Самая редкая АКП досталась бюджетному седану Changan Alsvin. Всё, что мы о ней знаем, это только её обозначение – 5DCT. В Сети иногда пишут, что это обычная пятиступенчатая механика, к которой приделали пару актуаторов и получили робот с однодисковым сухим сцеплением – самый бюджетный вариант, знакомый нам, например, по нашей Весте. Однако аббревиатура DCT означает Dual Clutch Transmission, то есть трансмиссия с двумя сцеплениями, да и сам производитель настаивает на том, что этот робот с двумя мокрыми сцеплениями. Зато можно сказать однозначно, что эта коробка не самая быстрая в мире: думает она долго и к агрессивной манере вождения не приспособлена. Впрочем, полуторалитровый атмосферный мотор к этому приспособлен ещё меньше. Так как Alsvin появился в продаже не так давно и не пользуется большим спросом, отзывов о коробке очень мало. Но те, что есть, говорят, что, несмотря на задумчивость, коробка не досаждает пинками или рывками. Про ресурс тоже сказать пока нечего – ждём, когда продажи Alsvin пойдут в гору и проданные машины накатают хотя бы тысяч 100-150 километров.

Changan Alsvin. Фото: changan.ruHaval: машин много, коробок мало 

Как и в случае с многими другими китайскими производителями, Haval – это не только Haval, но и ещё и Tank, а все эти компании (включая производителя электромобилей Ora) в свою очередь находятся под крылом Great Wall. Само собой, модельный ряд по этой причине получился богатым, а вот про автоматы такого сказать нельзя: Haval в этом отношении довольно консервативен. Настолько, что у него тоже нет модных вариаторов.

Большинство популярных автомобилей Haval – F7, F7x, M6, Dargo и Jolion – оснащены коробками GWM 7DCT450, семиступенчатыми роботами с двумя мокрыми сцеплениями. Производитель этих коробок – китайская фирма Hycet, которая в свою очередь принадлежит Great Wall, а их заводской индекс – GW7DCT1. Разумеется, это не чисто китайская разработка, и в ней принимали участие специалисты компании BorgWarner. Иногда говорят, что эта коробка – аналог фольксвагеновской DQ500, но это не так. Это не модификация немецкой коробки, а новая разработка BorgWarner по заданию Hycet. Она рассчитана на максимальный крутящий момент в 450 Нм и на большинстве Haval работает далеко от верхней границы своих возможностей. Ну и так как эти автомобили у нас уже весьма популярны, некоторая статистика по их работе уже собралась.

Haval Jolion. Фото: Haval

Хорошие новости заключаются в том, что свернуть эту коробку в тяжёлых условиях эксплуатации сложно, мало кому удавалось это сделать – механическая часть у агрегата удачная. А на одном сцеплении без его замены некоторые владельцы умудрялись проезжать сильно за 200 тысяч километров. 

Плохие новости приходят от тех, кто чаще ездит по городским пробкам: сцепление этого робота не слишком благосклонно относится к рваному ритму движения, что, в общем-то, справедливо для любого робота. У таксистов его замена требуется в среднем при пробеге 100-150 тысяч километров, и операция эта недешёвая. Видимо, ресурс сцепления GW7DCT1 действительно очень сильно зависит от условий эксплуатации. Если планируете ездить на машине с такой коробкой по мегаполису с пробками, подумайте о более частой замене масла. Судя по отзывам, замена раз в 30 тысяч способна заметно оттянуть срок замены сцеплений.

Все остальные коробки Haval – классические гидротрансформаторные автоматы. При этом они нам не просто знакомы, а очень хорошо знакомы: их ставили на десятки других машин. На Haval H9 до рестайлинга 2017 года использовали шестиступенчатый автомат ZF 6HP21, после – восьмиступенчатый ZF 8HP70. Несмотря на то, что конструктивно это совершенно разные коробки, репутация у них хорошая. Обе шустро переключают передачи, работают плавно и стабильно. Не зря их очень любили в BMW: и та, и другая в своё время побывали в десятках баварских машин. Почему в прошедшем времени? Потому что первую АКП выпускали в Германии с 2007 по 2016 год, вторую – с 2009. Её выпускают до сих пор, но не для BMW: сейчас её используют преимущественно в Dodge.

Haval H9. Фото: Haval

ZF 8HP70. Фото: wikipedia.org

Обе коробки рассчитаны на большой крутящий момент и под капотом китайских автомобилей живут даже лучше, чем под капотами заряженных BMW. Их единственный недостаток – ранняя блокировка и достаточно быстрый износ накладок ГДТ. Поэтому масло в них тоже желательно менять почаще, но это, пожалуй, единственный недостаток этих агрегатов. Ранние версии имели больше проблем, но у современных АКП на китайских автомобилях этих проблем уже нет – они давно исправлены и остались в прошлом.

На Tank 300 и Great Wall Poer используется ещё одна коробка ZF – 8HP50. Этому агрегату в нынешнем году исполнилось 10 лет, так что новым его назвать нельзя. А вот заслуженным – можно, потому что он тоже давно прописался и в BMW, и в Jeep, и в Dodge, и даже в Alfa Romeo Giulia и Maserati Grecale. Из возможных проблем этого автомата можно назвать выход из строя соленоидов по причине их загрязнения продуктами износа фрикционов. Тут тоже желательно почаще менять масло, особенно если машина эксплуатируется жёстко – с активным педалированием на светофорах или, что более характерно для Tank 300, вне дорог.

Great Wall Poer. Фото: Great Wall

Немного особняком в модельном ряду Haval стоят H2, М6 и H6, у которых совершенно внезапно установлена корейская шестиступенчатая коробка Hyundai A6MF1 (она же – A6F24). Автомат рассчитан на установку с моторами объёмом до 2,4 л и неплохо себя зарекомендовал на множестве Hyundai и Kia: Creta, Elantra, Sonata, Tucson, Cerato, Optima, Soul, Sportage и некоторых других. К недостаткам можно отнести только неспешность при переключении передач и необходимость разбирать коробку для замены фильтра. Вдобавок производитель зачем-то немного слукавил в регламенте замены масла раз в 90 тысяч: это слишком редко, и лучше придерживаться типичного интервала в 60 тысяч. Если это делать, то АКП может прослужить и 300 тысяч километров. Правда, при этом не надо ездить с «тапкой в пол»: дифференциал у неё всё же слабоват.

Haval M6. Фото: autowp.ru

Самая новая для нас коробка используется в Tank 500. Это Hycet 9AT – девятиступенчатый автомат классической конструкции, спроектированный в Китае уже известной нам фирмой Hycet. Никаких подробностей об этой коробке нет, а общедоступная информация очень скудная и, видимо, взята с сайта производителя: именно там сказано, что это «первая девятиступенчатая гидротрансформаторная коробка в Китае» и что она переваривает момент в 600 Нм и гарантированно служит 10 лет или 300 тысяч километров пробега. Откуда она взялась – тайна, покрытая мраком ночи. Судя по тому, что роботы Hycet сделаны с оглядкой на роботы Volkswagen, а один из ведущих инженеров компании – Герхард Хеннинг – как раз там раньше и работал, есть подозрение, что некоторые детали могут быть позаимствованы у немцев. Но говорить, что эта коробка – копия Volkswagen или ZF, нельзя. Как она себя проявит в будущем, пока неизвестно. Но то, что она частенько путается в передачах даже при прямолинейном движении без ускорения – это факт. Есть мнение, что вылечить этот недостаток можно прошивкой, и вероятно, она действительно может помочь. Во всяком случае у себя на родине, в Китае, владельцы Tank 500 обновляли ПО коробки уже неоднократно и, судя по отзывам, успешно. У нас этих Танков продано не так много, чтобы делать какие-то выводы. Поживём – увидим.

Tank 500. Фото: Tank

Кстати, эта же коробка работает в паре с дизельным мотором на новом Haval H9 второго поколения, который недавно вышел на наш рынок. С бензиновым мотором используется другая АКП – 8-ступенчатая ZF 8HP50.

Haval H9. Фото: HavalDongfeng: всё хорошо, но не идеально

Автомобили Dongfeng у нас менее популярны, да и модельный ряд поуже: пока в нем есть пикап DF6, кроссовер Dongfeng 580 и седан Aeolus Shine Max. 

Выбора коробок у Aeolus Shine Max нет совсем: этому автомобилю на нашем рынке положен безальтернативный робот, который предпочитают называть просто 7DCT. Но мы с вами люди уже опытные и понимаем, что на самом деле у китайского вездесущего 7DCT есть свое имя. И имя ему – Getrag 7DCT300. Да, это тот же самый робот, что, например, и у многих Exeed, Chery, Omoda, Jetour, Jaecoo и даже Mini, Nissan и BMW. Одним словом, это чрезвычайно популярная трансмиссия с двумя мокрыми сцеплениями, которая давно и тщательно изучена. В том числе и на китайских машинах. Ничего плохого про эти роботы сказать нельзя: периодически жалобы на дёрганье встречаются, но они не носят ярко выраженный массовый характер. В случае с Aeolus Shine Max таких нареканий практически нет (возможно, дело в слабой распространённости этих машин), а его настройку в этом седане хвалят многие. Сцепление тоже служит долго, и единственное, что может расстроить – это стоимость замены этого самого сцепления. Но у новых машин этого и не требуется.

Aeolus Shine Max. Фото: Андрей Судьбин

Getrag 7DCT300. Фото: auto-swiat.pl

Пикапу DF6 досталась коробка ZF 8HP50 – правда, только с дизелем M9T. О ней мы уже говорили выше – она используется на Tank 300, так что повторяться не будем. 

Dongfeng DF6. Фото: Михаил Баландин

Автоматическая коробка Dongfeng 580 – это бельгийский вариатор Punch Powertrain VT3, выпущенный, как и все остальные из нашего списка, в Китае. А если точнее, то вся компания Punch Powertrain с 2016 года принадлежит китайской Yinyi Group.

Dongfeng 580. Фото: Михаил Баландин

В отличие от современных вариаторов Jatco, у VT3 нет гидромуфты, и вместо неё стоит многодисковая муфта сцепления. С одной стороны, такая конструкция проще, с другой – масло быстрее загрязняется продуктами износа дисков. И ещё одна важная деталь: машины с этим вариатором нельзя таскать на буксире – сгорит стартовый пакет.

Отзывы об этом вариаторе очень противоречивые. Кому-то с ним везёт, кому-то – нет. Бывает, что рвутся ремни, да и других неприятностей с ним хватает. Ресурс у него не всегда предсказуемый, и радует только одно: стоимость запчастей для него по сегодняшним меркам смешная.

Кстати, практически такой же вариатор с индексом VT3+ используется не только на Dongfeng, но и на JAC J7, JS4 и – вот так сюрприз! – на отечественном Москвич 3. И, судя по некоторым отзывам, качество этих вариаторов тоже не идеально стабильное.

Москвич 3. Фото: Московский автомобильный завод «Москвич»Livan: ничего нового!

Бренд Livan для нас новый, что неудивительно: он был создан совместными усилиями Geely Automobile и Lifan Technology совсем недавно, в 2021 году. Моделей у него не так уж и много, и в России можно купить только три: кроссоверы Livan X3 Pro и X60 Pro, а также седан S60 Pro. Разумеется, разработать с нуля новые машины в такое короткое время новоиспечённая компания не смогла бы никак, поэтому все три её автомобиля – это перелицованные Geely. Livan X3 Pro – это Geely Vision X3 Pro, X60 Pro – Geely Vision X6, а S60 Pro – Geely Emgrand GL. Ну а это означает, что никаких новых автоматов в этих машинах мы не увидим: всё уже нами было разобрано в материале про Geely. Правда, для полного понимания картины надо разложить все эти уже знакомые коробки по всем трём моделям Livan.

В Livan X3 Pro используется вариатор WLY CVT18. Напомню, что этот вариатор мы уже обсуждали, вспоминая автомобили Chery и нашу двухпедальную Весту с мотором 1,8 EVO, которые агрегатированы такой же коробкой. Этот вариатор – совместное детище Zhejiang Wanliyang и Jatco, у него много общего с вариатором Jatco JF016E, но это не точная копия. Хорошо это или плохо, однозначно ответить пока невозможно – жизнь покажет. Но, судя по уже проданным машинам, ресурс у этих АКП не слишком стабилен.

WLY CVT18. Фото: WLY

Автоматическая коробка Livan X60 Pro и седана S60 Pro – мокрый семиступенчатый робот Getrag 7DCT300 с двумя сцеплениями, тот же, что и у Dongfeng Aeolus Shine Max. Не самый плохой вариант, но повторяться не будем.

Получается, что у этих пока толком не знакомых машин все коробки уже знакомые. И если 7DCT рекомендовать можно, то насчёт вариатора CVT18 можно ещё подумать: существующие отзывы не обнадёживают. При этом по плавности работы он у робота часто выигрывает. 

А есть ещё?

Самые популярные китайские автомобили мы уже вспомнили, но не самых популярных остались ещё десятки. Однако ничего принципиально нового мы в них пока не увидим: весь этот набор трансмиссий чередуется в разных машинах, сменяя друг друга от модели к модели и от производителя к производителю. В будущем, наверное, появится и что-то новое, и тогда можно будет начаться разбираться и в них.

Источник

Некоторые водители искренне радуются, когда при движении накатом при включенной передаче видят нулевой расход топлива на бортовом компьютере. Правда, некоторые начинают сомневаться, возможна ли такая ситуация на самом деле: на затяжном спуске тахометр показывает три тысячи оборотов, а расход всё равно нулевой. Неужели правда? «Такого не может быть!» – решает водитель, переключается на нейтральную передачу и катится дальше на холостых оборотах, расход на которых точно минимальный. Но не нулевой. Что же происходит на самом деле и когда расход получается меньше? И как ездить правильнее во всех смыслах?

А дымок идёт?

По нашей старой доброй традиции технический материал начнём с минутки теории. Сегодня придётся в общих чертах вспомнить, как работает моментная модель управления двигателем. Воздействием на педаль газа водитель формирует запрос крутящего момента в текущий момент времени. Очень важно, что не нажатием, а именно воздействием: ЭБУ внимательно следит не только за тем, на сколько миллиметров водитель продавил педаль, но и за тем, не отпустил ли он её и как быстро он всё это делает. И второе – в какой именно момент.

Чтобы лучше понять, о чём идёт речь, приведу два примера. Если ЭБУ видит, что водитель не слишком быстро отпустил газ при движении на достаточно высокой скорости с достаточно высоким в текущее время запросом крутящего момента, он делает вывод, что машина выехала на трассу, закончила разгон и теперь будет и дальше ехать быстро и равномерно. В этом случае блок управления решит, что пора перейти в круизный режим: включить самую высокую передачу в АКП для экономии топлива и поддерживать скорость максимально деликатно, чуть изменяя угол открытия дроссельной заслонки, время впрыска топлива, давление наддува и используя прочие доступные способы. Главное, чтобы всё было экономично, потому что в экономичности заключается суть круизного режима в ПО блока управления. Это первый пример. Теперь представьте всё то же самое, только водитель не убрал ногу с педали газа, а резко эту педаль бросил. Некоторые автомобили в этот момент думают, что сейчас может последовать торможение, и заранее активируют совсем другую программу – торможение двигателем. В этом случае они резко сокращают топливоподачу, а в некоторых случаях даже заставляют АКП перейти на одну-две передачи вниз. Какой вывод из этого нужно сделать? 

Фото: 06photo, depositphotos.com

Вывод будет следующим: ЭБУ по соотношению запроса момента и текущих условий движения в каждый конкретный период  времени использует тот или иной предустановленный режим. Торможение двигателем – один из таких режимов, и как раз он используется при движении накатом в тот момент, когда бортовой компьютер способен показывать нулевой расход бензина. При движении на нейтральной передаче активен режим холостого хода, который отличается от режима торможения двигателем, и БК нулевой расход в этом случае не показывает. Означает ли это, что при торможении двигателем машина более экономична?

Жаль, что у водителя нет возможности выйти во время передвижения на улицу и посмотреть, не идёт ли из выхлопной трубы дымок. Если бы он смог это сделать, никаких сомнений у него не осталось бы: при движении накатом на передаче нулевой топливоподачи нет – мотор всё равно работает и жжёт бензин. Но почему тогда БК показывает нолик?

На самом деле в режиме торможения двигателем параметры топливоподачи близки к её параметрам на холостом ходу. В некоторых автомобилях в пересечении двух режимов есть так много общего, что при торможении двигателем БК переключает единицы отображения моментального расхода топлива из l/100km на l/h – в литры в час вместо литров на сто километров. И показатели в l/h на холостом ходу и при движении накатом будут очень близкими. Кстати, часто можно встретить и обратную картину: если разогнаться и переключиться на нейтральную передачу, моментальный расход в литрах на сто километров будет тоже отображаться нулевым. Но фактически нулевым он не будет ни в одном из этих случаев.

Фото: welcomia, depositphotos.com

На самом деле фактический расход будет колебаться приблизительно в диапазоне 0,5-0,9 литра в час в зависимости от конструкции мотора и потребления периферийных устройств в виде кондиционера, музыки, подогревов, вакуумного насоса и прочих устройств, для работы которых требуется хотя бы какая-то энергия. Напомню, что в моментной модели управления двигателем часть крутящего момента в абсолютных (то есть в ньютон-метрах) или относительных (в процентах от максимального) значениях всегда зарезервирована на обеспечение работы периферийных устройств. Водитель своим запросом крутящего момента с помощью педали газа этот резерв задействовать не может – для него этих ньютон-метров просто не существует. И хотя какого-то расхода топлива обеспечение этого резерва требует в любом случае, бортовой компьютер считает, что он так незначителен, что водителю его можно не показывать – пусть видит изредка нолик и радуется тому, что кондиционер дует ему в лицо холодом совершенно бесплатно.

Итак, коротко резюмируем: в режиме торможения двигателем нулевого расхода не бывает. Фактически он всегда есть, причём близок к расходу на холостых оборотах.

Фото: foto200, depositphotos.com На нейтралке или на передаче?

Как-то заметно сэкономить, переключаясь на нейтральную передачу или, наоборот, замедляясь с помощью двигателя, не получится в любом случае. Так что отбросим вопрос экономии в сторону и перейдём к другому аспекту – безопасности.

Движение на нейтральной передаче или с выжатым сцеплением – это езда на неуправляемом автомобиле. Многие забывают, что газ так же необходим для управления автомобилем, как и руль, а на нейтралке этого органа управления просто нет. И это опасно. В случае с заднеприводным автомобилем торможение двигателем позволяет избежать заноса задней оси или помогает выйти из него, если он только начался, а для этого нужно обязательно ехать с включенной передачей. На переднем приводе выход из заноса всегда сопровождается добавлением газа, и само собой, без включенной передачи это тоже не работает. 

На затяжных спусках торможение двигателем позволяет избежать перегрева тормозных колодок и дисков, а если тормозная жидкость слишком старая – то и её закипания. Катиться на спуске в горах на нейтралке и удерживать машину только тормозами – это, мягко говоря, рискованно. И не надо думать, что если тормоза держат хорошо, то они позволят доехать до конца спуска со стопроцентной гарантией. Это не так, и если их хорошо перегреть, пропадают они моментально. Привычка катиться под горку на нейтралке относится ко вредным привычкам, от которых нужно избавляться.

Фото: azgek1978, depositphotos.com

Хотя в режиме торможения двигателем фактический расход топлива не нулевой, не надо думать, что на трёх тысячах оборотов коленвала мотор каким-то чудом будет всасывать в себя больше бензина, чем если бы работал на нейтралке – он на такие вещи не способен конструктивно. Поэтому при приблизительно равном фактическом расходе топлива при езде накатом на нейтралке и торможении двигателем на передаче всегда нужно выбирать второе: в первую очередь это вопрос безопасности, а не экономии топлива.

Источник

Ездить на автомобиле с автоматической коробкой передач проще, чем с ручной – не надо ничего переключать, переживать на старте в горку, нет риска спалить сцепление и других сложностей. Поэтому многие, встретив на щитке возле селектора автомата какие-то обозначения помимо привычных P-R-N-D, удивляются и не могут понять, что это за режимы и для чего они нужны. Давайте разберемся в этом несложном вопросе.

Базовые режимы: P, R, N, D

Для начала в двух словах напомним о четырех основных режимах автоматической коробки передач.

Режим P – это Parking, то есть стояночный режим. В нем коробка передач блокируется механически: блокиратор выходного вала стопорит шестерни, что не позволяет автомобилю укатываться на уклонах. Однако этим режимом не стоит злоупотреблять и пользоваться вместо ручника на крутых горках – в таких случаях автомобиль лучше сначала ставить на ручной тормоз, а уже потом переключать коробку в Паркинг.

Режим R – это Reverse, то есть задний ход.

Режим N – это Neutral, то есть нейтральная передача. Она нужна, например, при включении понижающей передачи или выборе режимов полного привода на внедорожниках. Но стоит помнить, что буксировка машины с АКП при заглушенном двигателе может быть вредна для коробки передач.

Режим D – это Drive, то есть режим обычного движения вперед, когда коробка сама выбирает нужные передачи.

Режимы L, 1, 2, 3

Самые популярные «дополнительные» режимы коробки передач – это L и цифровые варианты: 1, 2, 3. Встречаются также равнозначные вариации написания D1, D2, D3.

Режим L – это Low Gear, то есть пониженная передача или попросту первая. В таком режиме коробка передач будет постоянно использовать только первую передачу, не переключаясь вверх. Такой принудительный «понижающий» режим может быть полезен в разных ситуациях: например, при буксировке тяжелого прицепа, торможении двигателем при движении вниз по крутому склону, движении в крутой подъем, а также в сложных дорожных условиях, таких как грязь или снег. Этот режим позволяет напрямую контролировать скорость вращения колес в зависимости от нажатия педали газа. Но пользоваться им нужно с пониманием, поскольку на высоких оборотах двигателя ведущие колеса легко сорвать в пробуксовку.

Режимы 2, 3 (D2, D3) – это варианты принудительного ограничения высшей передачи второй или третьей соответственно. В таких режимах коробка будет переключаться только между первыми двумя или тремя передачами, не переходя на более высокие ступени. Эти режимы тоже нужны для особых дорожных условий: например, для контроля автомобиля на зимней дороге, для торможения двигателем на затяжных склонах умеренной крутизны, для движения по грязи, снегу и льду и так далее.

Режим B

Режим B – это Braking, или торможение двигателем. Букву B можно встретить в автомобилях Toyota и Lexus, и означает она режим торможения двигателем. Использовать его нужно в тех же условиях, что и понижающую передачу в ручной коробке передач либо описанные выше режимы 1, 2 или 3 в АКП, с той лишь разницей, что режим B можно включать на любой скорости, и коробка сама выберет нужную передачу для торможения двигателем. Главная и почти единственная область применения режима B – это затяжные спуски, на которых есть опасность перегреть тормоза. Поэтому прямо во время движения на спуске можно переключить селектор из D в B, чтобы начать торможение двигателем.

Режим O/D или O/D OFF

Режим O/D или O/D OFF – это Overdrive, и он обычно встречается на старых автоматах. Сам по себе овердрайв – это повышающая передача, необходимая для экономии топлива при постоянном движении на высокой скорости. В АКП старой конструкции это обычно четвертая передача, и автопроизводители оставляли возможность принудительно включать или выключать возможность использования этой передачи (в режиме O/D и O/D OFF соответственно). Отключение овердрайва может быть полезным, например, при движении по зимней дороге для лучшего контроля тяги на высокой скорости, при езде по плохой дороге, при буксировке, а также при обгонах. При обычном движении по трассе или в городе овердрайв стоит держать включенным, чтобы АКП могла использовать повышенную передачу для экономии топлива.

Режим S или PWR

Режимы S или PWR – это Sport и Power соответственно. У разных производителей маркировка спортивного режима может отличаться, однако суть одинакова. В таком режиме коробка передач позволит эффективнее реализовывать потенциал двигателя: переключаться вверх при более высоких оборотах, достигая отсечки, и раньше переключаться на пониженную передачу, чтобы держать двигатель в зоне максимального крутящего момента. Режим S можно использовать как постоянно при желании ездить активно, так и эпизодически – например, при обгонах.

Режим M

Режим M – это Manual, то есть, ручной. В таком положении селектора у водителя появляется возможность управлять переключением передач вручную – например, механическим перемещением селектора вперед-назад, нажатием кнопок на селекторе, кнопками на руле или подрулевыми лепестками. Такой режим позволяет лучше контролировать автомобиль – например, переключаться на повышенную или принудительно ограничивать передачу. Однако стоит учитывать, что большинство автомобилей все равно ограничивает возможности управления в ручном режиме: например, коробка автоматически переключится на повышенную при достижении отсечки оборотов двигателя или не переключится на пониженную/повышенную передачу, если скорость или обороты двигателя не соответствуют запрошенной передаче.

Стоит также отметить, что режимы S и M (спортивный и описанный выше ручной) иногда скомбинированы на одном положении селектора. Например, в автомобилях BMW с нефиксируемым селектором-джойстиком включается режим M/S – то есть, Manual/Sport.

Режим W или *

Режим W или * (значок снежинки) – это Winter, то есть зимний режим. В нем АКП не использует первую передачу: автомобиль трогается с места со второй, чтобы избежать пробуксовки колес. А переключение на повышенную передачу происходит на более низких оборотах. Двигаться в зимнем режиме можно не только зимой, но и в других ситуациях, когда может пригодиться плавный старт с места – например, при попытке аккуратно выехать из неглубокой, но скользкой грязи.

Зимний режим обычно включается не положением селектора, а дополнительной кнопкой на щитке около селектора АКП. Однако есть и другие варианты: например, двухпозиционная клавиша-переключатель W/S или W/P, где W – это зимний режим, а S или P – летний, стандартный или режим полной мощности.

Источник